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Neuer Antriebsmotor (Tangentialkolbenmaschine / Motor (TKM))
Hallo Mitbegeisterte im "motor-talk".
Da z.z: alle von der Energiewende sprechen, unsere Verbrennungsmotoren aber immer noch max. nur 35% der im Kraftstoff vorhandenen Energie auf die Straße bringen, wird es Zeit ein neues Verbrennungsmotorenkonzept auf die Füße zu stellen. Es handelt sich um ein Konzept zwischen "Otto", "Sternmotor mit drehenden Zylindern" und "Wankel", bei dem die Vorteile übernommen, und die Nachteile eliminiert werden.
Energieeffizienter Viertakt-Verbrennungsmotor mit Gegenkolbenprinzip, ohne Kurbelwelle und ohne Nockenwelle. Auch als Druckluft-, Wasserdruckmotor möglich.
Alle unseren Hubkolbenmotoren in unseren Autos (außer Kreiskolbenmotor) arbeiten mit dem veralterten Prinzip der Dampfmaschine mach WATT (von Herrn OTTO genial um zwei Takte erweitert). Aber wir haben immer noch EINEN beweglichen Kolben in einem ortsfesten Zylinder, dazu Pleuel und Kurbelwelle. Der Herr Wankel hat weitergedacht (alles dreht sich, keine hin-und her- Bewegung der Massen).
Für eine Explosion eines Gemisches bzw. Expansion eines Mediums (Druckluft, Dampfdruck, Wasserdruck) ist die Zylinderform die zweitbeste Raumform (nach der Kugelform) um eine Volumenausdehnung in eine lineare Bewegung und später in eine Rotationsbewegung umzuwandeln. Außerdem ist die Zylinderform die einfachsten um hohe Drücke abzudichten.
Ausgangssituation
Punkt 1) Nachteil Hubkolbenmotor: Oszillierende Massen der Kolben und Pleuel. Kurbelwelle und Nockenwelle mit Nockenwellenntrieb sind erforderlich. Nachteil Wankelmotor: Spitzwinkelige Verbrennungsräume und Abdichtungsprobleme beim Brennraum, dadurch unsaubere Verbrennung.
Punkt 2) Unsere PKW haben alle ein Getriebe, eine Kupplung und einen Antriebstrang die ÜBERFLÜSSIG sind. Die Kraftverluste durch Reibung und damit Wärme sind enorm.
Lösung
Es gibt einen Verbrennungsmotor an Bord, der hocheffizient ist, auf geringem Raum hohe Energiedichte hat, und ausschließlich dazu da ist, um mittels Generator elektrische Energie zu erzeugen. Von hier aus gehen 4 Kabelstränge in die Radnaben, in denen sich Elektromotoren befinden. (Prinzip dieselelektrische Lok). Eine mechanische Verbindung Verbrennungsmotor-Antriebsräder GIBT ES NICHT. Es gibt eine viel kleinere Elektrobatterie, als die in den heutigen Elektroautos, für die Fahrt in der City. Für die Überlandfahrt (Australien, Sibirien, Canada in der Nacht) gibt es ausreichend Wärme, Kühlung, Lichtenergie. Der Verbrennungsmotor dreht immer im optimalen Drehzahlbereich, und braucht nicht an jeder Ampel von 4.000 u auf 750 u herunterfahren (Schwungmassen sogar erwünscht.
Da zum Abbremsen eines Autos von 100 auf null die gleiche Energiemenge benötigt wird wie für die Beschleunigung von null auf 100
- Wind und Reibung unberücksichtigt- (es gibt noch Busse mit Schwungrädern), wird hier mit den Elektromotoren gebremst (Wirbelstrom). Diese Bremsenergie verpufft nicht (heisse Bremsscheiben), sondern lädt die Batterien auf. Konventionelle Bremsanlagen sind tatsächlich fast überflüssig.
Bei E-Motoren wird gänzlich auf Getriebe, Kupplung und Antriebstrang verzichtet. Ein E-Motor hat bei 10 Umdrehungen fast das selbe Drehmoment wie bei 1000 Umdrehungen.
Die Neuheit
Ich kenne das Jo-mobil aus Russland mit Gasantrieb (kein Wankel, sondern ein Ringkolbenmotor), und den Prototyp Audi A1 e-tron mit Wankelmotor. Beide Range-Extender.
Der Tangentialkolbenmotor (TKM)ist gänzlich neu. Sein neuartiges Zwangssteuerungsgetriebe (Desmodromik) Bauart Witt besteht aus drei gekoppelten Planetengetrieben, bei denen in zwei Ebenen die Planetenräder exzentrisch gelagert sind. Dadurch sind die Hohlräder so angepasst, das die Zahnlinie die Form einer verkürzten Hypozykloide erhält. Erst die heutigen EDV-Programme und CNC-Fräsmaschinen machen es möglich "unrunde Zahnräder" (Hohlräder Planetengetriebe Bauart Witt) zu fertigen. Ergebnis: Raumsparende Zwangssteuerung, kompakte Bauweise, hohe Energiedichte. Der TKM besitzt pro Zylinder, der zu beiden seiten offen ist (kein Zylinderkopf ) zwei Kolben. Das heißt es wird die doppelte Fläche "weggedrückt.
