MF's Bastelstunde -- Heute: Schaltvorgänge optimieren!
Guten Abend!
Heute gibt es einen weiteren Beitrag, der unbedingt von jedem gelesen werden sollte, der noch nie etwas von "Modulierdruck" oder "Schaltdruck" gehört hat. Denn das heißt zu großer Wahrscheinlichkeit, dass auch bei eurem Dicken Potential für verbesserte Schaltvorgänge vorhanden ist!
Es geht also wieder, und wohl zum letzten Mal, um die Automatik. Nachdem nun also meine Schaltvorgänge wesentlich sinnvoller als vorher stattfinden, siehe
MF's Bastelstunde -- Heute: 4-Gang-Automatik
und auch der gewisse "Kick" beim Fahren auf Knopfdruck zur Verfügung steht, siehe
MF's Bastelstunde -- Heute: "Turbo Boost"
fehlt noch der letzte Feinschliff! Und diesmal ist mein Tipp auch etwas für Fahrer der 722.5 Automatik.
Schaltvorgänge optimieren -- Der Modulierdruck macht's möglich!
Seit ich meinen Dicken besitze, bestand dieses nervige Problem. Ich hatte die Hoffnung schon aufgegeben, aber nun hat sich doch (zumindest in dieser Hinsicht) alles zum Guten gewendet! Es geht um die Dauer der Schaltvorgänge. Was sich in der Theorie nicht besonders schlimm anhört, kann in der Praxis sehr nervig werden. Während der Fahrt habe ich es gar nicht so sehr bemerkt. Wohl aber beim Rangieren! Denn jedes mal, wenn ich von D nach R und umgekehrt wechselte, brauchte mein Guter rund 1-2 Sekunden, um zu Schalten. Ich kam mir vor wie eine alte Oma!
Auch sonst wirkte die Automatik eher so, als hätte sie 0 Biss.
Doch was bestimmt eigentlich die Geschwindigkeit der Schaltvorgänge? Nun, das hängt von vielen Faktoren ab. Unter anderem Drehmoment, Temperatur und, interessant für uns, auch der Einstellung des Automaten! Der sog. Schaltdruck bestimmt, wie lange es dauert, bis der "neue" Gang eingelegt ist. Dieser ist variabel und kann/sollte auch nicht konstant sein. Das hat z.B. folgenden Grund: Stellt euch vor, euer Motor entfaltet gerade sein maximales Drehmoment unter starker Last. Findet der Schaltvorgang nun sehr schnell und abrupt statt, ist das nicht nur schlecht für die Teile, sondern auch höchst unkomfortabel. In diesem Fall macht es Sinn, den Schaltvorgang etwas sanfter zu gestalten. Damit man das alles sinnvoll/intelligent Steuern kann, muss dieser Schaltdruck also "moduliert" werden. Das passiert z.B. unter anderem durch eine Unterdruckverbindung zum Saugrohr. Scheinbar kann man aus diesem Unterdruck indirekt das anliegende Drehmoment "kalkulieren". Wie genau das geht... ich sag nur eines: Böhmische Dörfer. Ist für uns auch nicht weiter interessant!
Was also können wir tun, um Einfluss zu nehmen? Der Schaltdruck wird über den sog. Modulierdruck moduliert (wie der Name vermuten lässt). Und dieser ist proportional justierbar! Juhu! Lange Rede, kurzer Sinn: Ihr könnt also die Schaltvorgänge verkürzen oder verlängern (härter oder weicher einstellen), indem ihr eben jenen (Unter-)Druck verändert. Das geht ganz simpel über einen kleinen "Verstellknebel", der sich direkt an der Automatik befindet, und zwar an der Fahrerseite auf Höhe der Automaten-Ölwanne (siehe Foto). Dafür braucht man allerdings eine Hebebühne, Grube, oder die mutigen unter uns einen Wagenheber, Unterstellbock und Keile. Zeigt die Nase des kleinen "Hebel" nach rechts, sind die Schaltvorgänge maximal hart/kurz, zeigt sie nach links, sind sie maximal weich/lang. Ganz einfach!
