Nach Tausch von Einspritzdüsen startet das Auto nicht mehr
Guten Tag,
ich besitze einen Mercedes C Klasse (w202) 220CDI Bj. 2000 und hatte leider das Problem das die Einspritzdüsen undich waren. Alle 4 rausgezogen gereinigt die Kupferringe neu gemacht und dabei die VDK erneuert. dann habe ich alles wieder zusammengebaut und nun Springt das Auto leider nicht an.
Mit Deplhi habe ich Fehlerspeicher ausgelesen und es stehen die folgende Meldungen:
- P0100 Luftmassenmesser (heißer Film)
- P1192 Ölsensor
- P1481 Glühstift
Ich muss dazu noch sagen das ich bei der 4 Einspritzdüse den kopf öffnen musste, damit ich den Adapter zum rausziehen befestigen musste.
Ich bedanke mich im Voraus.
Aleex
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10 Antworten
Hallo,
was ist VDK?
Zu den Begriffen: Der CDI (Common Rail Direct Injection) hat keine Einspritzdüsen sondern Injektoren.
Mit welchem Adapter hast Du die Injektoren gezogen?
Der Fehler P0100 bedeutet nach meinen Unterlagen laut Mercedes eine Fehlfunktion im Stromkreis des Luftmassenmessers, z. B. Stecker nicht richtig kontaktiert, Kontakt verbogen oder Kabel ab.
Ich gehe mal davon aus, dass genug Öl im Motor und dieses auch noch brauchbar ist,
Du die vier Glühkerzen geprüft hast, jede einzelne muss an 12V kräftig Strom ziehen
die Stecker der Glühkerzen Kontakt haben.
Wenn jede der Fehlermeldungen also eher unbegründet erscheint deutet die Zusammenstellung für mich eher auf Fehler am Motorkabelbaum, was wurde alles demontiert?
Gruß
Pendlerrad
Hallo,
danke für die schnelle Rückmeldung und hilfreiche Informationen.
Ich meine mit VDK -> VDD (Ventildeckeldichtung).
Demontiert wurden die 4 Injektoren, Ventildeckel und die Leitungen für die Injektoren 4 stück.
Mit Ausschlagwerkzeug 3 Injektoren mit dem Adapter womit man untenrum reinklemmt und 1 Injektor obenrm womit man den Injektorkopf abmontieren muss.
Der Fehler P0100 gab es übringens vor der Reparatur auch. Der Motor lief auch nur die Injektoren waren undicht. Öl und die restlichen flüssigkeiten sind genügend drin. Am Motorkabelbaum und Steuergerät habe ich nichts gemacht.
Was mir noch so Spontan einfällt ist das ich während des aus und einwechsel, die Batterie nicht abgeklemmt habe
Soweit mir bekannt ist vertragen die elektrischen Steuerteile oder die Ventile im Injektor die Energiestöße beim Ausschlagen nicht unbedingt, hier ist Vorsicht geboten.
Ein zerlegter Injektor muss laut Mercedes auch ausgetauscht werden, er wird angeblich durch Zerlegen unbrauchbar.
Möglicherweise solltest Du Dich diesbezüglich mit einer Spezialfirma für Injektoren- Überholung in Verbindung setzen.
Die Spitze des Injektors darf nicht gereinigt werden und beim Einsetzen ist Spezialfett einzustreichen damit er im Betrieb nicht festbrennt.
Dass der Wagen jetzt nicht startet hat aber möglicherweise einfach mit Entlüftungsproblemen der Rail zu tun.
Sprang der Wagen vorher auch nach längerer Standzeit und mit höher stehender Schnauze gut an?
Im Verlauf der Kraftstoffleitung sitzen auf den Steckanschlüssen der transparenten Leitungen und der schwarzen Verbindungsleitung vom Abschaltventil zur Hochdruckpumpe insgesamt 10 O-Ringe, Teilenummer A601 997 06 45. Diese werden hart und dann der Kraftstoff im Stand zum Tank zurück laufen, er zieht dabei Luft in das System.
Wenn Du die Verbindung vom Abschaltventil zur HDP neu abdichten willst musst Du das Ventil ausbauen und benötigst zusätzlich einen Dichtring A026 997 25 48.
Wenn in der Rail und in den Leitungen / Kraftstoffilter / Wärmetauscher gleichzeitig Luft ist wird der Wagen kaum starten. Eine Fehlermeldung entsteht dabei nicht, wirkt für das Einspritzsystem wie ein leerer Tank.
Wie viele Startversuche mit welcher Gesamtzeit hast Du in etwa gemacht?
