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Neue Motorenkonzepte
Moin liebe Motortalker, unter folgender Adresse steht ein recht umfangreiches PDF-Dokument zum Download bereit. Ihr werdet einen halben Tag brauchen, um es zu lesen, aber dann werdet Ihr Euch fragen, wieso da nicht schon längst jemand drauf gekommen ist.
Stichworte: Einventiltechnik, Querströmkrümmer, Depletion Turbo, Sechtakter, variable Verdichtung ohne Pumparbeitsverluste, Motoren mit variabler Maschinenhöhe, Motoren mit variabler Kolbenhublänge....
Ich freue mich auf Eure Kommentare.
Viel Spaß beim Schmökern. Weitersagen!
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Frisch angemeldet und gleich die Lösung auf alle heute brennenden Fragen parat. Meine Bewunderung steigt sekündlich.
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57 Antworten
Vermutlich ist längst Irgendeiner auf diese Ideen gekommen und hat Sie nach Prüfung verworfen.
Nicht alles was in Gedankenexperimenten tauglich scheint kann diesen Schein in die Realität rübernehmen.
Spätestens wenn ein Experimentalmotor gebaut werden soll und deswegen das Ganze durchkonstruiert wird sortieren sich die Ideen aus und spätestens wenn ein Motor gebaut wird zeigt sich das die gute Idee in der Praxis nichts taugt.
Saab hat lange an einem Motor mit variabler Verdichtung gearbeitet und irgendwann verlief die Sache im Sand weil sich Probleme nicht lösen liesen.
Naja, ein gesundes Maß an Skepsis ist immer angebracht. Ich lege aber Wert auf die Feststellung, dass Sir Donald seinen Kommentar schon 1 Minute nach Erscheinen des Themas abgegeben hat. Reingeschaut hat er also nicht. Liebe Motortakler, stört Euch nicht an der ersten Seite. Es geht erst auf Seite 2 los. Viel Spaß! Euer EngineConceptsMaster.
Frisch angemeldet und gleich die Lösung auf alle heute brennenden Fragen parat. Meine Bewunderung steigt sekündlich.
Ich habe mir mal den Teil mit der Einventiltechnik durchgelesen.
Ist ja alles gut und richtig, nur eine Lösung für die Trennung von Ansaug- und Abgaskrümmer liefert er nicht mit dazu.
Lieber Rainer, diese Trennung gibt es dabei auch nicht. Die Frischluft wird einfach über das Ventil hinweggeblasen. Es gibt bei der Einventiltechnik keinen "Auspuff" mehr, das ist das gleiche Rohr wie auf der Ansaugseite. Wenn Die Stömungsgeschwindigkeit im Querströmkrümmer stimmt, ergibt sich trotzdem ein fast lückenloser Abgasfluss hinter dem Ventil. Ist sie zu hoch, wechseln sich Blasen aus Frischluft und Abgas ab. Ist sie richtig oder zu niedrig, kommt ein kontinuierlicher Abgasstrom heraus.
Zitat:
Lieber Rainer, diese Trennung gibt es dabei auch nicht. Die Frischluft wird einfach über das Ventil hinweggeblasen. Es gibt bei der Einventiltechnik keinen "Auspuff" mehr, das ist das gleiche Rohr wie auf der Ansaugseite. Wenn Die Stömungsgeschwindigkeit im Querströmkrümmer stimmt, ergibt sich trotzdem ein fast lückenloser Abgasfluss hinter dem Ventil. Ist sie zu hoch, wechseln sich Blasen aus Frischluft und Abgas ab. Ist sie richtig oder zu niedrig, kommt ein kontinuierlicher Abgasstrom heraus.
Naja, man sollte dabei nicht vegessen, das die Abgase einen deutlich höheren Druck als die Ansaugluft haben. Sprich, der Ventilator muss einen größeren Druck, als den Abgasdruck erzeugen, damit die Abgase auch weggeschoben werden können.
So, nun habe ich im Physikunterricht irgendwann einmal etwas gelernt, das, wenn ein Gas durch eine Röhre strömt und diese mit seitlichen Öffnungen versehen ist, das an diesen Öffnungen ein Unterdruck ensteht. Auf der Basis funktionieren übrigens Druckluftsauger.
Da befürchte ich mal, das diese physikalische Eigenschaft ebenfalls eine optimale Zylinderbefüllung verhindert.
Dass das Ventil zw. Ausstoß- und Ansaugtakt noch mal kurz schließen muss, halte ich auch für suboptimal. Immerhin ist es wesentlich größer. Es verfgügt also über eine deutlich höhere Masseträgheit und braucht ein erheblich stärkere Ventilfeder, damit das alles im Motorbetrieb, bei geschlossenem Ventil, auch ordentlich abgedichtet bleibt.
Ach ja.
Für den Teillastbereich gibt es ja bei Benzinern die Drosselklappe. Das heißt ja nix anderes, als das bei geringerer Leistungsaabnahme der Motor, trotz kleiner Ventilöffnungen, ausreichend Luft ansaugt.
Wie soll denn nun diese Kombination von Drosselklappe und kontinuierlichem Luftstrom, der die Abgase richtung Auspuff abführt, gelöst werden?
Und da fällt mir noch etwas ein.
Der Auspuff besitzt ja einen Schalldämpfer, wodurch wiederum im Auspuff ein Staudruck entsteht. Nun muss der Ventilator gegen diesen Staudruck arbeiten. Bem Ausstoßen der Abgase aus dem Zylinder erhöht sich dieser schlagartig.
