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Monojetronik, E85 + Das poti für'n kaltstart
Tach,
Mein Audi 80 GL wird seit kurzem von einer monojetronic eines RP motors mit purem E85 befeuert. Das klappt wunderbar, und ich hab beim einbau in weiser vorraussicht gleich ein schiebepoti in reihe mit dem ansauglufttemperatursensor (ALTS) + kühlwassertemperatursensor (KWTS) geschaltet. (Nein die beiden sind nicht verbunden, ich habe ein stereo-schiebepoti.)
Zuerst hatte ich nur den KWTS angeschlossen, jedoch ist mir da der sensor ziemlich schnell im fehlerspeicher gelandet. Ich dachte das wird der fall sein, da das steuergerät die werte vom ALTS als vergleich heranzieht - kann ja nicht sein dass das kühlwasser -30° kalt ist wenns draussen kuschlige +25 sind. 
Dem ist aber scheinbar nicht so. Beide sensoren sind jetzt am poti angeschlossen, doch sobald ich am poti auch nur leicht herumspiele, landet der KWTS im fehlerspeicher, und das steuergerät greift auf den ersatzwert zurück. Das beschert mir einen leicht erhöhten leerlauf, und vermutlich auch einen höheren verbrauch als nötig.
Ich muss sagen: Schiebe ich den poti vor dem start auf funktioniert es.. ich kann es dann auch ganz zaghaft zurücknehmen und es tut was es soll, aber während der fahrt z.b. etwas aufschieben um das gemisch von hand bei volllast anzufetten geht scheinbar nicht gut.
Hab ich da was falsch gemacht? Wie sehen die erfahrungswerte bei euch mit der monojetronik aus? Ich werde später erstmal den fehlerspeicher löschen und schauen ob der KWTS auch da reinplumpst wenn ich garnix am poti mache..
Gruß
Beste Antwort im Thema
Nimm ein Stück Blech, bohr ein 14mm Loch rein, schneide es so zu, das Du an einem Ende ein Kabel befestigen kannst. Ich schraube immer einen Kabelstecker an die ca. 2cm lange Lasche, weil es direkt an der Sonde sehr heiß wird. Dann schraubst Du die Sonde raus und legst dieses Anschlussblech dazwischen. So hast Du eine direkte Masse an der Sonde, die Du bis zur Anzeige führst. Willst Du es ganz richtig machen, legst Du von der Anzeige noch eine Leitung auf Batterie Minus. Damit zeigt Dein Gerät optimal an. Erst unmittelbar an der Anzeige gehen also beide Masseverbindungen zusammen. Du darfst an diese Masseleitungen natürlich nichts anderes mehr hängen. Mit dieser Schaltung vermeidest Du Ausgleichsströme, die die Anzeige bei laufendem Motor sonst verfälschen. Für die Leitungen reicht 0,75er Kabel völlig aus.
Vielen leuchtet nicht ein, das bei einem Auto Masse nicht überall auf dem gleichen Potenzial liegt.
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37 Antworten
Hi!
Solche Potis gibt es verbotener Weise in verschiedenen "Ohm" Werten, dazu noch linear und logarithmisch.
Da kann schon ein Falsches bei sein.
Warum kann eine 88°C warmer Motor keine -10°C kalte Luft ansaugen? Du kannst doch auch im Sommer kaltes Bier trinken, oder?
Poste doch mal welche Teile Deiner HIFI Anlage in der Monorocktronik den Beat vorgeben.
Tach,
10k linear, hab ich sogar mit meinem multifuzzimeter durchgemessen. 
(Um genau zu sein, dieses: http://www.reichelt.de/?ACTION=3;ARTICLE=73870;PROVID=2402 )
Zitat:
Warum kann eine 88°C warmer Motor keine -10°C kalte Luft ansaugen?
Das meint ich nicht, ich denke aber dass es von der motorsteuerung evtl. als unplausibel angesehen wird wenn ein -20° kalter motor warme luft ansaugt. Andererseits.. Die warmluftzufuhr aus richtung abgaskrümmer macht auch das... Also, nevermind.
Vielleicht passt es dem STG einfach nicht, wenn die temperaturänderung eine gewisse geschwindigkeit übersteigt...
Ist das poti übrigens nur mit dem ALTS in reihe geschaltet, tut sich praktisch garnix. Der motorlauf ändert sich nicht signifikant, und im fehlerspeicher steht auch nix.
