neues E-Klasse Coupe
hallo Leute,
bin seit Jahren wieder an Bord!
liebäugele mit dem 350 er cdi als Coupe!
gibts da schon Infos oder Erfahrungen (neben denen aus der db homepage).
wird der 350 cdi eigentlich bald durch einen neuen Motor abgelöst?
ich fahre seit 3/02 nen W211er (320 cdi av) - bin rundum zufrieden damit,
aber - was solls - nach 6 Jahren verspüre ich wieder Lust auf ein neues
Auto.
grüsse wobbie
Beste Antwort im Thema
Neue Motoren im E-Klasse Coupé: Bestwerte in Leistung und CO2-Emission
Stuttgart 25.03.200
Antrieb: Turbo, Piezo und Direkteinspritzer - Neue Motoren mit deutlichem Verbrauchsvorteil
Diesel: Vierzylinder mit zweistufiger Turboaufladung
Benziner: Neue Vier- und Sechszylinder mit Direkteinspritzung
Getriebe: Technik für verbrauchsgünstiges Autofahren
Mit neu entwickelten Diesel- und Benzindirekteinspritzern erzielt Mercedes-Benz weitere beachtliche Fortschritte bei der Verminderung des Kraftstoffverbrauchs und der Abgas-Emissionen - ohne Einbußen in puncto Agilität und Fahrspaß.
Wie groß der Fortschritt ist, zeigt zum Beispiel der neue Vierzylinder-Dieselmotor im E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupé: Mit 150 kW/204 PS und 500 Newtonmetern Drehmoment aus 2,2 Liter Hubraum leistet er rund 36 Prozent mehr und entfaltet ein um 47 Prozent größeres Drehmoment als der bisherige Vierzylinder-Dieselmotor, verbraucht aber rund 17 Prozent weniger Kraftstoff: 5,1 Liter je 100 Kilometer (kombinierter NEFZ-Verbrauch, vorläufige Angabe). Die CO2-Emissionen betragen 135 Gramm pro Kilometer. Damit ist das neue CDI-Coupé verbrauchsgünstiger als vergleichbare Modelle dieser Leistungsklasse.
Auch bei den Benzinern gilt die Formel „mehr Power und mehr Fahrspaß bei noch günstigerem Verbrauch“: Das E 250 CGIBlueEFFICIENCY Coupé mit Benzin-Direkteinspritzung holt aus 1,8 Liter Hubraum 150 kW/204 PS und begnügt sich mit 7,2 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer (kombinierter NEFZ-Verbrauch, vorläufige Angabe). Das ist rund ein Liter (12 Prozent) weniger als bei dem bisherigen Vierzylinder-Triebwerk (135 kW/184 PS) mit herkömmlicher Kraftstoffeinspritzung und Kompressoraufladung. Die CO2-Emissionen des neuen Direkteinspritzers vermindern sich auf 167 Gramm je Kilometer.
Ebenso wie beim Kohlendioxidausstoß sind die Motoren des neuen E-Klasse Coupés auch bei den Abgas-Emissionen einen großen Schritt weiter in Richtung Zukunft: Alle Triebwerke erfüllen die um bis zu 80 Prozent verschärften
EU 5-Limits.
Dieselmotoren: Neuer Vierzylinder mit modernster Common-Rail-Technik
Der CDI-Vierzylinder ist nicht nur sparsam und umweltfreundlich, er überzeugt auch durch hohe Agilität, souveräne Leistungsentfaltung und vorbildliche Laufruhe. Hinzu kommt eine ausgeprägte Agilität, die sich zum Beispiel in den Fahrleistungswerten widerspiegelt: Für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h benötigt das neue E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupé 7,4 Sekunden, den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h absolviert der Zweitürer in 6,6 Sekunden.
Der Motor gehört zu einer neuen Vierzylinder-Generation, mit der bei Mercedes-Benz die vierte Generation der bewährten Common-Rail-Direkteinspritzung in Serie geht. Ihr Kennzeichen ist ein um 400 bar gesteigerter maximaler Raildruck, der jetzt 2000 bar beträgt. Dieses erhöhte Druckpotenzial war Voraussetzung, um die Motorleistung auf bis zu 150 kW/204 PS und das maximale Drehmoment auf 500 Newtonmeter steigern zu können und gleich-zeitig die Rohemissionen deutlich zu reduzieren.
Neu entwickelte Piezo-Injektoren zählen zu den wichtigsten Bauteilen der Motoren der neuesten CDI-Generation. Sie nutzen die Eigenschaft der Piezo-Keramik, um ihre Kristallstruktur - und damit ihre Dicke - unter elektrischer Spannung nanosekundenschnell zu verändern. Die neuen Injektoren sind mit einem Stapel dünner Piezo-Keramik (dem sogenannten Piezo-Stack) ausgerüstet, um aus dem sehr kleinen Hub einer Folie einen ausreichenden Gesamthub zu
erzeugen.