Reifegrad der Idee
Da man anhand von Zeichnungen keine Bewegungen innerhalb von Bewegungen erklären kann, wurden drei Bewegungsablaufmodelle erstellt, und zwei Videos gedreht.
http://www.youtube.com/watch?...
Es ist erforderlich, dass Simulationsprogramm durchgeführt wird, und ein Prototyp gebaut wird.
Marktpotenzial
Dazu einige Fragen: Gibt es genug "seltene Erden" für große Batterien, um alle 10 Jahre 1.000.000.000 Elektrofahrzeuge zu bauen? Wie sieht die CO2-Bilanz für 1.000.000.000 Elektroautobatterien aus? Wie lange dauert eine Individualfahrt von Hamburg nach München in der Nacht im Winter?
Als Ergebnis kommt ein Elektroauto mit einer kleinen Batterie für den Stadtverkehr und einem effizienten Verbrennungsmotor in Frage, bei dem der längst überflüssige Antriebstrang nebst Getriebe und Kupplung entfällt.
Da das Konzept für den TKM völlig neu ist, sind die Entwicklungs/Investitionskosten hoch, dafür die Ertragschancen aber gewaltig.
Marktrelevanz
Da man bei diesem Konzept sowohl das Straßennetz als auch das Tankstellennetz ohne Veränderungen nutzen kann (Außer der TKM wird als Wasserstoffverbrennungsmotor konzipiert), ist die Marktrelevanz enorm. Es würde einen Entwicklungsschub in vielen Bereichen geben, was zu neuen Arbeitsplätzen führen würde. Die Getriebeindustrie selbst würde nicht wegfallen, da der TKM eine Zwangssteuerung haben muss. Eine ausgeprägte Elektroautobatterieindustrie gibt es noch nicht. Recyclingprobleme gibt es definitiv nicht. Es gibt keine revolutionäre Umbrüche im Verhalten der Autofahrer. Also für alle eine Win-Win Situation.
Auswirkungen durch dieses Konzept
Der Energieverbrauch an fossilen Energien geht (ist es wirklich gewollt?) kurzfristig runter.
Geringerer Verbrauch an (in Deutschland nicht vorhandenen) seltenen Erden.
Bieben die Patentrechte und mögliche Nach-Patente in Deutschland, sind sowohl Arbeitsplätze als auch Renten und Sozialbeiträge auf Jahrzehnte gesichert.
Die CO2-Bilanz für die Herstellung und die Benutzung sinkt definitiv.
Schlussbemerkungen
Es sind enorme Anstrengungen und Aufwendungen erforderlich, da es sich um eine neue Technologie handelt.
Die Grundlagenforschung in Uni´s und Forschungsinstituten ist erforderlich.
Die Idee MUSS meinerseits aus der Hand gegeben werden, da ein einzelner die Entwicklungskosten nicht tragen kann.
Nachtrag
Jetzt raucht mir aber der Kopf.
Ach ja, Beschreibung und Zeichnungen unter "magnet motor forum" und da unter "sonstiges" und da unter "Tangentialkolbenmotor
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
Vergleichbar mit der Drehzahl von 6000 U eines Kurbelwellenmotors würde der TKM 1500 U haben. (Leistung nicht ermittelt, nur Bewegungsmuster bekannt).
Verstehe ich das richtig, der 'Ring' an dem die Zylinder.... befestigt dreht sich mit 1500 1/min (also 25 mal pro Sekunde) um die Abtriebswelle? Ich weis ja nicht von welchen Massen, bzw. von welcher Baugröße Du bei Deiner Maschine ausgehst. Dir muss doch klar sein, dass in dem System eine gewaltige Rotationsenergie steckt. Neben Knackpunkten wie der Lagerung dieses 'Schwungrades' oder den Fliehkräften auf Kolben und Zylinder bzw. auf den eingebrachten Kraftstoff hätte ich auf den ersten Blick gewisse Sicherheitsbedenken, erst recht in einem bewegten Fahrzeug.
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
Dieses Bewegungsmuster ist verwendbar für:
- Wassermotor (um Strom zu erzeugen)
- Wasserpumpe ( um überschüssigen Strom zu speichern)
- Dampfmotor
- Druckluftmotor
- Kompressor
In der Königsdisziplin des Maschinenbaus Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung
- Zweitaktmotor (hier ist es möglich die Hübe und die Zeiten für Einlasskolben und Auslasskolben unterschiedlich zu definieren)
- Viertaktmotor (hier aber nur als Range Extender, der mit konstanter Geschwindigkeit Strom "on Board" erzeugt, der in Echtzeit verbraucht wird).