Lasst euch nicht davon abhalten, die Schaltvorgänge auf "maximal hart/kurz" einzustellen. Denn entgegen dem, was man wohl vermuten würde, sind die kürzeren Schaltvorgänge im allgemeinen "gesünder" für den Automaten, da die Lamellen weniger schnell abgenutzt werden (Quelle vergessen
). Bei mir war übrigens "maximal weich/lang" eingestellt, was die ewig-langen Schaltzeiten beim Wechsel D/R erklärt. Wer auch immer seine Finger dort im Spiel hatte wusste offenbar nicht, was er dem Wagen antut! Zumal er selbst bei maximal hart noch sehr komfortabel schaltet. Es ist alles in allem aber viel knackiger und das Fahrzeug wirkt um einiges agiler -- Definitiv lohnend! In Kombination mit meinen vorherigen Änderungen ist die vermeintlich träge 4-Gang-Automatik nun zur agilen Sport-Schalte mutiert.
Also... genießt euer Leben weiterhin in vollen Zügen, aber bringt eurem Dicken ein paar Manieren bei! Wir geben hier den Ton (und Druck) an!
Alle Angaben natürlich ohne Gewähr und Nachmachen, wie immer, auf eigene Gefahr!
LG
Beste Antwort im Thema
Guten Abend!
Heute gibt es einen weiteren Beitrag, der unbedingt von jedem gelesen werden sollte, der noch nie etwas von "Modulierdruck" oder "Schaltdruck" gehört hat. Denn das heißt zu großer Wahrscheinlichkeit, dass auch bei eurem Dicken Potential für verbesserte Schaltvorgänge vorhanden ist!
Es geht also wieder, und wohl zum letzten Mal, um die Automatik. Nachdem nun also meine Schaltvorgänge wesentlich sinnvoller als vorher stattfinden, siehe
MF's Bastelstunde -- Heute: 4-Gang-Automatik
und auch der gewisse "Kick" beim Fahren auf Knopfdruck zur Verfügung steht, siehe
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fehlt noch der letzte Feinschliff! Und diesmal ist mein Tipp auch etwas für Fahrer der 722.5 Automatik.
Schaltvorgänge optimieren -- Der Modulierdruck macht's möglich!
Seit ich meinen Dicken besitze, bestand dieses nervige Problem. Ich hatte die Hoffnung schon aufgegeben, aber nun hat sich doch (zumindest in dieser Hinsicht) alles zum Guten gewendet! Es geht um die Dauer der Schaltvorgänge. Was sich in der Theorie nicht besonders schlimm anhört, kann in der Praxis sehr nervig werden. Während der Fahrt habe ich es gar nicht so sehr bemerkt. Wohl aber beim Rangieren! Denn jedes mal, wenn ich von D nach R und umgekehrt wechselte, brauchte mein Guter rund 1-2 Sekunden, um zu Schalten. Ich kam mir vor wie eine alte Oma! Auch sonst wirkte die Automatik eher so, als hätte sie 0 Biss.
Doch was bestimmt eigentlich die Geschwindigkeit der Schaltvorgänge? Nun, das hängt von vielen Faktoren ab. Unter anderem Drehmoment, Temperatur und, interessant für uns, auch der Einstellung des Automaten! Der sog. Schaltdruck bestimmt, wie lange es dauert, bis der "neue" Gang eingelegt ist. Dieser ist variabel und kann/sollte auch nicht konstant sein. Das hat z.B. folgenden Grund: Stellt euch vor, euer Motor entfaltet gerade sein maximales Drehmoment unter starker Last. Findet der Schaltvorgang nun sehr schnell und abrupt statt, ist das nicht nur schlecht für die Teile, sondern auch höchst unkomfortabel. In diesem Fall macht es Sinn, den Schaltvorgang etwas sanfter zu gestalten. Damit man das alles sinnvoll/intelligent Steuern kann, muss dieser Schaltdruck also "moduliert" werden. Das passiert z.B. unter anderem durch eine Unterdruckverbindung zum Saugrohr. Scheinbar kann man aus diesem Unterdruck indirekt das anliegende Drehmoment "kalkulieren". Wie genau das geht... ich sag nur eines: Böhmische Dörfer. Ist für uns auch nicht weiter interessant!