Lieber Rainer,
immerhin danke ich Dir dafür, dass Du Dich bemüht hast, den Text (teilweise) tatsächlich zu lesen.
Im Querströmkrümmer herrscht zwar eine Strömung, aber die ist so langsam, dass noch kein starker
fluiddynamischer Unterdruck entsteht. -
Die Drosselklappe ist übrigens nicht die Lösung des Ansaugproblems, sondern Quelle ganz enormer Pumparbeitsverluste. Dazu steht weiter hinten im Text noch mehr.
Das einzige echte Problem, das Du ansprichst, ist der Schalldämpfer. Der soll natürlich nie einen Staudruck erzeugen, auch heute schon nicht. Ggf. braucht man beim Querströmkrümmer aber zwei davon, denn wenn trotz der langsameren Gasflüsse am Ventil noch starker Lärm entsteht, dann breitet der sich natürlich auch in Ansaugrichtung hin aus. Im Übrigen dürften die Staudruckprobleme um Größenordnungen kleiner sein als die Pumparbeit an den Verntilen, die heute verloren geht. Immerhin gehen heute selbst dann noch zwei Drittel (!) der Kraftsoffenergie als Verluste flöten, wenn ein konventioneller Motor schon mit bestem Wirkungsgrad (bei relativer Vollast) läuft.
P.S.: die Abgase haben heute zwar einen hohen Druck, das stimmt, aber unter den Bedingungen von zwei Auslassventilen und einem geschlossenen Auspuffsystem. Es geht ja gerade darum, diese Druckprobleme zu lösen. Der Querströmkrümmer, der als das gleiche Rohr bis zum Heck als Auspuff dient, soll ja gerade einen widerstandsarmen Durchfluss ermöglichen.
In dem Text steht der Text ist das Eigentum von jmtectrans. Aber die machen laut der Webseite nur technische Übersetzungen???
Gruß
Ist keine Firma
Nein, ein selbstständiger Übersetzer wie es aussieht. Trotzdem dürften dann die Rechte an dem Ursprungstext bei jemand anderem liegen. Weil dem Herrn Möllmann fehlt bestimmt die fachliche Kompetenz dazu...
Gruß
Zitat:
@EngineConceptsMaster schrieb am 22. Juli 2017 um 17:41:27 Uhr:
Naja, ein gesundes Maß an Skepsis ist immer angebracht. Ich lege aber Wert auf die Feststellung, dass Sir Donald seinen Kommentar schon 1 Minute nach Erscheinen des Themas abgegeben hat. Reingeschaut hat er also nicht. Liebe Motortakler, stört Euch nicht an der ersten Seite. Es geht erst auf Seite 2 los. Viel Spaß! Euer EngineConceptsMaster.
Du 16:13Uhr, Ich 16:40 Uhr, sind doch deutlich mehr als 1 Minute :D
Wie dem auch sei. Überfliegen des Textes, was schon länger als 1 Minute dauerte, reicht aus um zu erkennen das da relativ unausgegorene Ideen ausgebreitet werden. Da die Idee schon rund 12 Jahre alt scheint ist anzunehmen das Motorenentwickler dieses Konzept zumindest geprüft haben.
Aber mal als praktisches Beispiel das gute Ideen ihre Tücken haben sei der Wankel genannt. Eigentlich der perfekte Motor für Kraftfahrzeuge, aber die Abdichung der Brennräume ist immer noch ein Problem. NSU/Audi haben es halbwegs in den Griff bekommen aber da war das Auto schon verrufen, auch wegen inkompetenter Werkstätten.
Mazda hat das Konzept zwar auf einen hohen Stand gebracht aber kämpft ständig mit den Abgaswerten und dem Ölverbrauch.
Ein neues Konzept mal zu Papier zu bringen ist das Eine, einen funktionsfähigen Motor was Anderes und einen Konkurrenzfähigen eine andere Dimension.
Der Fugen-Ferdl hat die Motorpresse auch mit seinem revolutionären W-Motor zum Jubeln gebracht und Motorkonstrukteure meinten dazu nur trocken das es seine Gründe hat warum dieses Konzept Keiner gebaut hat.
Die Mehrventiltechnik hat sich sicher nicht durchgesetzt weil die Entwickler keine anderen Ideen hatten, wohl eher weil relativ Einfach und trotzdem Effektiv.
@Ford-Zitat: ....Trotzdem dürften dann die Rechte an dem Ursprungstext bei jemand anderem liegen. Weil dem Herrn Möllmann fehlt bestimmt die fachliche Kompetenz dazu...
Der Sache mit den Rechten widerspreche ich. Die fachliche Kompetenz möge jemand beurteilen, der sich dazu berufen fühlt. Und wer weiß, bei so vielen Überlegungen ist sicher die eine oder andere dabei, die gefallen könnte.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 25. Juli 2017 um 00:36:39 Uhr:
Aber mal als praktisches Beispiel das gute Ideen ihre Tücken haben sei der Wankel genannt. Eigentlich der perfekte Motor für Kraftfahrzeuge, aber die Abdichung der Brennräume ist immer noch ein Problem.
Vor allem haben die Brennräume neben dem Dichtproblem (Ölverbrauch) auch ein Problem mit der extrem großen Oberfläche je Volumen. Was die Quenchreaktionen der abbrennenden Flammfront nahe der Wand begünstigt und diese sorgen für relativ hohe Vor-Kat Emissionen. Leider ebenfalls tödlich. Mit einem Turbo kann man mehr Gasvolumen auf den wenigen Hubraum pressen (sorgt auch beim Wankel für weniger Emissionen), aber das wars auch.