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Neue Motoren im Einser
Eine Frage an die Ingenieure hier im Forum:
Ich habe gerade den Artikel über den neuen Einser in der AutoBild überflogen.
Laut diesem Artikel werden die Benziner mit der nächsten Generation endlich auf Turbo-Motoren mit kleinem Hubraum umgestellt. Dies war ja mehr als überfällig. Kann ja nicht sein, dass ein VW-Motor einem bayerischen Motorenwerk überlegen ist...
Was mich aber stutzig macht: Die Diesel bleiben bei 2 Liter Hubraum.
- ist ein 1,6 Liter nicht generell sparsamer?
- ergibt es vielleicht Sinn, weiter einen 2 Liter einzusetzen, diesen hinsichtlich der Leistung zu drosseln, aber Dank des höheren Drehmoments eine längere Übersetzung zu nutzen und somit den ECE-Vebrauch zu senken?
- wäre es produktionstechnisch zu teuer, den Hubraum zu senken; könnte das der Grund sein?
- mit dem 1,6 Liter würden die Kunden steuern sparen
Bevor jetzt alle Leistungsfetischisten aufschreien: ich sehe einen großen Markt für einen Einser mit nur 1,6 Liter Hubraum und sagen wir 100 PS. Wenn ich an all die Muttis denke, die mit ihrem schicken (aber sparsamen) Einser zum Supermarkt fahren...
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von thehoern
Weniger Hubraum bedeutet weniger Reibungsverluste; der Ansatz ist also richtig.
Das ist richtig, aber nur die eine Seite. Die andere ist die uralte Faustregel, daß bei einem Hubraum von rund 0,5l pro Zylinder die effektivste Verbrennung stattfinden kann (und die hat IMHO noch kein Hersteller widerlegt). Heißt also ca. 1,5l Hubraum beim 3-Zylinder, 2l beim 4-Zylinder, 3l beim 6-Zylinder, 4l beim 8-Zylinder und 5l beim 10-Zylinder. BMW hält sich recht genau dran 
Man kann davon abweichen, aber je größer die Differenz, desto schlechter das Ergebnis. Mazda hatte mal einen 1,8l-6-Zylinder im Programm. Ergebnis war fast klar: Klingt wie eine Nähmaschine, säuft wie ein schottischer Dockarbeiter und hat Drehmoment und Leistung wie ein 1,8l-4-Zylinder auch.
Der nächste Schritt im Downsizing wäre daher mal wieder ein 3-Zylinder - das traut man sich aber bisher nur in richtig kleinen Autos. Der hat allerdings auch wieder gewisse Probleme (Laufkultur etc.). Insofern funktioniert das Downsizing eigentlich nur bei größeren Motoren, bzw. man verpaßt einem Motor bei gleichem Verbrauch mehr Leistung - und genau das passiert im Moment. Früher (Golf III) hatte ein 1,8l-Motor 90 PS, aktuell im Audi A3 sinds 160 PS, werden sicher noch 200+ in den nächsten Ausbaustufen werden und könnten dann auch gut und günstig die größeren Motoren in A4, A6, vielleicht sogar A8 ersetzen. Aber für die Polo-Klasse ist das nichts. Und ein 1,0l-Turbo-Kompressor-4-Zylinder dürfte weder billiger noch sparsamer als ein traditionelles, gut optimiertes 1,6l-Aggregat sein.
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31 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Philange
Eine Frage an die Ingenieure hier im Forum:
Ich habe gerade den Artikel über den neuen Einser in der AutoBild überflogen.
Laut diesem Artikel werden die Benziner mit der nächsten Generation endlich auf Turbo-Motoren mit kleinem Hubraum umgestellt. Dies war ja mehr als überfällig. Kann ja nicht sein, dass ein VW-Motor einem bayerischen Motorenwerk überlegen ist...
Was mich aber stutzig macht: Die Diesel bleiben bei 2 Liter Hubraum.
- ist ein 1,6 Liter nicht generell sparsamer?
- ergibt es vielleicht Sinn, weiter einen 2 Liter einzusetzen, diesen hinsichtlich der Leistung zu drosseln, aber Dank des höheren Drehmoments eine längere Übersetzung zu nutzen und somit den ECE-Vebrauch zu senken?
- wäre es produktionstechnisch zu teuer, den Hubraum zu senken; könnte das der Grund sein?