Was also können wir tun, um Einfluss zu nehmen? Der Schaltdruck wird über den sog. Modulierdruck moduliert (wie der Name vermuten lässt). Und dieser ist proportional justierbar! Juhu! Lange Rede, kurzer Sinn: Ihr könnt also die Schaltvorgänge verkürzen oder verlängern (härter oder weicher einstellen), indem ihr eben jenen (Unter-)Druck verändert. Das geht ganz simpel über einen kleinen "Verstellknebel", der sich direkt an der Automatik befindet, und zwar an der Fahrerseite auf Höhe der Automaten-Ölwanne (siehe Foto). Dafür braucht man allerdings eine Hebebühne, Grube, oder die mutigen unter uns einen Wagenheber, Unterstellbock und Keile. Zeigt die Nase des kleinen "Hebel" nach rechts, sind die Schaltvorgänge maximal hart/kurz, zeigt sie nach links, sind sie maximal weich/lang. Ganz einfach!
Lasst euch nicht davon abhalten, die Schaltvorgänge auf "maximal hart/kurz" einzustellen. Denn entgegen dem, was man wohl vermuten würde, sind die kürzeren Schaltvorgänge im allgemeinen "gesünder" für den Automaten, da die Lamellen weniger schnell abgenutzt werden (Quelle vergessen). Bei mir war übrigens "maximal weich/lang" eingestellt, was die ewig-langen Schaltzeiten beim Wechsel D/R erklärt. Wer auch immer seine Finger dort im Spiel hatte wusste offenbar nicht, was er dem Wagen antut! Zumal er selbst bei maximal hart noch sehr komfortabel schaltet. Es ist alles in allem aber viel knackiger und das Fahrzeug wirkt um einiges agiler -- Definitiv lohnend! In Kombination mit meinen vorherigen Änderungen ist die vermeintlich träge 4-Gang-Automatik nun zur agilen Sport-Schalte mutiert.
Also... genießt euer Leben weiterhin in vollen Zügen, aber bringt eurem Dicken ein paar Manieren bei! Wir geben hier den Ton (und Druck) an!
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Guten Abend!
Heute gibt es einen weiteren Beitrag, der unbedingt von jedem gelesen werden sollte, der noch nie etwas von "Modulierdruck" oder "Schaltdruck" gehört hat. Denn das heißt zu großer Wahrscheinlichkeit, dass auch bei eurem Dicken Potential für verbesserte Schaltvorgänge vorhanden ist!
Es geht also wieder, und wohl zum letzten Mal, um die Automatik. Nachdem nun also meine Schaltvorgänge wesentlich sinnvoller als vorher stattfinden, siehe
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und auch der gewisse "Kick" beim Fahren auf Knopfdruck zur Verfügung steht, siehe
MF's Bastelstunde -- Heute: "Turbo Boost"
fehlt noch der letzte Feinschliff! Und diesmal ist mein Tipp auch etwas für Fahrer der 722.5 Automatik.
Schaltvorgänge optimieren -- Der Modulierdruck macht's möglich!
Seit ich meinen Dicken besitze, bestand dieses nervige Problem. Ich hatte die Hoffnung schon aufgegeben, aber nun hat sich doch (zumindest in dieser Hinsicht) alles zum Guten gewendet! Es geht um die Dauer der Schaltvorgänge. Was sich in der Theorie nicht besonders schlimm anhört, kann in der Praxis sehr nervig werden. Während der Fahrt habe ich es gar nicht so sehr bemerkt. Wohl aber beim Rangieren! Denn jedes mal, wenn ich von D nach R und umgekehrt wechselte, brauchte mein Guter rund 1-2 Sekunden, um zu Schalten. Ich kam mir vor wie eine alte Oma! Auch sonst wirkte die Automatik eher so, als hätte sie 0 Biss.
