Motor zickt beim Coupe 2.0E

[Pestogang]

Servus zusammen,
nach den ersten 4 Monaten mit meinem Coupe fällt mir nach und nach immer mehr auf, dass da nicht alles so ganz in Ordnung ist.
Fangen wir vorne an:
Anspringen tut sie immer ganz brav nur nach wenigen Sekunden im Stand geht die Drehzahl plötzlich enorm nach unten, fast bis der Motor abstirbt, dann fängt sich die Drehzahl wieder einigermaßen.
Wenn ich dann losfahre (egal bei welcher Gasstellung) ruckelt der Motor extrem und verschluckt sich, nach 200m geht's wieder, geht man dann vom Gas und steigt wieder drauf gibt's das ganze von vorne, bis der Motor bei zirka 90°C ist.
Während der Fahrt fällt mir immer öfter auf, dass das nicht die versprochenen 116 PS sein können, da selbst der 80 PS Golf 6 meiner Mutter besser zieht. Also geht da scheinbar irgendwo Leistung verloren, aber wo?
Falls es hilft, ein paar Fakten zum Auto: Servopumpe geht bei kaltem Motor mehr oder weniger, bei warmem Motor gar nicht, Kat is keiner mehr drinnen, Motor hat 176k km
Vermutungen:
Zündung muss eingestellt werden, Zündkerzen oder Einspritzdüsen sind hin, Lambdasonde is hin oder bekommt Falschluft, Benzinpumpe is hin.
Danke im voraus

[Lehmi79]

Beim 2.0e fällt mir da als erstes der Temperaturgeber fürs Steuergerät ein. Ist eigentlich der Klassiker bei Deinen Symptomen.
Du kannst ihn auf Verdacht wechseln, ca. 10-15€, bitte keinen Billigmist einbauen. Professioneller wäre, den alten Geber erstmal durchzumessen. Hierfür gibt es eine Widerstandskennlinie.
Auch die Lambdasonde ist oft für Leistungsverlust, hohen Verbrauch, ruckeln, oder wellenartige Beschleunigung din Ursache. Auch hier bitte nur z.B. Bosch verbauen, auch wenn es etwas teurer ist. Selbstverständlich lässt sich auch die Sonde prüfen. Sondensignal, Sondenheizung und Masseverbindung sind zu prüfen.
Gerne werden auch mal defekte, vergammelte Steckverbindungen sowie Leitungsunterbrechungen übersehen.
Der Leerlaufregler fängt im Alter auch gerne mal an zu klemmen, oder bekommt eben falsche Signale vom Steuergerät. Das STG wiederum kann ja nix dafür, weil evtl. der Temperaturgeber ne Macke hat.
Falschluft prüfst du durch absprühen aller Unterdruckverbindungen mit Lecksuchspray, bei einer Undichtigkeit geht dann die Drehzahl kurz in den Keller. Das absprechen mit Bremsenreiniger funktioniert auch (Drehzahl steigt kurz an) ist aber auch sehr gefährlich auf Grund der leichten Entzündlichkeit des Bremsenreinigers an heißen Motorteilen.

Natürlich sollte auch der Zündzeitpunkt mal geprüft/eingestellt werden. Das ist allerdings bei Deinem Triebwerk etwas tricky da hierzu daß Steuergerät in Grundeinstellung gebracht werden muss. Die Einstellung erfolgt dann auch nicht im Leerlauf, sondern bei 2500 U/min. Ein "Motortester" wie VAG1551, VAS5041, oder aber VCDS ist fast unumgänglich. Ich bin mir nicht ganz sicher, aber bei älteren Modellen konnte man die Grundeinstellung durch Kabelbrücken+Prüflampe an den Diagnosesteckern einleiten.
Kraftstoffdruck und Menge sollte bei jedem Motor stimmen, ist für Dein Problem aber erstmal "unverdächtig" da, wenn ich richtig verstanden habe, ab 90° Kühlwassertemperatur ja alles funktioniert, oder?
Wenn Du Spaß am Schrauben hast, dann besorgen dir mal den Repleitfaden für Deinen Motor, oder wenigstens das Selbststudienprogramm für die Einspritzung/Zündung/Motorsteuerung. Müsste beim 2.0e die Digifant sein.
Wenn jetzt noch ein guter Werkzeugkasten und ein Multimeter vorhanden ist, dann kannste schon vieles selber machen.
Grundvoraussetzungen wie funktionierende Luft-, und Kraftstoffilter, Zündkerzen usw sollten natürlich gegeben sein.