- mit dem 1,6 Liter würden die Kunden steuern sparen
Bevor jetzt alle Leistungsfetischisten aufschreien: ich sehe einen großen Markt für einen Einser mit nur 1,6 Liter Hubraum und sagen wir 100 PS. Wenn ich an all die Muttis denke, die mit ihrem schicken (aber sparsamen) Einser zum Supermarkt fahren...
Kann doch sein; also die Wolfsburger stellen sehr gute Motoren her. Da gibt es nichts dran zu deuteln! Gerade die sparsamen Benzinmotoren sind einfach spitze: sparsam und dennoch leistungsstark.
Gerade der 118d zeigt, wie man mit einem 2-L-Motor und extem langer Übersetzung sparsam und umweltfreundlich fahren kann.
Und Steuern sparen? Die Reform der Kfz-Steuer zeigt, dass Hubraum nur noch ein Kriterium ist. Wichtiger sind zukünftig Abgaswerte wie CO2.
Und 400ccm machen bei nem Diesel pro Jahr 40€ aus - wohl kaum ein Grund, einen Diesel mit weniger Hubraum zu entwickeln, oder? Kein Mensch kauft sich deshalb einen anderen Wagen.
Weniger Hubraum bedeutet weniger Reibungsverluste; der Ansatz ist also richtig. Deswegen gibt es demnächst bei VW ja auch die neue 1600er-Dieselgeneration. Fiat macht das bei seinen Dieselmotoren im Grande Punto und im Bravo ja inzwischen auch.
Meiner Meinung nach ist der Diesel im 118d allerdings in Bezug auf Verbrauch und Drehmomentcharakteristik kaum zu toppen. (Die lange Getriebeübersetzung ist mir bewusst, ich meine das eigentliche Durchzugsvermögen, was für einen Diesel sehr gleichförmig ist und in den unteren Gängen besonders deutlich wird.)
Wird sich zeigen, ob der Schritt der richtige ist. Die TSI-Motoren sind auf den Prüfstand sicher sparsam, aber wenn man den Golf 1.4TSI mit dem 120i FL bei Spritmonitor vergleicht, stellt man fest, daß beide Motoren im Schnitt bei rund 9l liegen (wobei der 120i noch 17 PS mehr hat als der TSI). Klar ist die Charakteristik eines kleinen Turbomotors (ggf. mit Kompressor) angenehmer als die eines größeren Saugers. Aber Leistung gibt's weder beim Turbo noch beim Kompressor umsonst. Und unter hoher Last ist ein Saugmotor immer noch sparsamer als die aufgeladenen Varianten.
Gab erst letztens einen Test in der AMS zwischen A6 mit 3l Kompressor und 530i Saugmotor, da hat der 530i fast 2l weniger verbraucht als der neuentwickelte Kompressor-Audi...
Der Hubraum ist wirklich kein großes Kriterium, und warum sollte BMW da Unterschiede machen, wenn's nicht nötig ist. Wäre sowieso immer derselbe Block, nur mit anderer Bohrung halt.
Ob die BMW-Welt wirklich einen 112ti braucht/will? Ich glaub nicht. Bei den etwas stärkeren 4-Zylindermodellen, könnte ich es mir zwar vorstellen (120i ersetzt durch 1,4l mit sanftem Doppelturbo wie beim x35i), aber billiger in der Herstellung wird das auch nicht, ganz im Gegenteil. Die Reihensechser durch gewaltig aufgeladene 4-Zylinder ersetzen (daran arbeitet BMW wohl gerade)? No Way 
Selbst meinen alten 328Ci konnte ich locker mit 9l fahren - der hatte zwar einen relativ hohen Normverbrauch, allerdings konnte man diesen mit vernünftiger Fahrweise auch gut erreichen - anders als bei den ganzen neuen technischen Wunderwerken, die auf dem Prüfstand mit heißer Luft laufen, aber in der Praxis mit Sprit im großen Stil rumgurgeln.
Mein Fazit: Lieber lernen, kraftstoffsparend zu fahren als Motordownsizing
Ich denke schon, dass BMW auch 1.6l Dieselmotoren anbieten würde.
Aber ist doch einfacher bei 2.0l Motoren zu bleiben. So bekommt der 2.0l Dieselmotor die 4 Ausbaustufe. 115/143/177/20XPS
Die Motoren verwenden fast alle die gleichen Teile (wenn man vom 123d leicht absieht).