Zu beachten ist, dass in allen Fällen Doppelkolbenprinzip vorhanden ist.
Es ist ja jedem klar, dass Du, als jemand der sich scheinbar beruflich mit Strömungsmaschinen beschäftigt, versuchen möchtest die Vorteile einer Strömungsmaschine mit den Vorteilen einer Kolbenmaschine zu verbinden. Aufgrund der grundlegend unterschiedlichen Charakteristika beider Maschinentypen ist dies allerdings nicht möglich. Selbst dort wo diese beiden Maschinen aufeinandertreffen (z.B. Turbolader an einem Hubkolbenmotor) treten gewaltige Probleme auf. Diese zu lösen hat Jahrzehnte gebraucht. Häufig ist es auch so, dass sich Ingenieure, die sich mit der Entwicklung des Hubkolbenmotors beschäftigen de facto keine Ahnung haben wie eine Strömungsmaschine funktioniert und umgekehrt. Deine Kenntnisse bzgl. dem Hubkolbenmotor und dessen Knackpunkten sind wohl eher rudimantärer Natur.
Dir muss doch klar sein dass es für stationäre Anwendungen (Wassermotor, Wasserpumpe, Dampfmotor, Kompressor...) Konzepte gibt, die von der Wirkungsgradseite her viel besser aufgestellt sind -> z.B. Strömungsmaschine. Zudem sind diese Konzepte recht einfach aufgebaut.
Das grundlegende Problem eines Zweitaktmotors sind die Emissionen. Aus diesem Grund entwickelt (abgesehen von Großdieselmotorenherstellern) kein größerer Pkw/Nfz-Hersteller einen Zweitaktmotor mehr.
Ein Doppelkolbenmotor ist absoluter Quatsch. Keine Vorteile vorhanden. Knackpunkte bis heute nicht gelöst!
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
Als professioneller Motorenbauer wäre ich nie im Leben auf die se Idee mit diesem Bewegungsmuster gekommen. Ich bin Quereinsteiger aus dem Wasseringenieurbau.
Der erste Schritt war der Bau eines Bewegungsablaufmodells. (ein Bild sagt meht als 1000 Worte, ein bewegliches Modell zeigt mehr als tausend Bilder). Die Gedanken, die ich im Kopf hatte hätte ich nie Anderen erklären können.
Der zweite Schritt sind: Simmulationen erstellen, Prototyp konstruieren und bauen. Genau hier ist der TKM.
Das Planetengetriebe mit exzentrisch gelagerten Planetenrädern, und Hohlrädern mit der Zahnradlinie einer verkürzten Hypozykloide gibt es noch nicht und der kleine Ingenieur kann die wechselnde Steigung eines jeden Zahnes nicht mit dem Taschenrechner berechnen.
Es gibt mit Sicherheit zig professionelle Entwickler (Hubkolbenmotor oder Strömungsmaschinen), die schon ähnliche bzw. gleiche Konzepte erdacht hatten. Ich bin mir auch ziemlich sicher, dass es in der Vergangenheit bereits ähnliche Erfindungsmeldungen gab, die dann aber wieder aufgegeben wurden.
Wie in der Wissenschaft an sich gilt auch in den ingenieurswissenschaftlichen Disziplinen der Grundsatz, dass man seine Thesen/Behauptungen erstmal beweisen muss. Häufig kommt erschwerend hinzu, dass hierzu meist beachtliche Mittel aufzutreiben sind. Da diese Mittel nur in den seltensten Fällen zur Verfügung stehen wird ein Vorschlag/Erfindung daher erstmal zur Diskussion gestellt. Wenn ein Vorschlag dieser Diskussion nicht standhält gibts auch keine entsprechenden Mittel, das gilt für den TKM wie für jede andere Erfindung. So sieht nunmal die Wirklichkeit aus. Du kannst das so akzeptieren oder eben nicht. Auf eine Diskussion willst Du Dich scheinbar nicht einlassen. Ich kann beim besten Willen nicht erkennen, wie Du die vielen Knackpunkte am TKM lösen willst. Weiterhin hab auch ich nicht erkannt wo jetzt der Vorteil beim TKM liegen soll. Ich seh nur Nachteile zum heutigen Hubkolbenmotor.
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
Irgendwie widerspricht sich der Satz selbst. Es ist eine Theorie, die nicht bewiesen ist. Um sie zu beweisen muss man es bauen, und aus den Fehlern lernen. Oder gilt der Satz nicht mehr: Studieren geht über probieren??. Vielleicht sollten wir dahin zurück.
Wer nimmt denn hunderttausende Euros in die Hand und baut denn einen Motor der schon auf dem Papier nur Nachteile mit sich bringt? Wirkliche Vorteile kannst Du ja nicht mal selbst benennen.