[Pestogang]

Erstmal danke für die umfangreiche Antwort!

Also am besten zuerst Luft- und Kraftstofffilter und zündkerzen checken?

Leerlauf ist (sofern der Motor nicht gerade erst gestartet wurde immer bei ca 800

Welche Steckverbindungen wären am naheliegendsten beibden Symptomen?

Weißt du zufällig was der Temperaturgeber für einen Wiederstand haben sollte?

Ob und was es von diesen Teilen war kann ich erst in frühestens einer Woche sagen, wird dann aber selbstverständlich berichtet

[Lehmi79]

Moin,
unabhängig davon, ob gerade Störungen am Motor vorliegen, sollten die Filter nach Wechselintervall erneuert werden. Ich persönlich wechsele den LuFi jährlich (entspricht bei mir ca. 20.000km) und den Kraftstoffilter alle 60.000km.
Was Dein spezielles Problem angeht, würde ich bei Falschluft, Temperatursensor(G62) und der Lambdasonde(G39) mit der Fehlersuche beginnen. Wenn sich nichts ergibt...DK-Poti, Luftmengenmesser, Ansauglufttemp.Geber usw. aber fang ruhig mal bei den einfacheren Sachen an.
Wenn du es eilig hast, einfach den G62 bestellen und wechseln. Dabei kannst Du auch gleich die Steckverbindung prüfen. Solltest Du mehr Zeit und auch Neugierde haben, dann anhand der Kennlinie im Anhang prüfen. Diese Kennlinie und auch den Prüfvorgang für die Lambdasonde habe ich auf die schnelle mal dem T4-Wiki entnommen. Sollte das gegen die Forenregeln verstoßen, bitte ich die Mod's dies zu löschen, danke.
Hier ist die Fehlersuche zur Lambdasonde beschrieben:
Zündung ausschalten und Stecker von der Sonde abziehen.
Spannungsversorgung prüfen:
1. Zündung einschalten und Spannungsversorgung der Sonde am fahrzeugseitigen Stecker (zwischen Signal (meist schwarz) und Masse) messen. Die Spannung sollte über 10,5 V liegen.
Ist die Spannung zu niedrig, Batteriespannung messen und, wenn in Ordnung, Verkabelung zur Sonde (inkl. Durchgang nach Masse) prüfen und ggf. reparieren.
2. Spannung an den beiden weißen Kabeln für die Sondenheizung messen (Werte wie oben) und, wenn nicht i.O., Sicherungen und Verkabelung und ggf. reparieren.
3. Zündung ausschalten.
3. Sondenheizung prüfen: 1. Widerstand zwischen den beiden weißen, sondenseitigen Kabeln messen. Er sollte je nach Sonde im Bereich von ca. 3 bis ca. 15 Ohm (VW spricht auch von max. 200 Ohm) liegen.
2. Wenn der Widerstand ok ist, ggf. Spannung auf diese beiden Kabel geben, um das Aufheizen der Sonde zu prüfen.
4. Sondensignal prüfen: 1. Hochohmiges Spannungsmessgerät (z.B. ein Multimeter) an den Signalausgang der Sonde (meist schwarz) und Masse anschließen.
2. Stecker zur Sonde wieder verbinden.
3. Motor anlassen und ca. 2 Minuten bei ca. 2.000 U/min laufen lassen.
4. Bei warmen Motor muss das Sondensignal zwischen 0 und 1 Volt pendeln (Zeitbedarf ca. 0.5 bis 1 Sekunde). Geht man vom Gas (Schubbetrieb) sollte das Signal auf ca. 0 V zurück gehen und bei Volllast auf 1 V ansteigen.
5. Motor ausschalten und Messgerät trennen.
5. Sonde ausbauen für eine Sichtprüfung: 1. Glänzende Ablagerungen sind ein Hinweis auf Blei im Kraftstoff; Sonde ersetzen.
2. Starke Rußablagerungen können auf ein zu fettes Gemisch, also ein Problem mit der Kraftstoffversorgung, oder auf einen Defekt der Sondenheizung hinweisen. Der Ruß führt zu einer Verstopfung des Sondenschutzrohres und beeinträchtigt dann die Reaktionszeit Sonde. Sonde ersetzen; ob man sie reinigen kann, ist nicht bekannt.
3. Starke weiße oder graue Ablagerungen sind ein Hinweis auf (schädliche) Kraftstoffzusätze oder darauf, dass der Motor Öl verbrennt. Sonde ersetzen und Ursache beseitigen.
Und HIER noch der Link zum Selbststudienprogramm. Seite 16+17 zeigen die für den Motorlauf benötigten, und somit auch zu prüfenden, Sensoren und Aktoren des ABK. Das sollte Dir auf jeden Fall weiterhelfen.