Selbst wenn BMW hergehen würde und ersetzt im 1er alle 2.0l Diesel durch 1.6l Motoren, das wird nen hoher Aufwand, weil BMW mit einen 1.6l Diesel die Leistungsregion ab 150PS nicht mehr so einfach versorgen kann. Das würde zwar im 1er funktionieren, weil hier eh die meisten Leute einen 118d kaufen, aber was ist dann im 3er und 5er, bei denen der 320d/520d fast 50% Anteil an allen verkauften Modell hat?
Zitat:
Original geschrieben von pfarrer
was ist dann im 3er und 5er, bei denen der 320d/520d fast 50% Anteil an allen verkauften Modell hat?
Eben... der 2.0d ist ein genialer Motor, sehr robust, modern und der verbreitetste nochdazu... BMW würde sich ins eigene Fleisch schneiden wenn sie da drauß nen 1.6er o.ä. machen würden.
Zitat:
Original geschrieben von thehoern
Weniger Hubraum bedeutet weniger Reibungsverluste; der Ansatz ist also richtig.
Das ist richtig, aber nur die eine Seite. Die andere ist die uralte Faustregel, daß bei einem Hubraum von rund 0,5l pro Zylinder die effektivste Verbrennung stattfinden kann (und die hat IMHO noch kein Hersteller widerlegt). Heißt also ca. 1,5l Hubraum beim 3-Zylinder, 2l beim 4-Zylinder, 3l beim 6-Zylinder, 4l beim 8-Zylinder und 5l beim 10-Zylinder. BMW hält sich recht genau dran
Man kann davon abweichen, aber je größer die Differenz, desto schlechter das Ergebnis. Mazda hatte mal einen 1,8l-6-Zylinder im Programm. Ergebnis war fast klar: Klingt wie eine Nähmaschine, säuft wie ein schottischer Dockarbeiter und hat Drehmoment und Leistung wie ein 1,8l-4-Zylinder auch.
Der nächste Schritt im Downsizing wäre daher mal wieder ein 3-Zylinder - das traut man sich aber bisher nur in richtig kleinen Autos. Der hat allerdings auch wieder gewisse Probleme (Laufkultur etc.). Insofern funktioniert das Downsizing eigentlich nur bei größeren Motoren, bzw. man verpaßt einem Motor bei gleichem Verbrauch mehr Leistung - und genau das passiert im Moment. Früher (Golf III) hatte ein 1,8l-Motor 90 PS, aktuell im Audi A3 sinds 160 PS, werden sicher noch 200+ in den nächsten Ausbaustufen werden und könnten dann auch gut und günstig die größeren Motoren in A4, A6, vielleicht sogar A8 ersetzen. Aber für die Polo-Klasse ist das nichts. Und ein 1,0l-Turbo-Kompressor-4-Zylinder dürfte weder billiger noch sparsamer als ein traditionelles, gut optimiertes 1,6l-Aggregat sein.
Sehr guter Beitrag! Aber wie sieht es mit der effektiven Verbrennung bei 0,5 Litern pro Zylinder und Motorrädern aus? Bei vergleichbaren japanischen Reihenvierzylindern sind die 1000er mit 0,25 Liter je Zylinder näher am Optimum, als 600er mit nur 0,15 Litern je Zylinder. Trotzdem ist die Leistungsausbeute bei 600 cm³ deutlich besser, als bei 1000 (wenn man mal typische Werte von 130 vs. 180 PS ansetzt).
Nun kann man effektive Verbrennung vermutlich nicht automatisch mit hoher Leistung gleichsetzen, aber interessieren würde mich die Frage schon. So beobachtet man bei Motorrädern ja auch, dass Motoren, die wirklich nahe der "optimalen" 0,5 Liter sind, also z.B. ein 1000er V2 in der Leistungsausbeute noch deutlich unter den Vierzylindern mit 0,25 oder gar nur 0,15 Litern liegen, dafür aber im Drehmoment deutliche Vorteile haben, was wohl natürlich auch an der V-Anordnung liegt. Fragen über Fragen
Die größe jedes Zylinders hat nichts mit der Verbrennungseffektivität zu tun.
Das war Früher eventuel mal so.
Aber wenn wir die Rechnung so mal aufmachen.