(Fehlerspeicher sagt übrigens brav 4-4-4-4 wenn das kabel vom KWTS verbunden ist, und nicht am poti hängt)
Gruß
10k log ist doch schon mal ganz gut. Ich vermute mal Du hast nur 2 der 3 Anschlüsse benutzt?
Nun wäre noch zu fragen, was macht denn Dein vorhandener Sensor in Abhängigkeit von der Temperatur? In jedem Werkstatthandbuch ist die Kennlinie abgebildet.
Wenn wir das alles wissen, können wir ansatzweise verstehen was wir eigentlich tun.
So grundsätzlich gibt es bei der MonoJ eine Ober- und Untergrenze für Sensorwerte. Werden die überschritten, gibt es eine Fehlermeldung und ein Ersatzwert (70°C meine ich zu erinnern) wird verwendet. Damit ist es dann natürlich Essig mit Anfetten, ganz im Gegenteil.
Wenn die beiden Sensoren gleich sind, ist es natürlich nicht besonders toll, sie immer mit dem gleichen Wert zu verändern. Die Veränderung der Lufttemperatur sollte viel geringer ausfallen als die des Wassers. Zumindest theoretisch.
Das kann man aber leicht mit einem Wiederstand parallel zur Potentiometerbahn hin bekommen.
Es gibt immer zwei Möglichkeiten an so etwas heran zu gehen. Einmal mit "mal Ausprobieren" und auf der anderen Seite mit einem echten Plan. Dazu muss man aber erst mal einige Informationen über sein Auto sammeln.
Bei Variante 2 ist die Erfolgsaussicht höher, bei gleichzeitig drastisch gesenktem Risiko etwas zu beschädigen. Auch kann man im Sommer bereits den Effekt für den Winter voraussagen.
Als positiver Nebeneffekt verbleibt nebenbei mehr reales Wissen beim Handelnden, was langfristig mehr bringt als „Ahnung von etwas zu haben“.
Ich vermute wenn Du diese Daten Deines Autos besorgt hast, wirst Du ganz von selber die nötigen Werte erkennen, die nicht zum Abschalten des Sensoreinganges führen und Dich in Richtung der gewünschten Anreicherung bringen.
Sei aber darauf gefasst, das die Einspritzelektronik noch mehr als nur diese 2 Sensoren auswertet. Ich meine die Monos haben da noch ein paar trickreiche Funktionen, wie die Nachstartanfettung. Das kann Deine Beobachtungen und Schlußfolgerungen bis zur Sinnlosigkeit verwirren. Auch da hilft die Systembeschreibung im Werkstatthandbuch schneller weiter als 3 Monate Basteln.
Gruß!
Tach,
Zitat:
10k log ist doch schon mal ganz gut. Ich vermute mal Du hast nur 2 der 3 Anschlüsse benutzt?
Jo. Und das ding hat 4 anschlüsse - 2 voneinander getrennte paare, eben ein stereo-poti..
Zitat:
Nun wäre noch zu fragen, was macht denn Dein vorhandener Sensor in Abhängigkeit von der Temperatur? In jedem Werkstatthandbuch ist die Kennlinie abgebildet.
Bei beiden sensoren handelt es sich um 2,2kOhm NTCs. Schaltet man bei 20° einen 10k poti in reihe, gibt das einen widerstand von etwa 11-12kohm, was einer temperatur um -5 bis -10° entspricht. So genau lässt sich das aus einem logarithmischen diagramm nicht ablesen, jedoch ist das noch lange nicht das ende der fahnenstange.
Zitat:
Ersatzwert (70°C meine ich zu erinnern)
Dazu habe ich bei der mono-jetronic leider keine daten.
Zitat:
Wenn die beiden Sensoren gleich sind, ist es natürlich nicht besonders toll, sie immer mit dem gleichen Wert zu verändern. Die Veränderung der Lufttemperatur sollte viel geringer ausfallen als die des Wassers. Zumindest theoretisch.
Die sensoren sind in reihe mit dem poti. Durch das schnelle erwärmen des kleinen kühlwasserkreislaufs ändert sich der widerstand des KWTS schneller als der des ALTS, auch wenn der in reihe geschaltete widerstand des potis gleich ist.