[Federspanner133919]

Guten Abend ich hatte ein ähnliches Problem und bin nur zufällig darauf gekommen bei mir war es das Relais 15 das unter dem Lenkrad im Fußraum verbaut ist das hatte eine kalte Lötstelle. Dieses Problem wurde hier sehr oft in Verbindung mit Fahrprobleme gebracht. Vielleicht hast du ja Glück. Bei mir war es nur zeitweise aufgetreten und dann immer häufiger. Habe das Relais ausgebaut und den Deckel abgebaut und siehe da (Foto) eine kalte Lötstelle gut zu erkennen an den Kranz um die Lötstelle. Gruß aus Oberhausen Andreas
Kleine Ursache große Wirkung

[Federspanner133919]

Oh sorry mir ist da ein Fehler aufgefallen nicht Relais 15 sondern 30

[Pestogang]

Danke @Maxax , habe Relais 30 auch schon mehrmals gelesen mittlerweile, wird auf jeden fall auch gecheckt

[Pestogang]

Da es erst nach dem Zahnriemenwechsel vermehrt zu gröberen Problemen kam als zuvor haben wir gestern eine Theorie aufgestellt. Der ABK hat ja eine Ausgleichswelle, bei der es ja an und für sich egal ist wie sie steht, nur hängt halt der Hallgeber auch an dieser Ausgleichswelle und wenn der zu stark verstellt ist kommt selbst das Steuergerät nicht mehr klar. Möglicherweise hat der Freundliche sich dabei einfach nichts gedacht und die Ausgleichswelle irgendwie wieder angehängt.
Jetzt die Frage, kann das der Fehler sein und reicht es einfach die Zündung nachzustellen oder wäre es ratsam die Ausgleichswelle richtig zu stellen (und dann evtl. noch die Zündung einzustellen)?

[Pestogang]

Moin Moin,
es war tatsächlich die Ausgleichswelle, nachdem der Freundliche alles korrigiert hat läuft der Motor wieder sauber

Danke für die Tipps

[Rostlöser170]

Ich will nicht klugscheißen, aber der ABK hat keine Ausgleichswelle (dann müssten es auch zwei gegenläufige sein). Er hat eine Zwischenwelle, die den Verteiler und die Ölpumpe antreibt. Im Verteiler sitzt der Hallgeber der den Zündzeitpunkt bestimmt.
Und ja, ich hatte nach dem Zahnriemenwechsel auch einen verstellten Zündzeitpunkt. Ich hatte es nicht kontrolliert, es kann aber sein, dass der neue Zahnriemen einen Zahn mehr hat, denn die Verstellung entsprach ziemlich genau einem halben Zahn. Die Stellung der Welle selbst ist egal, aber den Zündzeitpunkt nach Riemenwechsel kontrollieren ist Pflicht.