Doch was bestimmt eigentlich die Geschwindigkeit der Schaltvorgänge? Nun, das hängt von vielen Faktoren ab. Unter anderem Drehmoment, Temperatur und, interessant für uns, auch der Einstellung des Automaten! Der sog. Schaltdruck bestimmt, wie lange es dauert, bis der "neue" Gang eingelegt ist. Dieser ist variabel und kann/sollte auch nicht konstant sein. Das hat z.B. folgenden Grund: Stellt euch vor, euer Motor entfaltet gerade sein maximales Drehmoment unter starker Last. Findet der Schaltvorgang nun sehr schnell und abrupt statt, ist das nicht nur schlecht für die Teile, sondern auch höchst unkomfortabel. In diesem Fall macht es Sinn, den Schaltvorgang etwas sanfter zu gestalten. Damit man das alles sinnvoll/intelligent Steuern kann, muss dieser Schaltdruck also "moduliert" werden. Das passiert z.B. unter anderem durch eine Unterdruckverbindung zum Saugrohr. Scheinbar kann man aus diesem Unterdruck indirekt das anliegende Drehmoment "kalkulieren". Wie genau das geht... ich sag nur eines: Böhmische Dörfer. Ist für uns auch nicht weiter interessant!
Was also können wir tun, um Einfluss zu nehmen? Der Schaltdruck wird über den sog. Modulierdruck moduliert (wie der Name vermuten lässt). Und dieser ist proportional justierbar! Juhu! Lange Rede, kurzer Sinn: Ihr könnt also die Schaltvorgänge verkürzen oder verlängern (härter oder weicher einstellen), indem ihr eben jenen (Unter-)Druck verändert. Das geht ganz simpel über einen kleinen "Verstellknebel", der sich direkt an der Automatik befindet, und zwar an der Fahrerseite auf Höhe der Automaten-Ölwanne (siehe Foto). Dafür braucht man allerdings eine Hebebühne, Grube, oder die mutigen unter uns einen Wagenheber, Unterstellbock und Keile. Zeigt die Nase des kleinen "Hebel" nach rechts, sind die Schaltvorgänge maximal hart/kurz, zeigt sie nach links, sind sie maximal weich/lang. Ganz einfach!
Lasst euch nicht davon abhalten, die Schaltvorgänge auf "maximal hart/kurz" einzustellen. Denn entgegen dem, was man wohl vermuten würde, sind die kürzeren Schaltvorgänge im allgemeinen "gesünder" für den Automaten, da die Lamellen weniger schnell abgenutzt werden (Quelle vergessen). Bei mir war übrigens "maximal weich/lang" eingestellt, was die ewig-langen Schaltzeiten beim Wechsel D/R erklärt. Wer auch immer seine Finger dort im Spiel hatte wusste offenbar nicht, was er dem Wagen antut! Zumal er selbst bei maximal hart noch sehr komfortabel schaltet. Es ist alles in allem aber viel knackiger und das Fahrzeug wirkt um einiges agiler -- Definitiv lohnend! In Kombination mit meinen vorherigen Änderungen ist die vermeintlich träge 4-Gang-Automatik nun zur agilen Sport-Schalte mutiert.
Also... genießt euer Leben weiterhin in vollen Zügen, aber bringt eurem Dicken ein paar Manieren bei! Wir geben hier den Ton (und Druck) an!
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LG
Hochinteressant !
Klingt verblüffend einfach. Da fragt man sich, warum man sowas nicht anderweitig erfahren kann.
Irgendwie werden die Automaten wie eine heilige Kuh betrachtet.
Vermutlich haben die Jungs in der Werkstatt selbst keine Ahnung davon...
Bist Du Dir sicher, daß Du das Thema Verschleiß richtig einschätzt ?
Wäre mal interessant, was ein Getriebespezialist dazu sagt...
Bei meinem Dicken sehe ich keine Veranlassung etwas zu ändern. Entweder er schaltet so perfekt, oder ich habe mich schon so sehr an seine Eigenheiten gewöhnt.
Aber neugierdehalber interessiere ich mich doch dafür, wie man an diesen Einstellknebel herankommt. Da ist doch ein Deckel drauf.
Wie bekommt man den herunter, ohne ihn zu deformieren oder zerstören ?
Jetzt fehlt nur noch ein Tipp: Wie kann man die WÜK dazu bringen, früher zu schließen ?
Saugute Info!!!