Auch stimmt es dass der wert des ALTS die einspritzzeit um maximal 20% erhöht, wohingegen das KTWS bis zu 70% erhöhen kann.
Zitat:
Es gibt immer zwei Möglichkeiten an so etwas heran zu gehen. Einmal mit "mal Ausprobieren" und auf der anderen Seite mit einem echten Plan. Dazu muss man aber erst mal einige Informationen über sein Auto sammeln.
"Mein auto" kam aus dem werk mit einem Pierburg 2B5 vergaser, die monojetronic ist aus einem golf 2. Hätte ich mich nicht ein wenig mit dem ding auseinandergesetzt, hätte ich es wohl kaum zum laufen bekommen. Tut es, und das sehr gut, auch mit E85. Die manuelle spielerei mit dem poti ist zurzeit nicht notwendig zum starten, auch nicht bei den teilweise frischen 10° die morgens herrschen. Aber gut. Interessant wirds wohl eh erst wenn draussen mal wieder -20° sind.
Zitat:
Sei aber darauf gefasst, das die Einspritzelektronik noch mehr als nur diese 2 Sensoren auswertet. Ich meine die Monos haben da noch ein paar trickreiche Funktionen, wie die Nachstartanfettung.
Jor. Haupteingangsgrößen zur berechnung des gemischs bei der mono-jetronic sind drehzahlsignal und drosselklappenwinkel, welcher über das drosselklappenpotentiometer berechnet wird. Die restlichen sensoren sind korrekturgrößen. Aber zugegeben, von der nachstartanfettung habe ich nur mal am rande was im SSP 094 gelesen.
Die aussage deines postings ist also im prinzip, dass ich nicht so doof fragen soll, sondern mir mal lieber ein gescheites werkstatthandbuch von VAG irgendwie besorgen sollte?
Ich will mal nicht so sein, und besorg mir das angepriesene büchlein.... Interessant ist es sicherlich. Ob nützlich bleibt abzuwarten.
Gruß
Hi!
Auch wenn ich das etwas freundlicher ausdrücken würde, ja.
Bevor Du etwas veränderst, verstehe es komplett.
Ich repariere in der Regel Elektrikfehler indem ich 20 Minuten in den Schaltplan schaue und dann 5 Minuten am Auto arbeite.
Vor Umbauten zeichne ich die Änderungen der Verkabelung in eine Schaltplankopie mit bunten Kugelschreibern ein. Das braucht man dann am Fahrzeug nur noch abarbeiten.
Was bringt das? Ganz einfach. Alles klappt auf Anhieb. Keine teuren, zerstörten Teile und stundenlange Fehlersuche.
Ich kann Dir nicht für Dein Auto eine fertige Lösung liefern, aber wenn Du die Sensoren und ihre Funktion für die Einspritzanlage kennst, ist es leichter sie zu manipulieren. Etwas überraschen tut mich die von Dir beschriebene Störmeldung bei einer schnellen Verstimmung des Sensoreingangs. Eine solche Funktion kenne ich nicht. Ich meinte das man auch einfach einen Wiederstand schlagartig zu und wegschalten kann ohne das es Ärger gibt.
Vielleicht ist mit Deinem Stereopoti etwas nicht ganz OK. Eigentlich sollte es 3 Anschlüsse pro Bahn haben, also 6 insgesamt. An diesen Stellen sollte man am Besten etwas anlöten. Alternativen Verfahren (Fachausdruck: Antüdeln) misstraue ich.
Oben und unten sind die Enden der Wiederstandsbahn, der mittlere Anschluss ist der Schleifer. Du solltest das aufgetrennte Sensorkabel oben und unten anschließen, dann den mittleren Anschluss entweder oben oder unten dazuschalten. Je nachdem wie rum Du 0 und 10k Ohm haben willst. Ist eigentlich egal.
Damit kannst Du dann vermutlich aus 20°C (2,2K) rund –15°C (12,2k) machen. (sagt meine Monojetronic Beschreibung).
Ich würde erst mal nur Wasser nehmen. Ob Luft noch dazu muss, siehst Du später.
Wenn Du jetzt mal richtig ordentlich vorgehen willst, nimmst Du die Kerzen raus, entfernst das Benzinpumpenrelais (oder seine Sicherung) und klemmst einen Osziloskopen an das Einspritzventilkabel. Dazu wäre ein Ladegerät an der Batterie noch ganz toll.