Gruß
Vanilla299
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173 Antworten
Zitat:
Der Tangentialkolbenmotor (TKM)ist gänzlich neu. Sein neuartiges Zwangssteuerungsgetriebe (Desmodromik) Bauart Witt besteht aus drei gekoppelten Planetengetrieben, bei denen in zwei Ebenen die Planetenräder exzentrisch gelagert sind. Dadurch sind die Hohlräder so angepasst, das die Zahnlinie die Form einer verkürzten Hypozykloide erhält. Erst die heutigen EDV-Programme und CNC-Fräsmaschinen machen es möglich "unrunde Zahnräder" (Hohlräder Planetengetriebe Bauart Witt) zu fertigen.
Klar ....... und das ist jetzt vieeeeel einfacher wie das eingesparte Getriebe von ZF 
Na ja: kenn ich heute wenigstens den Dummen, der aufgestanden ist 
Gruß SRAM
@Ringkolbenmaschine, den SRAM nicht verübeln das er Ahnung hat.
Aber (ich darf mal ein wenig zitieren?):
"Die Grundlagenforschung in Uni´s und Forschungsinstituten ist erforderlich. Die Idee MUSS meinerseits aus der Hand gegeben werden, da ein einzelner die Entwicklungskosten nicht tragen kann.
Nachtrag
Jetzt raucht mir aber der Kopf." Zitat Ende.
Der "Kopfqualm" muss nicht sein. Denke einfach! Schau mal hier:
angefügtes Bild vom HHO-Motor unten
Und bei der "Wasseraufbereitung", also Elektro- u. Thermolyse, wirst Du immer auf ganz viel Schlaumeier stoßen, welche mal was von Thermodynamik, Energieerhaltungssatz, gehört haben, aber dabei übersehen haben, dass die seriöse Wissenschaft sagt:
Die Thermodynamik ist eine axiomatische, also nicht bewiesene Theorie. Sie beruht auf Axiomen. Punkt.
Also, nicht entmutigen lassen und immer schön weiter erfinden, denn es macht Spaß den Neid der Ideenlosen heraus zu kitzeln.
Tipp: ein guten Motor ist einfach und hat wenig Teile. Siehe Bild. 
"SRAM" hats dir schon "unmissverständlich" aufs Brot geschmiert: Das Ganze wird nur einen interessieren : keine Sau!
Angenommen, es ist eine neuartige Konstruktion und patentierbar, so sind es doch die gleichen Grundbestandteile wie die normalen Verbrennungskraftmaschinen, also Kolben und Zylinder. Ich könnte mir sogar vorstellen, sowas könnte man zum Laufen bringen, aber allein schon für Kraftstoffzuführung und Kühlung wirst du Jahre brauchen, um eine Leistungsdichte eines Zweizylindermotors von 1950 hinzubekommen.
Meine "Erfindung" fährt schon 120Tkm mit mir rum und erfreut sich bester Gesundheit. Audi (der Motorenbauer) und ich erfreuen uns gegenseitiger "Ignoranz" Ich verblase bis ca 30% weniger CO2, spare die Hälfte der Kraftstoff- und Wartungskosten und Audi hat weiterhin den "Vorsprung durch Technik" 
Dennoch denke ich, die Zeit der Verbrenner im Antriebsstrang (nicht der im Auto) geht dem Ende zu. Als kleine Reach-Extender werden die Verbrenner hoher Leistungsdichte vielleicht noch an Bedeutung zunehmen, also "Erfinden" ist sicher nicht "out"
Wenn z.B. Mercedes die Chance sehen würde mit diesem Konzept den Spritverbrauch um z.B. 30% senken zu können, gäbe es den Mot schon und die Anderen hätten ein Problem... mit dem Verkauf ihrer Fahrzeuge
Zitat:
Original geschrieben von Audi-gibt-Omega
"SRAM" hats dir schon "unmissverständlich" aufs Brot geschmiert: Das Ganze wird nur einen interessieren : keine Sau!
Wer ist denn nun hier gemeint? Hier wurden doch sogar die 3 Hauptsätze aus der Thermodynamik durcheinander gewürfelt. Was soll man dazu noch sagen? Und dann bei einer Theorie, welche gerade erst öffentlich revidiert wurde durch Nobelpreisträger. Die (bisherigen) Axiomen sind bereits widerlegt. Muß Dir allerdings Recht geben: im Erfinderland De interessiert es wirklich keine Sau. Da ist der Technikstillstand nicht verwunderlich.
Zitat:
Original geschrieben von Audi-gibt-Omega
Angenommen, es ist eine neuartige Konstruktion und patentierbar, so sind es doch die gleichen Grundbestandteile wie die normalen Verbrennungskraftmaschinen, also Kolben und Zylinder. Ich könnte mir sogar vorstellen, sowas könnte man zum Laufen bringen, aber allein schon für Kraftstoffzuführung und Kühlung wirst du Jahre brauchen, um eine Leistungsdichte eines Zweizylindermotors von 1950 hinzubekommen.
hmmm... was haben Patente mit guter Technik am Hut? Ist dein 4-Takter-Maudi patentiert?