Jeder Zylinder benötigt Luft/Brennstoffgemisch damit die Verbrennung ablaufen kann. Je kleiner der Hubraum ist, desto weniger von dem Gemisch wird benötigt.Volkswagen setzt das System mit den 1.4l TSi Motoren gut um. In Beschleunigungsphasen wird der Motor über ein Turbolader leistungsgesteigert, so dass er sich z.B. wie ein Motor mit 2.0l Hubraum fahren lässt.
Man kann sagen, je mehr man den Motor auslastet, desto höher wird der Wirkungsgrad.
In Phasen in den man jetzt Tempo 100 auf der Landstraße fährt und vom Motor höchstens 20PS abverlangt, hat er den Verbrauch eines 1.4l Motors.
Zusammengefasst bedeutet das, solange man den Motor nicht tritt, hat er eine unschlagbare Effizienz.
BMW geht einen anderen Schritt.
BMW lässt in den Phasen, in denen vom Motor wenig abverlangt wird im Magerbetrieb laufen. Das soll heißen, in diesem fall wird z.B. soviel Sprit eingespritzt, wie nur ein 1.0l Motor benötigen würde. Der Nachteil der Technologie ist, dass hierbei Stickoxyde entstehen, welche für die Gesundheit nicht das Beste ist. Wenn man aber einen BMW Mager-DI-Motor jetzt mit Tempomat konstant bei z.B. 130 km/h fährt, hat man sogar einen noch höhreren Wirkungsgrad als bei einen 1.4 TSI. In einer Zeitung war mal ein Test, wie wenig man mit den neuen 530i mit 272PS und dieser Technik benögtigt. Dieser schnitt bei Konstanten Geschwindigkeiten und wenig Beschleunigungsorgien sehr gut ab.
Servus,
ab März gibt es nur noch 2L Vierzylinder und 3L Sechszylinder im 1er und 3er. Der 16i wird ein 2L Vierzylinder mit 122 PS und der 16d ein 2L Vierzylinder mit 115 PS. Also nichts mir 1,6 L Motoren.
Die Information wurde schon in zwei anderen Threads durchgekaut. Das ist der aktuelle Stand, die Frage des TE bezog sich glaube ich eher darauf, was danach kommt.
Ich bin immer erstaunt über die Effektivität der Ottomotoren beim Kia Cee'd und Hyundai i30. In Vergleichstests haben die die gleichen Verbrauchswerte wie die TSI-Hightechmotoren. Das wird natürlich nie erwähnt.
Im Moment wird sehr stark an den Verbrauchswerten gearbeitet, aber ein Fahrzeug wie der Audi A2 zeigt, dass eine Gewichtsreduzierung ein höheres Einsparpotienzial bietet. Mich würde mal interessieren wie sparsam ein 118d mit 1000 kg Leergewicht wäre. Den könnte man sicherlich problemlos mit einer 4 vor dem Komma fahren.
Die Information wurde schon in zwei anderen Threads durchgekaut. Das ist der aktuelle Stand, die Frage des TE bezog sich glaube ich eher darauf, was danach kommt, also z.B. zum und nach dem Modellwechsel 2011.
Hallo zusammen,
ich habe momentan einen Golf mit dem neuen TSI Motor als Mietwagen... Ich muss sagen bei kurzen Zwischenspurts sind die TSI -Motoren nicht schlecht, aber es fehlt einfach der Hubraum... Gerade in der oberen Geschwindigkeitsregion fehlt dem TSI einfach der Wums.... Und was das Thema Verbrauch angeht muss ich sagen braucht mein 118i weniger als der 122 PS TSI im Golf... Bei moderater Fahrweise (160 km/h) auf der Autobahn habe ich gestern mit dem Golf ca. 9 L Super verbraucht, da braucht mein 1er ca. 8 L.... Also ich kann die Testergebnisse in den Autozeitungen nicht ganz nachvollziehen, dass die TSI gegenüber den normalen Saugern so überlegen sind... Sicherlich im Teillastbetrieb, aber ansonsten ist mir meine 2L Maschine lieber... Und dann kommt noch das Thema Langlebigkeit der downsizing Motoren zum Tragen...
Die TSI sind nicht schlecht, aber im Alltagsbetrieb in punkto Verbrauch und Durchzug bei hohen Geschwindigkeiten nicht das Maß der Dinge... Ich bin persönlich froh, dass ich mich für meinen 1er entschieden habe und bin auch mit meinen Benziner zufrieden, wenngleich hier viele der Meinung sind das diese nicht gut sind...
Mfg
Trek