Hallo,
Ich habe am Sonntag 30-40 versuche startversuche gehabt je 5-10 wiederholungen hinereinander.
die Batterie war leer habe die Batterie aufgeladen und heute erneut etwa 10 mal versucht 2-3 versuche dann 5 min pause dann wieder. Letze woche Sonntag hatte ich auch mit Starthilfe (Bremsenreiniger) versucht zu starten und er lief für 2 Sekunden etwa.
Lg
Hallo,
und beim Starten hatte ich davor keine Probleme
Weiter einfach nur Startversuche zu machen bringt wohl nichts.
Für Prüfungen an der Kraftstoffversorgung braucht man die passenden Anschlüsse für das Zwischenschalten von Druck- bzw. Unterdruckmanometern.
Auf der festen Seite eine alte Leitung bzw. ein Stecker einer alten Leitung einstecken, auf den Stecker der aufgetrennten Leitungen ein passender flexibler Schlauch und dann ein T-Stück zum Manometer.
Hinter der Vorförderpumpe auf der Leitung zum Abschaltventil soll bei Startdrehzahl ein Überdruck von 0,4 bis 1,8 bar messbar sein.
Vor der Vorförderpumpe, hinter dem Kraftstofffilter kann man den Unterdruck messen, mit dem der Kraftstoff angesaugt wird. Hier sollte der Unterdruck minus 0,4 bar nicht überschreiten, höhere Werte deuten auf einen verstopften Filter oder abgeknickte Kraftstoffschläuche, damit steigt die Gefahr von Lufteintritt und es kommt auch kein Diesel mehr zur Vorförderpumpe.
Entlüftet wird durch eine saugende Dieselpumpe an der Rücklaufleitung, mit einem klaren Schlauch hinter dieser Pumpe müsste nach einiger Zeit blasenfreier Diesel durchlaufen.
Der Hochdruckbereich entlüftet sich selbsttätig über das Druckregelventil an der Rail.
Mein Tipp:
Reinige zunächst den gesamten Arbeitsbereich, deck alles unter / hinter den Leitungen mit Lappen ab.
Du arbeitest hier zum Teil hinter dem Kraftstofffilter, wenn hier Dreck rein kommt geht der in die HDP und die Injektoren, das würde fatale Folgen haben.
Mach alle 10 O-Ringe sowie den Dichtring an der festen Leitung vom Abschaltventil zur HDP neu. Dazu muss das Abschaltventil ausgebaut werden.
Tausch den Kraftstofffilter, setz den neuen Filter langsam in ein mit sauberem Diesel gefülltes Filtergehäuse (dabei läuft etwas durch den Filter verdrängter Diesel aus, Lappen unterlegen oder Gefäß unterstellen)
Ob die Kraftstoffversorgung dicht ist könnte man eventuell mit einer manuellen Unterdruckpumpe / Absaugpumpe an der Rücklaufleitung prüfen, mit etwas Geschick kann man damit auch entlüften.
Ich hab das schon mal mit einem zwischengeschalteten großen Glas als Auffanggefäß, Deckel dicht, Schlauch rein bis unten und Schlauch raus ganz oben und nachgeschalteter Luftsaugpumpe gemacht.
Gruß
Pendlerrad
Ich vermute, dass Du die empfindlichen Injektoren „kaputtrepariert“ hast.
Mind einer ist über den Jordan, ohne dass dies elektrisch detektiert werden kann.Somit ist nichts im Fehlerspeicher.
2. Hypothese: wenn beim Montieren am Kopf des Injektors die Spule geschrottet wurde könnte der Kurze Dein Motorsteuergerät (Endstufen) beschädigt haben.
OP-Sääle sind vermutlich schmutzig im Vergleich zu Produktionsräumen von Dieselinjektoren.
Schönen Advent.
Hallo,
wenn ein Injektor defekt ist, ohne dass es vom MSG erkannt wird würde der Motor aber vermutlich auf den anderen Zylindern Einspritzung bekommen und entsprechende Selbstzündungsgeräusche zeigen
Noch mal zu Undichtigkeit im Niederdruck-Kraftstoffsystem:
Der 611 im 202 hat keine elektrische Pumpe im / am Tank.
Vom Tank bis zur Vorförderpumpe herrscht deshalb im Betrieb und auch nach Abschaltung des Motors permanent leichter Unterdruck, bei dichtem System bis zur Höhe des Kraftstoffspiegels im Tank.
Bei Undichtigkeit vor der Vorförderpumpe tritt bei kleinen Lecks kaum Diesel aus, die Leitungen füllen sich mit Luft und der Kraftstoff läuft zum Tank zurück.
Es kommen auch Risse am Kunststofftopf oder Deckel des Kraftstofffilters vor. Ein Haarriss in diesem Bereich ist ohne Unterdruck-Dichtigkeitsprobe schwer zu finden.
Gruß
Pendlerrad
Wenn 1 Injektor defekt wäre würde das Auto dann trotzdem anspringen und auf 3 Zylindern laufen oder würde der Motor überhaupt nicht starten?