Nun lässt Du den Anlasser den Motor drehen und richtest Dir den Osziloskopen so ein das Du da fein das Rechteck vom Ventil erkennst.
Wenn Du nun das Wasser-Poti bewegst, kannst Du ganz toll den Unterschied sehen den es macht.
So weit die Theorie...
Warum nun ohne Kerzen?
Weil der Motor dabei nicht warm wird.
Haut das alles so weit hin, kannst Du ganz klar notieren was das Wasserpoti bei 0, 33, 66 und 100% macht. Dito für das Luftpoti und für beide zusammen.
Finde ich ganz aussagekräftig.
Dann kannst Du das ganze natürlich noch mal bei laufendem Motor machen, wobei ich die Lambdasonde versuchsweise abklemmen würde. So Du noch Benzin fährst.
Ist die ab gibt es nach meinen Unterlagen den Ersatzwert 0,45 Volt, also fett.
Es gibt übrigens bei VW sicher ganz simple Tester für die Monos.
Falls Du darauf Zugriff hast. Damit kannst Du alle Werte in Echtzeit abfragen. So was wäre natürlich deutlich komfortabler. Da kannst Du dann direkt in °C sehen was Dein Wiederstand für ein Gefühl in der Anlage erzeugt.
Gruß!
Hi,
Zitat:
Auch wenn ich das etwas freundlicher ausdrücken würde, ja.
Gesagt, getan! Reparaturleitfaden des V.A.G service' für die monojetronic des MKB RP liegt hier. Hochinteressant (ehrlich!) was da alles drin steht, für den kühlwassertemperatursensor gibts leider keine aussagekräftigen informationen in dem heftchen. Die kennlinie für den widerstand fängt bei 0° an, und liegt dort bei 5000-6500 ohm. 
Zitat:
Vor Umbauten zeichne ich die Änderungen der Verkabelung in eine Schaltplankopie mit bunten Kugelschreibern ein. Das braucht man dann am Fahrzeug nur noch abarbeiten.
Was bringt das? Ganz einfach. Alles klappt auf Anhieb. Keine teuren, zerstörten Teile und stundenlange Fehlersuche.
Professionelle vorgehensweise. Mein monojetronic-kabelbaum ist (Nahezu) komplett von der restlichen fahrzeugelektrik getrennt, und liegt im moment relativ lieblos im handschuhfach. Das kann durchaus als pfusch bezeichnet werden, zumindest optisch. Sicherungen in den plus-leitungen sind vorhanden, und um das ganze möglichst flexibel zu gestalten habe ich flachstecker zum crimpen benutzt. Es hat auch alles auf anhieb geklappt, obwohl es ein einziger halb selbstgestricker kabelsalat ist. Aber dafür habe ich die original stromlaufpläne auch lange genug studiert.
Zitat:
Oben und unten sind die Enden der Wiederstandsbahn, der mittlere Anschluss ist der Schleifer. Du solltest das aufgetrennte Sensorkabel oben und unten anschließen, dann den mittleren Anschluss entweder oben oder unten dazuschalten. Je nachdem wie rum Du 0 und 10k Ohm haben willst. Ist eigentlich egal.
Ok - schau ich mir mal an. Ich habe das ganz simpel gemacht: Widerstandsmesser an 2 kontakte gehalten, poti geschoben, anzeige beobachtet. So habe ich ermittelt an welche 2 - wohlgemerkt! - anschlüsse ich die kabel "antüdeln" muss, und in welche richtung das poti geschoben wird. Aber vielleicht ist das falsch so.
Zitat:
Wenn Du jetzt mal richtig ordentlich vorgehen willst, nimmst Du die Kerzen raus, entfernst das Benzinpumpenrelais (oder seine Sicherung) und klemmst einen Osziloskopen an das Einspritzventilkabel. Dazu wäre ein Ladegerät an der Batterie noch ganz toll.
Nun lässt Du den Anlasser den Motor drehen und richtest Dir den Osziloskopen so ein das Du da fein das Rechteck vom Ventil erkennst.
Wenn Du nun das Wasser-Poti bewegst, kannst Du ganz toll den Unterschied sehen den es macht.
Ich müsste schon den stecker der benzinpumpe abziehen, da das einspritzventil der monojetronic über das benzinpumpenrelais mit + versorgt wird..