Was ich mir nur frage: Wenn bei der Probefahrt eines mir unbekannten Wagens die Schaltvorgänge sehr ruckartig von Statten gehen, geht man doch erstmal davon aus, dass es sich um Verschleiß handelt. (korrigiert mich, wenn ich falsch liege) Wenn es aber die Möglichkeit gibt, sich den Automaten "härter" oder "weicher" zu stellen, macht das die Beurteilung bei der Probefahrt schon ein wenig schwieriger, oder?
War nämlich in den letzten Tagen in der glücklichen Lage, einen 97er E200 Limo knapp unter 100.000 KM zu testen. Da hat die Automatik schon auch das ein oder andere Fragezeichen hinterlassen. Das müsste dem Baujahr nach dann ja auch das 4-stufige sein. Wenn der Wagen warm ist schaltet es wie Butter, wenn er kühl (50° oder so) ist ruckt er ganz schön und bleibt bei der Beschleunigung bis konstanten 40 km/h in ein und dem selben Gang - sprich konstant >2500 rpm obwohl der Gasfuß nur ganz leicht drauf steht. Bei jedem Schalter hätte ich längst den Dritten drin und hätte vermutlich weit unter 2000 rpm. Macht der das, um möglichst schnell auf Temperatur zu kommen, oder wat? Ist das Rucken in der Warmlaufphase normal?
Und da ich´s bei dir offensichtlich mit dem Automatik-Crack zu tun hab, dachte ich, ich frag gleich mal. vielleicht kennst du das.
@Mixedfeelings Trifft diese Einstellmöglichkeit auch beim Getriebe 722.6 aus 1997 zu?
Bist Du Dir sicher, daß Du das Thema Verschleiß richtig einschätzt ?
Wäre mal interessant, was ein Getriebespezialist dazu sagt...
Ich kann das natürlich nicht mit 100%iger Sicherheit behaupten, aber die Meinungen, die ich dazu gelesen habe, waren bislang alle einstimmig. Wenn ich Zeit habe, Suche ich mal ein paar Quellen heraus!
Aber neugierdehalber interessiere ich mich doch dafür, wie man an diesen Einstellknebel herankommt. Da ist doch ein Deckel drauf.
Wie bekommt man den herunter, ohne ihn zu deformieren oder zerstören ?
Da sollte bei unseren Modellen kein Deckel drauf sein! Der Deckel ist quasi schon der Hebel.
Jetzt fehlt nur noch ein Tipp: Wie kann man die WÜK dazu bringen, früher zu schließen ?
Mein Getriebe hat gar keine WÜK (die gibts nicht bei 722.3, 722.4 und 722.5, soweit ich weiß), daher habe ich mich bislang nicht mit dem Thema befasst, und kann natürlich auch schlecht solche Vorhaben ausprobieren. Wenn ich mal über solch eine Info stolpere, poste ich diese hier!
Wenn bei der Probefahrt eines mir unbekannten Wagens die Schaltvorgänge sehr ruckartig von Statten gehen, geht man doch erstmal davon aus, dass es sich um Verschleiß handelt. (korrigiert mich, wenn ich falsch liege) Wenn es aber die Möglichkeit gibt, sich den Automaten "härter" oder "weicher" zu stellen, macht das die Beurteilung bei der Probefahrt schon ein wenig schwieriger, oder?
Normalerweise sollte der Wagen nicht ruckartig schalten, selbst wenn es auf "maximal hart" eingestellt ist! Es gibt auch verschiedene Arten dieses Ruckens. Die eine wäre z.B. ein leichtes "Schieben" nach dem Schaltvorgang. Das ist dann höchstwahrscheinlich nicht auf Verschleiß zurück zu führen, sondern auf falsche Einstellung der Schaltpunkte. Das "fiese" Verschleißrucken ist relativ kräftig und deutlich spürbar, am ehesten bemerkst du es bei konstantem Gas/konstanter Last. Ein verschlissenes Getriebe lässt sich nicht durch gute Einstellungen kaschieren, nur leicht verbessern!
Wenn der Wagen warm ist schaltet es wie Butter, wenn er kühl (50° oder so) ist ruckt er ganz schön und bleibt bei der Beschleunigung bis konstanten 40 km/h in ein und dem selben Gang - sprich konstant >2500 rpm obwohl der Gasfuß nur ganz leicht drauf steht.