Angenommen, Du meinst den Stufengegenkolben-Boxer: der Gegenkolben wird bereits von mehreren Firmen weiterentwickelt und hat einen Wirkungsgrad der bisher nicht von anderen Motoren erreicht wird. Deshalb findet der Motor auch Verwendung in Flugzeugen, Panzern, Lokomotiven. Auch der Stufenkolben ist bereits ein "altes" Patent, sowie eben auch der Gegenkolben-Boxer. Patente sind nach 20 Jahren frei. Als Dieselmotor hat diese Auslegung einen bisher unerreichten Wirkungsgrad. Erst jetzt, durch die neuen Materialien in der Kolbentechnik kann man die Leistungen auch nutzen. Und nicht zu vergessen: welcher Ing. baut schon gern nach und kupfert ab, wenn die Idee nicht auf eigenem Mist gewachsen ist? Eitelkeiten sind da immer im Weg. War auch beim Computer-Erfinder Nixdorf so und er war gezwungen Siemens zu verlassen, weil man in der Chefetage zu dumm war. Nur mal als ein Beispiel, hier für eine Computer-Mouse, ohne diese wäre ja wohl heute vieles nicht denkbar.
Zitat:
Original geschrieben von Audi-gibt-Omega
Meine "Erfindung" fährt schon 120Tkm mit mir rum und erfreut sich bester Gesundheit. Audi (der Motorenbauer) und ich erfreuen uns gegenseitiger "Ignoranz" Ich verblase bis ca 30% weniger CO2, spare die Hälfte der Kraftstoff- und Wartungskosten und Audi hat weiterhin den "Vorsprung durch Technik"
Dennoch denke ich, die Zeit der Verbrenner im Antriebsstrang (nicht der im Auto) geht dem Ende zu. Als kleine Reach-Extender werden die Verbrenner hoher Leistungsdichte vielleicht noch an Bedeutung zunehmen, also "Erfinden" ist sicher nicht "out"
Kleiner Tipp: Audi hatte mal als DKW-NSU einen 3Zylinder 2-Takter. Den 4-Takter haben die auch nicht "erfunden!" Und die vielen Kinderkrankheiten mit den ersten 4-Taktern haben ja wohl noch viele in unguter Erinnerung. Neue Techniken brauchen halt Mut. Deutschland ist aber ein Angsthasenland, so scheint es. Sieh Dir doch mal die Tabelle über Motorwirkungsgrade an im Netz. Na, wer hat da die Nase vorn? Eben: BMW beim Dieselmotor. Nicht Audi. Es sieht so aus, das die Zeit der Benziner-Motoren jetzt dem Ende zu geht.
Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
Wenn z.B. Mercedes die Chance sehen würde mit diesem Konzept den Spritverbrauch um z.B. 30% senken zu können, gäbe es den Mot schon und die Anderen hätten ein Problem... mit dem Verkauf ihrer Fahrzeuge
woher willst Du wissen, was bei Mercedes in den Entwicklungsabteilungen gemacht wird? Eines dürfte doch auch klar sein: von heute auf morgen machen die Japse, aber hier geht immer alles gannnnnz
langsam seinen Weg .... Beispiele fahren von den Japanern bereits auf den Straßen rum ....
Zitat:
Original geschrieben von Karlodererste
...War auch beim Computer-Erfinder Nixdorf so und er war gezwungen Siemens zu verlassen, weil man in der Chefetage zu dumm war. Nur mal als ein Beispiel, hier für eine Computer-Mouse, ohne diese wäre ja wohl heute vieles nicht denkbar.
Nixdorf und die Computer-Mouse? Das wüßte ich aber.
Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
Zitat:
Original geschrieben von Karlodererste
...War auch beim Computer-Erfinder Nixdorf so und er war gezwungen Siemens zu verlassen, weil man in der Chefetage zu dumm war. Nur mal als ein Beispiel, hier für eine Computer-Mouse, ohne diese wäre ja wohl heute vieles nicht denkbar.
Nixdorf und die Computer-Mouse? Das wüßte ich aber.
geh doch mal ins Computer-Museum von Nixdorf ...
Das muss ich nicht. Ich war von Anfang an dabei.
Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
Das muss ich nicht. Ich war von Anfang an dabei.
frag den Arzt oder Apotheker: Korea Gingseng von den Polamin-Werken hilft gegen Vergesslichkeit;
ich bekomm für diese kostenlose Werbung leider keine Prozente
Deine Unfehlbarkeit beeindruckt mich. Ich selbst habe ja nur jahrelang mit Nixdorfanlagen meine Zeit verbracht. Immerhin waren wir als Kunden gut genug, dass uns Nixdorf mit seinem Privatjet zum Geschäftsessen nach Paderborn eingeflogen hat. Als Informatiker, der von der Lochkarte bis heute alles mitgemacht hat, glaube ich doch, einigermaßen Bescheid zu wissen. Wenn du Näheres zur Maus wissen willst, google doch einfach mal "erste Computermaus". Ich hoffe, dass deine übrigen Recherchen auf besserem Fundament stehen. Nicht alles, was in einem Museum ausgestellt ist, wurde auch dort erfunden.
Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
Deine Unfehlbarkeit beeindruckt mich. Ich selbst habe ja nur jahrelang mit Nixdorfanlagen meine Zeit verbracht. Immerhin waren wir als Kunden gut genug, dass uns Nixdorf mit seinem Privatjet zum Geschäftsessen nach Paderborn eingeflogen hat. Als Informatiker, der von der Lochkarte bis heute alles mitgemacht hat, glaube ich doch, einigermaßen Bescheid zu wissen. Wenn du Näheres zur Maus wissen willst, google doch einfach mal "erste Computermaus". Ich hoffe, dass deine übrigen Recherchen auf besserem Fundament stehen. Nicht alles, was in einem Museum ausgestellt ist, wurde auch dort erfunden.
Lore Lorenz hat das auf der Computermesse Köln (damals gab es noch nicht die CeBit - und in Köln hieß die Messe wohl noch Orga-Tech) so vorgestellt und es war wohl die erste Vorstellung in Deutschland und eben am Nixdorf-Computer. Bei anderen Herstellern war die Mouse noch nicht zu sehen. Wir kommen aber vom Thread ab Für mich war seit dem sicher: Nixdorf war der 1.
Nun, die Werbung .... (ver-)führt manchmal auch zu Glauben.
Hallo Mitveränderer
Jede, wirklich jede Kritik ist willkommen. Nur so kann sich etwas entwickeln.
Wenn man schreibt, das Objekt oder die Idee ist dumm, weil..... kann ich es verstehen.
Wenn man schreibt, der Ideengeber ist dumm, wird es persönlich in einem technischen Forum, ohne dass sich die Personen kennen.
Dass nehme ich jetzt kommentarlos hin, denke mir aber mein Teil dabei.
Das erinnert mich an die Amis; erst schießen, dann fragen.
Zurück zum Fachlichen.
@SRAM , du hast Recht, in dem Bewegungsablaufmodell gibt es zu viele Zahnradeingriffe ( 16 Stck).
Das hat man mir in höflicherer Form auf der Innovationsmesse in Nürnberg auch gesagt.
Im Idealfall soll es beim TKM nur eine Planetenradwelle mit nur drei Zahneingriffen in die drei Hohlräder geben. Das ist dann die ganze Zwangssteuerung des Systems. Dazu muss man nur die Hohlräder mittels Gleitlager fixieren, damit sie nicht auseinanderdriften. Es kann auf drei Planetenradachsen und auf die Hauptachse mit insges. 10 Zahnrädern verzichtet werden.
Mit meinen Mitteln (Standbohrmaschine , Stichsäge und Feile) war es aber so, wie es im Video dargestellt ist, die bestmögliche Lösung, die Hohlräder zu fixieren.
@Alle Anderen und SRAM
Viel interessanter sind doch folgende Tatsachen:
- wenn ich in einem Zylinder zwei Kolben habe, wirkt die Explosionskraft auf die doppelte Fläche (Kolben), um eine Bewegung zu erzeugen.
- Solch ein System hat zwei Kurzhuber, ist aber trotzdem ein Langhubersystem (Drehmoment)
- relativ gesehen bewegen sich die Kolben hin und her, aber absolut gesehen (über Grund) bewegen sich die Kolben nur schneller und langsamer, und niemals zurück.
- Die Kraft wirkt von außen nach innen, also mit einem größeren Hebel.
- bei einer Umdrehung des Systems gibt es bei einem Achtzylinder-TKM 16 (sechtzehn!!!) Explosionen. Der normale Achter bringt es auf gerade mal vier Explosionen pro Umdrehung der Kurbelwelle. Das liegt an der Arbeitsteilung (Fließbandarbeit) in der Maschine.
- Ein Zwölfzylinder hätte sogar 12 x 3 = 36 Explosionen pro Umdrehung.
- Ein Achtzylinder braucht nur zwei Vergaseranlagen und nur zwei Auspuffkrümmer, da die Zylindersegmente an den Vergasern und an den Krümmern vorbeigleiten. Einspritzung problematisch, kann aber gelöst werden (german ingeneering).
Der Tangentialkolbenmotor ist eigentlich die Weiterentwicklung eines Ringkolbenmotors.