Darüber funktioniert auch die drehzahlbegrenzung. Benzinpumpenrelais aus = Benzinpumpe + einspritzventil aus. Aber das nur am rande, falls es wirklich mal einer anhand dieses threads macht.
Aber prinzipiell wäre natürlich eine feine sache, aber ich bin schon erfolglos einem oszilsokopen hinterhergerannt, als ich meinen hallgeber als defekt vermutete. Leider konnte ich keines auftreiben, und so habe ich das hall-signal kurzerhand mit einer LED "ausgeblink". Das hat dann sogar funktioniert, auch wenn es wiederum eine tüdel-lösung war. Für so eine messung kommt das natürlich nicht in frage, aber du weisst was ich meine - oszi is leider nicht.
Zitat:
Es gibt übrigens bei VW sicher ganz simple Tester für die Monos.
Falls Du darauf Zugriff hast. Damit kannst Du alle Werte in Echtzeit abfragen. So was wäre natürlich deutlich komfortabler. Da kannst Du dann direkt in °C sehen was Dein Wiederstand für ein Gefühl in der Anlage erzeugt.
Leider nein, die steuergeräte der monos sind nur mit einem einzelnen diagnosepin ausgestattet, mit dem sich als höchstes aller gefühle eine prüflampe zum blinken bringen lässt. Es gibt zwar das diagnosegerät VAG 1550/1, dieses macht jedoch im prinzip auch nichts anderes, als die fehler auszublinken .. bzw auszudrucken. Zum fehlerspeicher ausblinken + löschen habe ich einen schalter in einen freien platz im KI integriert, und die unbelegte choke-kontrolllampe mit einer LED ausgestattet das jetzt die funktion einer MKL übernommen hat..
Ich fahre mit dem wagen jetzt schon den 2. tank E85, und heute war ich mal in der werkstatt eines bekannten kurz am abgastester. CO 0,05-0,20, HC 50-80 ppm, lambda 1,015, auch bei hohen drehzahlen.
Mittlerweile habe ich rausgefunden, dass der wagen gut startet, und auch keine fehler wirft, wenn man das poti nur bis etwa 1/5 aufschiebt, also praktisch +2k widerstand gibt. Das lässt sich auch bei betriebswarmem motor machen, was das gemisch dann laut abgastester bis lambda 0.7 anfettet. Braucht kein mensch, aber neugierig war ich dann doch mal. Eventuell werde ich das poti auch wieder raus, und ersetzte es durch einen zuschaltbaren 2k ohm widerstand.
Anbei mal ein bildchen von meiner bastelei, um das ganze mal etwas zu illustrieren..
Belassen wir es erstmal dabei. Sollte ich doch ein oszi auftreiben können, teste ich damit mal.
Gruß
Hi!
Das ist doch alles schon ganz professionel. Wenn Du das noch 5 Jahre machts, werden die Kabel auch irgenwann ordentlicher rumliegen.
So ein Oszi ist eigentlich keine große Investition. Wenn Du mehr in die Richtung machst, schau mal bei eBay. Da alle Welt digitale Speicherozis haben will, gibt es einen wunderschönen, kleinen 1-Kanäler vermutlich für 20 Euro plus Porto. Habe ich jahrelang benutzt. Alternativ aus China für 25 Euro einen 2K- Vorsatz für den PC. Dazu einen alte Computer und die Garage ist up to Date.
Heute ist bei mir der 2-Kanäler natürlich schöner, nur den großen am SUN-Tester habe ich noch nie benutzt. Was für eine Schande.
Ist das eine Bosch oder VW Monojetronic. Ich habe mich immer auf die Bosch bezogen.
Gruß!
Um den Kühlmitteltemperaturgeber zu messen, würde ich einen neuen kaufen und ihn dann selber vermessen. Herdplatte digitales Thermometer bis 110Grad, Multimeter mit min 3 Kommastellen und das gleich ins Excel gehauen.
Um den Messfehler gering zuhalten würde ich es min 10mal wiederholen, aber dadurch bekommt man wohl die beste Kurve.
Kaltes Wasser aus der Leitung ~10° dann auf den Herd und anstellen dann in 5 oder 10 Grad schritten messen. DAs 10 mal dann den Schnitt nehmen und Ausgleichkurve/gerade rein. Dann hast du deine Messwerte.