Eine Automatik sollte man, in meinen Augen, grundsätzlich nur im warmen Zustand beurteilen. Wenn es natürlich wie verrückt ruckt und zuckt, ist das aber sicherlich schonmal ein schlechtes Zeichen. Verlass dich aber nicht drauf. Wenn das Kühlmittel unter 60°C hat, fährt das Auto bis 50 km/h mit sog. Kaltstartanhebung im 2. Gang. Die soll dazu dienen, den Kat schneller auf Temperatur zu bringen, und somit die Schadstoffumwandlung zu beschleunigen. Wenn er allerdings einmal im 4. Gang war, sollte das nicht mehr passieren. Falls doch, stimmt etwas nicht. Der Übergang nach der Anhebung ist immer etwas ruckelig, davon nicht abschrecken lassen (der Wagen schaltet schließlich 2 Gänge auf einmal hoch).So ist das jedenfalls bei der 4-Gang.
Trifft diese Einstellmöglichkeit auch beim Getriebe 722.6 aus 1997 zu?
Bei diesem Getriebe wird der Modulierdruck elektronisch vom Steuergerät EGS vorgegeben. Ob man zusätzlich manuell darauf Einfluss nehmen kann, kann ich dir leider nicht beantworten. Ich konnte auf die Schnelle nichts dazu im Netz finden -- Sorry.
Auch diesmal: Alle Angaben ohne Gewähr. Ich bin keine Mechatronikerin. Ich lese nur gern und viel im Netz über solche Dinge. Der Großteil der Infos stammt jedoch aus dem WIS von Mercedes.
LG
Leider habe ich das im Post oben versäumt zu sagen:
Der Tipp bezieht sich nur auf die Getriebe 722.3, 722.4 und 722.5. Das sind, wenn ich mich nicht täusche, die 4- und 5-Gang-Automaten ohne Wandlerüberbrückung, die seit beginn der Baureihe eingesetzt wurden! Ob weitere Getriebe so optimiert werden können, kann ich euch zu dem Zeitpunkt nicht beantworten.
Werte mixedfeelings,
ich ziehe meinen Hut vor Dir! Komme schon seit ein paar Tagen aus dem Staunen ob Deiner neuesten Taten nicht mehr heraus. Und französisch sprichst Du auch noch. Chapeau!
@bubberz: Das Schaltrucken kann eine ganze Reihe von Ursachen haben und die können reichen von "kritisch" bis "harmlos".
[1] Das Getriebe wurde vermutlich noch nie gespült. In der Pampe, die mal Getriebeöl war, bevor sie sich wieder in ihre Bestandteile zersetzt hat, schwimmt vermutlich ne ganze Menge Abrieb. 1997 hatten die Getriebe auch noch keinen Magneten drin, der das Zeug gesammelt hat. Kann sein, dass nach einer ordentlichen Getriebespülung das Rucken verschwunden ist. Sollte man eh mal machen -- auch bevor es ruckt. Aber vorsicht -- WENN es die Viergangautomatik ist, dann evtl. auch nicht. Die Spülung ist nicht für jedes Getriebe empfohlen. Ggf. tut es dann auch ein Ölwechsel. Und nach einiger Zeit dann noch einer, damit das Zeuch auch rauskommt. Und den Magneten nachrüsten lassen (falls der in dieses Getriebe überhaupt auch reingehört. Bei mir - 5-Gang - wurde er nachgerüstet nach der Spülung).
[2] Die getriebeseitige Hardyscheibe könnte hinüber sein. Die Info findet man jedenfalls im Web; u.a. der User 3litercoupé hat mal darauf hingewiesen.
[3] Irgendwo zieht's Falschluft oder der LMM hat ggf. einen Weg.
[4] Das Getriebe ist kaputt.
Ich tippe aber auf Nr. 1. Denn wer seit 1997 weniger als 100.000 km gefahren ist, war vermutlich kein Autobahn-Held. Folglich sicher viel Kurzstreckenverkehr (Blumen holen, zur Apotheke, Supermarkt...), viele Schaltvorgänge bei kaltem Getriebeöl, viel Abrieb...
Wenn Du ganz sicher sein willst, muss mal jemand mitfahren, der etwas davon versteht. Ich glaube aber nicht, dass es am Modulierdruck liegt.