Es kommt darauf an, ob der Defekt z. B. den Aufbau des Raildrucks verhindert.
Ob es auch Defekte an Injektoren gibt, die vom MSG erkannt werden und dieses den Start dann verhindert weiß ich nicht. Sollte es das geben wird dabei aber sicher ein Fehler eingetragen.
Das CDI- Steuergerät muss alle relevanten Daten für den Drehwinkel von den Positionssensoren Kurbel- und Nockenwelle erhalten um den Einspritzzeitpunkt berechnen zu können und gibt die Einspritzung nur frei, wenn ein festgelegter Mindestdruck in der Rail erreicht wurde. Die Injektoren dürfen ja nicht kleckern und es darf nichts aus dem Brennraum zurück gedrückt werden.
Der Raildruck kann auch mit etwas Luft im Hochdrucksystem erreicht werden, kleine Luftblasen sind dann extrem zusammengedrückt. Nach Wechsel des Kraftstofffilter startet der Motor z. B. häufig zunächst problemlos (Kraftstoff aus der Vorförderpumpe), stirbt dann ab (Luft ist im Hochdrucksystem angekommen) und startet danach zunächst unwillig, stotternd, geht möglicherweise mehrmals aus.
Der Raildruck kommt aber nur, wenn genug Diesel gefördert wird, so dass die automatische Entlüftung der Rail funktioniert.
Ich weiß nicht, ob ein Injektor durch Defekt in der Weise undicht werden kann, dass der Kraftstoff über die Rücklaufleitung des defekten Injektors ablaufen würde.
Rücklaufmengen kann man prüfen, indem man ein Leckölmengenprüfgerät einsetzt.
Lange klare Schläuche vom Rücklauf des Injektors zunächst nach oben und dann in ein Auffanggefäß funktioniert auch zur ersten Beobachtung.
Der Begriff "Leckölmenge" ist bei diesen Injektoren etwas irreführend, denn die Rücklaufmenge kann auch bei neuwertigen Injektoren nicht Null sein.
Grund:
Das Öffnen und Schließen der Düsennadel des Injektors wird von einem Ventil gesteuert, dass über eine Spule elektromagnetisch betätigt wird.
Die tatsächliche Bewegung der Düsennadel geschieht aber hydraulisch und hierbei wird der unter Hochdruck stehende Kraftstoff in zwei übereinander angeordneten zylindrischen Räumen mit passenden Kolben mit unterschiedlichem Durchmesser genutzt.
Der größere Kolben drückt nach unten, das schließt die Düsennadel, der kleinere wirkt nach oben, will die Düsennadel also öffnen. So lange beide mit gleichem Dieseldruck beaufschlagt sind hat der größere Kolben mehr Kraft, die Düsennadel bleibt zu (es gibt auch noch eine Feder, die hält den Injektor auch drucklos zu).
Für den Einspritzbeginn wird an der größeren Kammer ein elektrisches Ventil in Richtung Rücklaufleitung geöffnet , der Kraftstoffdruck in der Kammer mit größerem Durchmesser fällt, der kleinere Kolben öffnet die Düsennadel.
Da sich jetzt beide Kolben nach oben bewegen läuft eine kleine Menge Kraftstoff aus der oberen Kammer über die Rücklaufleitung ab. Dies ist eine "Arbeitsmenge", bei jeder Öffnung gleich viel, daher in Summe von der Motordrehzahl abhängig. Während der Öffnungszeit fließt auch etwas Kraftstoff aus der Hochdruckleitung über eine Drosselbohrung in die geöffnete Kammer nach, so bald das Ventil schließt sorgt dieser Zufluss für die Bewegung des Kolbens nach unten und damit das Schließen der Düsennadel.
Die Vorgabe zur Leckölmenge dieser Injektoren ist deshalb auch mit der Drehzahl und einer Zeitmessung verknüpft.
Die Motordrehzahl soll aus dem Leerlauf gleichmäßig auf ca. 4500 1/min erhöht werden, das ist die Abriegeldrehzahl.
Die Leckölmenge darf maximal 150 cm³/min betragen. Selbstverständlich kann die Meßzeit auch kürzer sein, z. B. 30 Sekunden messen und das Ergebnis verdoppeln.
Ich würde zunächst die Dichtungen an den Niederdruckleitungen bearbeiten, die Diskussion weiterer Fehlermöglichkeiten ist interessant, aber sehr wahrscheinlich nicht zielführend.
Zitat aus Unterlagen MB:
"Bei Raildruckproblemen immer zuerst sämtliche Kraftstoffleitungen und Anschlüsse auf Drosselstellen bzw. Beschädigung prüfen."
Gruß
Pendlerrad