Bei Opel laufen die Zentralkleckers auch orginal relative gut mit E85. Hatte mal eine Audi 80 hier mit Motorschaden MKB: ABT 2 Liter 90PS Mono jettronic, dem sind die Auslassventile verbrannt, wegen einem zu mageren Gemisch trotz Ethanolbox. Man muss dazu sagen, der war im Anhängerbetrieb im "Mittebebirge". Sie fährt halt ihre Hottehüs damit rum. Box + Umrüstung hatte 800€ gekostet, Garantie fehlanzeige. Hab ihr dann gleich nene 113PS Motor 3A verpasst mit grossen Düsen läuft bis heute.
Problem ist nicht die Drehzahl sonder die Last. Motor frei im Leerlauf drehen lassen bringt quasi keine verwertbare Aussage, man kann nur sagen ja regelt ein oder nicht.
Zitat:
Ist das eine Bosch oder VW Monojetronic. Ich habe mich immer auf die Bosch bezogen.
Wusste nicht, dass es da einen Unterschied gibt. Zumindest ist auf allen Teilen meiner Monojet markant BOSCH zu lesen. Sei dies die Einspritzeinheit selbst, das Steuergerät, oder gar die Benzinpumpe.
Zitat:
Um den Kühlmitteltemperaturgeber zu messen, würde ich einen neuen kaufen und ihn dann selber vermessen.
Die Temperaturen oberhalb von 0° gibts ja im Diagramm abzulesen, und diese stimmen auch. Diese Sensoren sind allesamt 2,2k NTC's und untereinander austauschbar. Im grunde kann man sich da mal die technische doku zu einem 0815 NTC anschauen um die werte unter 0 grad rauszukriegen oder gar zu berechnen. Weiterhin sind die Sensoren selbst relativ ungenau, wie man im Diagramm des Reparaturhandbuchs auch schön erkennen kann - das ist keine linie, sondern ein bereich. Das diagramm habe ich auch im netz gefunden, und mal hier angehängt..
Ich habe bei mir auch keinen originalen vom RP drin - der passt bei mir eh nirgends rein - sondern einen mit schraubgewinde den ich mir aus irgendeinem Audi 100 gefischt habe.
Und jetzt erzähl mir bitte keiner dass das nicht gehen kann, weil das nicht der original Temperaturfühler ist, widerstand ist widerstand.. Im zweifelsfalle kann man sich auch einen 2,2k NTC für 30 cent im conrad kaufen, an die Leitung löten und an einen kühlwasserschlauch kleben. Hat die selbe wirkung.
Zitat:
Bei Opel laufen die Zentralkleckers auch orginal relative gut mit E85. Hatte mal eine Audi 80 hier mit Motorschaden MKB: ABT 2 Liter 90PS Mono jettronic, dem sind die Auslassventile verbrannt, wegen einem zu mageren Gemisch trotz Ethanolbox. Man muss dazu sagen, der war im Anhängerbetrieb im "Mittebebirge".
Praktisch die größte Belastung die man einem motor antun kann also. Naja, da brauchts dann aber auch nur einen kleinen Defekt im Benzinbetrieb und man hat das selbe Problem nüschwahr?
Die Ethanolboxen halte ich sowieso für einen schlechten Scherz. Elektronik die es für 19,95 auf dem grabbeltisch im conrad gibt für 800€. Meine RP-einspritze und auch der UNO von muttern fahren ohne mit der wimper zu zucken mit E85. Gut, beides mono-jetronics. Und letzterer hat die dicke Einspritzdüse vom 1.8er VAG motor (Sprich: auch RP) drin + eine unterlegscheibe im Druckreglern. Das ist aber alles nur feintuning, mit originalausstattung lief er auch auf purem E85, hatte aber so ein lästiges beschleunigungsloch und die tendenz auszugehen im leerlauf.
Aber naja.
Breitbandlambda und Abgastemperaturüberwachung stehen bei mir noch auf dem plan, im moment macht es eh keinen Spaß mit dem karren zu heizen, der schafft mit der Monojetronic nurnoch 160. Und der Verbrauch geht Tendenziell gegen 12 liter, das könnte aber dran liegen dass ich am Drosselklappenpoti rumgefummelt habe. (Bedenkt man die ~20% mehrverbrauch auf E85 entspräche das 10 litern benzin, bei meinem ersten testtank mit sprit warens mit monojet aber nur 7,3 liter) Oder ich Teste und Spiele zurzeit mehr als mir Bewusst ist.