Die Russen versuchen es mit dem Jo-motor http://www.youtube.com/watch?v=N1pIf7LAvFA&feature=related (man betrachte nur das komplizierte Steuerungsgetriebe) -hier macht sogar der Putin Werbung-, die Amis mit den "toroidal engines auf Google".
Ich habe es mit der Ringkolbenmaschine versucht http://www.youtube.com/watch?v=Wa3Ygsoca9k
Die Antwort einer namhaften Uni: Es wäre eine Herausforderung an die Industrie einen Toruszylinder zu bauen, ferner gäbe es Dichtungsprobleme bei der Horizontaldichtung der Brennräume, Kühlung und Schmierung wären problematisch. Deshalb: Salto rückwärts, und wieder kleine Zylindersegmente, bei denen die Bohrung und Hohnung ein "Kinderspiel" ist, Schmierung und Kühlung wie gehabt.
Eine von den Besonderheiten an diesem Motorkonzept: Es gibt nicht nur ein Außen und ein Innen, sondern ein Außen, ein Dazwischen und ein Innen.
@Karlo der erste
Zweitaktwasserstoff mit Gegenkolben. Das Bild ist Klasse. Wenn man auf die vier Kurbelwellen verzichten könnte. TKM mit Zweitaktwasserstoffverbrennung in acht Zylindern ohne Kurbelwelle, bei einem Motor, bei dem die Schmierung-, und die Kühlungprobleme gelöst sind. Da wird mir ja schwindelig. Deshalb lieber klein angefangen, und später mehr.
@Andi-gibt omega
Mir ist bewusst, dass die Großen zu träge sind.
Die haben alle einen 5-Jahresplan, und zur Zeit sind Grüne Mäntelchen Elektroantriebe dran. Jedes Werk hat ein Modell, dass man nicht kaufen kann, oder dass so teuer ist, dass man ers sich nicht erlauben kann. Ich habe ein paar Antworten der deutschen Automobilwerke , die einen erschrecken.
Mercedes: sinngemäß: "lass uns in Ruhe, für uns ist das Thema abgeschlossen".
Opel: "bitte schreiben Sie General Motors an"- au weia-.
Audi war ehrlich: "wir lehnen ab, da wir an ähnlichen Technologien arbeiten, aber aus verständlichen Gründen uns nicht äußern können".
Die Bedenken zu der Kraftstoffzuführung und der Abgasabführung sind berechtigt. Das Wichtigste: Die Brennräume der beweglichen Zylindersegmente sind absolut dicht. Das Ansaugen und das Ausdrücken erfolgt von drehend auf stehend über Längsschlitze.
Hier ist Entwicklungsarbeit erforderlich, Lösungen willkommen (z.B. gefederte Dichtringe und Gleitdichtungen). Die Drücke/Unterdrücke sind hier nicht mehr so extrem.
Kühlung und Schmierung ist das kleinere -wenn überhaupt ein- Problem.
@Karlo... ich will nicht mal ansatzweise die Ringkolbenmaschine schlechtreden, nur ist es im Moment nicht mehr als eine Idee. Uni´s halten sich ob der immensen Kosten bedeckt und die Industrie (Motorenbauer) ziehen sich lieber "sichere" 2% Marge in die Bücher als unsichere Forschungsausgaben rein, wo die Wahrscheinlichkeit sehr hoch ist, dass man bei der Weiterentwicklung und Erprobung unangenehmen Anwaltsbesuch bekommt. So geschehen sogar bei Toyota´s Prius, als der "Patentinhaber" Chevron Panasonic und Toyota einmal um den Mond geklagt haben, weil die Japaner so frech waren, die eigene Erfindung (Hybridakkus) zu nutzen, was gerade hinter den Kulissen von Chevron über GE weggekrallt wurde.
Da bist du als Tüftler eben am ziemlich kurzen Ende der Wippe und ganz schnell verhungert. Die Gegenkolbenmaschine jedoch halte ich durchaus für zukunftsfähig, den Peraves Kugelmotor allerdings für noch mehr
Der fährt nämlich schon und hat wirklich mal was von einer kompakten Bauweise mit nur drei (im kreise) beweglichen Teilen.
Nichts für ungut. Zu Erfinden gibt es noch genug, viel Erfolg
Zitat:
Original geschrieben von Audi-gibt-Omega
@Karlo... ich will nicht mal ansatzweise die Ringkolbenmaschine schlechtreden, nur ist es im Moment nicht mehr als eine Idee. Uni´s halten sich ob der immensen Kosten bedeckt und die Industrie (Motorenbauer) ziehen sich lieber "sichere" 2% Marge in die Bücher als unsichere Forschungsausgaben rein, wo die Wahrscheinlichkeit sehr hoch ist, dass man bei der Weiterentwicklung und Erprobung unangenehmen Anwaltsbesuch bekommt. So geschehen sogar bei Toyota´s Prius, als der "Patentinhaber" Chevron Panasonic und Toyota einmal um den Mond geklagt haben, weil die Japaner so frech waren, die eigene Erfindung (Hybridakkus) zu nutzen, was gerade hinter den Kulissen von Chevron über GE weggekrallt wurde.