Und nun weiter im Thema
Viele Grüße
ES
Lieber ES,
Auch dir danke für die netten Worte!
Ganz wichtig ist der Hinweis mit der Spülung -- Denn die sollte man scheinbar nur bei Getrieben mit WÜK durchführen (also auch nicht beim 722.5 5-Gang, wenn ich nicht völlig falsch liege... korrigiert mich im Zweifelsfall). Das habe ich jedenfalls mehrfach gelesen in letzter Zeit. Kann das jemand bestätigen?
Dazu fällt mir auch noch etwas ein:
Da die Frage nach dem Kaschieren von Problemen gestellt wurde... Wenn Falschluft die Ursache für's Rucken ist, dann kann man das vielleicht über den Modulierdruck kaschieren. Wenn ich Zeit habe, probier ich das mal aus. Denn was die Falschluft verursachen sollte, ist ein Unterdruck im Ansaugtrakt, der (für die Automatik) nicht plausibel ist und nicht zur tatsächlichen Motorleistung passt. Das ist, soweit ich weiß, die einzige "Info", die die Automatik aus dieser Ecke bekommt. Somit ist der Modulierdruck falsch und es kommt voraussichtlich zu unsanften Schaltvorgängen. Rein theoretisch sollte man das mit etwas Erfahrung allerdings von Verschleiß unterscheiden können. Das ist jedoch nur eine Vermutung von mir!
Wie du schon sagtest: Jemanden mitnehmen, der Ahnung hat!
LG
Zitat:
Original geschrieben von El Sibiriu
Wenn Du ganz sicher sein willst, muss mal jemand mitfahren, der etwas davon versteht. Ich glaube aber nicht, dass es am Modulierdruck liegt.
Und nun weiter im Thema
Viele Grüße
ES
Ach ne, mir persönlich ist es bei der Karre Wurscht. Jemanden, der sich auskennt hab ich auch nicht parat. Aber danke für die Tipps. Wenn´s mal um meinen eigenen geht, werd ich sie beherzigen.
Sorry for Abschweifing! ;-)
Servus Mixed,
gut nachgeforscht und umgesetzt.
Es sein nun noch zu erwähnen,dass die Verstellung des Modulierdrucks die wirklich letzte Lösung für die Feinkorrektur der Schaltvorgänge sein sollte.
Und natürlich bei warmen Getriebeöl und nicht in Abhängigkeit der Kühlmitteltemperatur,man kann sich ja auch herantasten und muss nicht gleich auf komplett "hart" stellen.
Als erstes die Steuerdruckzug einstellen und neues Getriebeöl verwenden.
Mit deiner Vermutung,dass die härteren Schaltvorgänge verschleißärmer sind,liegst du richtig.
Sprich,geringer Modulierdruck=härtere Schaltvorgänge=verschleißärmer.
Bin auf deine neuen Berichte gespannt,eventl gibt's auch noch für mich was zu lernen.
Danke für deine Bereitstellung deiner Erfahrungen.
Lg
Na da bin ich ja beruhigt, dass soweit alles korrekt ist! Zumal ich mir dieses Wissen innerhalb von 2 Tagen irgendwie nebenbei aneignen musste, um alles so umsetzen zu können. Ich bin kein Fan von undurchdachten Arbeiten.
Beim nächsten mal schicke ich dir vielleicht eine PM, bevor ich es öffentlich mache, wenn du nix dagegen hast. Möchte hier bei niemandem irgendwelche Schäden durch falsche Infos verursachen! Du hast ja ein super "Allgemeinwissen" was jegliche Bereiche des Fahrzeuges betrifft. Eigentlich sollten das ja nur simple Berichte werden, sind aber mehr oder weniger zur Anleitung mutiert.
Zitat:
Es sein nun noch zu erwähnen,dass die Verstellung des Modulierdrucks die wirklich letzte Lösung für die Feinkorrektur der Schaltvorgänge sein sollte.
Ich hab es leider etwas zu unklar Formuliert im Vorwort. Hätte ich vorher gewusst, dass da eine ganze "Serie" draus wird, hätte ich es wohl strukturierter gestaltet. Aber für's nächste Mal bin ich nun gut gerüstet.