Gruß
Klar ist Widerstand = Widerstand, aber wenn man nichts in der Hand hat, nicht mal die Angabe was es für einer ist, ist die Lösung die beste. Hab das auch schon von Minus 20 grad gemacht.
Mich hat der Temperatur verlauf im Minusbereich interessiert, läuft ja nicht Linear, sonder quadratisch oder sowas ind er Art.
Zum Motor der läuft nun seit 15tkm und sie fährt immer noch die gleichen Strecken, schön Hänger mit 2 Gäulen drin und Berge hoch und runter.
Gut letztens war mal die ZK dichtung platt, lag aber nicht am E85 sondern altersbedingt. Brennräume sahen top aus, hab gleich Ventilschaftabdichtungen mit gemacht, Ventile neu eingeschlieffen und Kanäle begradigt. Auslass war fast frei von Russ. Keine Anlauffarben an den Ventile, keine Klopfdbedingten ablösungen am Kolben. Also alles OK.
Wegen eines NTCs braucht man kein Forschungsprojekt zu starten. So spannend sind die Dinger nicht. Bei Zimmertemperatur einmal gemessen sollte reichen um ihn zu identifizieren. Ist er aus einer anderen Ecke, wäre das höchste der Gefühle ihn einmal in kochendem Wasser zu messen. Dann kann man sicher sein im Tolleranzfeld des Werkstatthandbuches zu liegen.
Von 7 auf 12 Liter Verbrauch ist natürlich herb. Dummerweise läuft Ethanol auch im megafetten Bereich, wo reines Benzin schon lange abgesoffen wäre.
Damit zeigst Du einmal mehr nur wieder, wie sinnlos solche Basteleien OHNE verläßliche Lambdamessung sind. Selbst ein simples LED-Ketten Messgerät für 30 Euro an der Sprungsonde verhindert schon solche Fehlabstimmungen.
Ich und der gesammte Motorsport haben bis zur Verbreitung der Breitbandsonden mit richtig eingebauten Sprungsonden Motoren abgestimmt. Das war um vieles genauer als vorher, wo auf Prüfständen Lastzustände so lange gehalten wurden, bis der CO-Tester mal stabil anzeigte. Wer tönt das Abstimmen mit Sprungsonden nicht geht, hat, sorry, schlicht keine Ahnung. Man muß nur schon einigermaßen überlegt anfangen.
Davon mal abgesehen habe ich schon eine Menge böse Fehler mit Breitbandsonden gesehen, die auf falschen elektrischen Einbau oder fehlerhafte Abgleich zurückzuführen waren.
Da ist die alte Sprungsonde viel einfacher. Massekabel direkt am Montagepunkt (Auspuff) anschließen und Signalkabel zum Anzeigeinstrument. Zündungsplus dazu und fertig.
Gruß!
Masse ist ehh immer ein problem egal wo.
Zitat:
Wer tönt das Abstimmen mit Sprungsonden nicht geht, hat, sorry, schlicht keine Ahnung. Man muß nur schon einigermaßen überlegt anfangen.
Hi,
Ok - Mit welchen utensilien empfiehlst du eine sprunglambda auszulesen? Etwa tatsächlich eine von diesen lustigen kleinen LED-ketten zum selberbasteln?
Mein digitales spannungsmessgerät zeigt da mehr oder weniger nur mumpiz an.
0,1-0,6V im leerlauf, 0-0,4V bei teillast, bei vollgas kommt immer nur 0,65V raus, bei schubabschaltung meint es -0,2V .... Wobei an den ergebnissen wahrscheinlich auch maßgeblich der massepunkt gegen den gemessen wurde mitentscheidet, ich habe da nämlich kurzerhand aus unlustein vorhandenes massekabel unterm handschuhfach benutzt.
Ich tippe darauf dass der karren so viel schluckt, da er unter last etwas zu mager läuft, und dadurch der spezifische verbrauch hochgeht.
Aber selbst wenn ich das messen kann, viel mehr als gewissheit bringt das nichts - an der monojetronic kann man leider garnix einstellen..
Gruß
Einfach mit einem ozillographen da kannst du das darstellen. Für ein bisschen mehr Geld gibt es sogar die Möglichkeit aufs Laptop aufzuspielen und ins excel zu importieren.