Da bist du als Tüftler eben am ziemlich kurzen Ende der Wippe und ganz schnell verhungert. Die Gegenkolbenmaschine jedoch halte ich durchaus für zukunftsfähig, den Peraves Kugelmotor allerdings für noch mehr
Der fährt nämlich schon und hat wirklich mal was von einer kompakten Bauweise mit nur drei (im kreise) beweglichen Teilen.
Nichts für ungut. Zu Erfinden gibt es noch genug, viel Erfolg
Es gibt eine solche Vielzahl an technischen Erfindungen für Motoren, dass man sie wirklich nicht jeden Tag alle aufzählen kann. Auch bei den Kugel- bzw. Rotationsmotoren.
Es gibt eine Vielzahl von Rotationsmotoren. Dabei haben fast alle eines Gemeinsam: Probleme mit der Kühlung, Abdichtung und Komprimierung.
http://www.satellite-engine.com/sat-team.html
Ball-Piston-Engien: http://www.scribd.com/doc/29379090/The-Ball-Piston-Engine
und noch ein Kugelkonzept:
Concept: Compact Two-Cycle, Co-generating Piston-Driven Turbine to Deliver 60+% Efficiency
Reinhardt1 One implementation of the two-cycle Reinhardt Turbine. Click to enlarge. Den Link dazu (leider im Mom. im Umbau u. ohne Bild, aber Bilder in meiner Privatsammlung): http://www.ecofriendlymag.com/.../
A German company, vv-tec GmbH, is developing a compact piston-driven turbine—the Reinhardt Turbine, named after its inventor—that it says is a two-cycle (gas and steam) thermodynamic process machine that can be built with conventional components and can achieve efficiency of at least 60%.
oder umgewandelt aus dem Kompressorenbau:
W-H-motors with new work processes: http://www.wolfhartindustries.com/
weitere Kugel: oder aus dem Bericht VDI-Nachrichten:
Zitat"Jetzt kommt ein Vorschlag vom Erfinder und Fabrikanten Herbert Hüttlin, der in Sachen Verbrauch, Emission und spezifischer Leistung aufhorchen lässt. Dessen „Kugelmotor“ verzichtet freilich nicht auf Hubkolben, wohl aber auf Kurbelwelle, Pleuel und Ventile.
Das Aggregat ist zunächst ein Gegenkolben-Viertaktmotor, dessen Hub wie beim Gegenkolben-Zweitaktmotor auf zwei gegenläufige Kolben aufgeteilt wird. Damit führen die Kolben nur relativ kurze Hübe aus, ohne die das ganze Konzept überhaupt nicht möglich wäre. Zitat Ende, dazu den Link:
http://www.motor-talk.de/forum/aktion/EditPost.html?quote"ePostId=30562853&threadId=3592796
oder auch ein "Thermo-Hydraulik"-Prinzip: http://www.gigadron.com/automotive/
oder gar von BMW eine Abgasnutzung für thermoelektrische Wandlung (hähähä, da ist auch wieder HHO im Spiel): Zitat: Eine weitere Verbrauchsreduzierung um rund zwei Prozent erhofft sich BMW von der besseren Nutzung der Abwärme des Abgasstrangs. Mit Hilfe der von der NASA entwickelten und aus der Raumfahrt bekannten thermoelektrischen Generatoren kann die Wärme der Abgase in elektrische Energie umgewandelt werden, dabei entstehen bei normaler Fahrt rund 250 Watt – das entspricht in etwa der Hälfte des Stromverbrauchs einer normalen 5er Limousine – ohne dass man dafür Energie aufwänden müsste, denn die Abgase sind ja ohnehin warm. Zitat Ende und der Link dazu: http://www.bimmertoday.de/.../
aber ist es nicht besser diese Probleme zu umgehen? und die Grundlage dazu ist (na klar):
da bin ich aber eher mal Anhänger meiner geliebten Geschichte und muss diesem Herrn hier beipflichten: http://www.borderlands.de/net_pdf/net0309s4-8.pdf
noch ein 2-Liter-Auto-Konzept gefällig?
http://www.valentintechnologies.com/.../das-2-literauto-april-07.pdf
auf der Seite 18 der PDF-Datei ist der Motor 
genau so gut oder schlecht wird auch bei den Gegenkolbenmotoren oft gefummelt: http://www.pattakon.com/pattakonOPRE.htm 
und wer sich an dulle Motoren nicht satt sehen kann: http://www.scuderigroup.com/
ich lass es mal damit gut sein; schönen Tag noch
und mit Gegenkolben kann man fliegen:
http://www.youtube.com/watch?v=Eoi7VIZfopg