Im Unterschied zu den bisher üblichen Systemen wird mit diesem Hub die Düsennadel direkt angesteuert, sodass sich die Kraftstoffeinspritzung noch
genauer an die jeweilige Last- und Drehzahlsituation anpassen lässt - beispielsweise durch präzise Mehrfacheinspritzungen, die sich günstig auf Emissionen, Verbrauch und Verbrennungsgeräusch auswirken. Zudem läuft der Motor im Vergleich zum Vorgängermotor im Leerlauf deutlich ruhiger. Mit entscheidend für geringe Emissionen, niedrigen Verbrauch bei Vollast sowie maximale Leistung ist der Zünddruck. Mit 200 bar nimmt der neue Diesel-Vierzylinder von Mercedes-Benz hier eine Spitzenposition im Pkw-Dieselmotorenbereich ein.
Drehmoment: Hohe Durchzugskraft durch zweistufige Aufladung
Mit dem neuen Dieselmotor im E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupé verwirklicht Mercedes-Benz erstmals bei einem Pkw-Seriendieselmotor eine zweistufige Aufladung. Ziel ist es, gegenüber dem einstufigen Abgas-Turbolader weitere Vorteile zu erzielen, zum Beispiel bei der Verbesserung des Anfahrverhaltens und der Spitzenleistung.
Das kompakte Modul der neuen zweistufigen Aufladung besteht aus einem
kleinen Hochdruck-(HD-) und einem großen Niederdruck-(ND-)Abgasturbolader. Sie sind in Reihe geschaltet und verfügen jeweils über eine Turbine und einen davon angetriebenen Verdichter. Die HD-Turbine befindet sich direkt am Auspuffkrümmer und wird zuerst vom Abgas durchströmt; dabei rotiert sie mit bis zu 215 000 Umdrehungen pro Minute. In das HD-Turbinengehäuse ist ein Bypass-Kanal integriert, der durch eine per Unterdruckdose schaltbare Ladedruck-Regelklappe geöffnet oder verschlossen werden kann. Ist die Klappe geschlossen, durchströmt der gesamte Abgasstrom die HD-Turbine, sodass die Energie des Abgases zunächst für den Antrieb der HD-Turbine zur Verfügung steht. Das bedeutet: Schon bei niedrigen Motordrehzahlen kann der optimale Ladedruck aufgebaut werden.
Mit zunehmender Motordrehzahl öffnet sich die Ladedruck-Regelklappe.
Die Abgasenergie wird so wirkungsgradoptimal auf die Turbinen verteilt. Dabei vereinen sich die beiden Abgasströme nach der Hochdruckturbine wieder, und die vorhandene Abgasenergie treibt schließlich die ND-Turbine mit einer Maximaldrehzahl von bis zu 185 000 Umdrehungen pro Minute an. Die ND-Turbine ist als Überlastungsschutz mit einem Bypass ausgestattet, der mittels Unterdruckklappe („waste-gate“) geöffnet bzw. verschlossen wird. Bei mittleren Drehzahlen ist die Ladedruck-Regelklappe der HD-Turbine so weit geöffnet, dass die HD-Turbine keine nennenswerte Arbeit mehr leistet, sondern die gesamte Abgasenergie weitgehend verlustarm in die ND-Turbine geleitet wird, die dann die komplette Turbinenarbeit übernimmt.
Die beiden Verdichter sind ebenfalls in Reihe geschaltet und zusätzlich mit einem Bypass verbunden. Zuerst durchströmt die vom Luftfilter kommende Verbrennungsluft den Niederdruckverdichter und wird dort je nach Antriebsleistung der ND-Turbine verdichtet. Diese vorverdichtete Luft strömt weiter in den Hochdruckverdichter, der mit der HD-Turbine gekoppelt ist, und wird dort weiter komprimiert - eine echte zweistufige Aufladung.
Wichtigster Vorteil dieser aufwendigen, bedarfsgerechten Steuerung der Verbrennungsluftzufuhr mithilfe von zwei Abgasturboladern ist die bessere Zylinderfüllung und dadurch ein hohes Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen. Außerdem verringert sich der Kraftstoffverbrauch. Im Fahrbetrieb macht sich dieses Konzept durch ein harmonisches Fahrverhalten ohne Turboloch, guten Drehmomentverlauf über den ganzen Drehzahlbereich, spontane Gasannahme und spürbar bessere Fahrleistungen bemerkbar.
Als konsequente Ergänzung des Turboladersystems setzt Mercedes-Benz einen gegenüber den Vorgängermodellen vergrößerten Ladeluftkühler ein, der die Temperatur der komprimierten und erwärmten Luft um bis zu 140 Grad Celsius senkt, sodass ein größeres Luftvolumen in die Brennräume gelangen kann.
Gekühlte Abgasrückführung zur NOx-Verminderung
Das neu entwickelte AGR-Ventil arbeitet nach dem Drehklappenprinzip und sorgt für eine präzise Regelung von Frischluft und rückgeführtem Abgas. Zur Optimierung der rückgeführten Abgasmenge wird das Abgas bedarfsgerecht in einem leistungsstarken Wärmetauscher mit großem Querschnitt abgekühlt, um hohe Abgasrückführungsraten zu erzielen. Zusammen mit dem in die Frischluft- führung integrierten HFM-Modul (Heißfilm-Luftmassenmessung), das das Motorsteuergerät mit exakten Informationen über die aktuelle Frischluftmasse versorgt, vermindern sich auf diese Weise die Stickoxid-Emissionen deutlich.
Anschließend strömt die Verbrennungsluft in das Ladeluft-Verteilermodul, von dem jeder Zylinder gleichmäßig versorgt wird. Integraler Bestandteil des Verteilermoduls ist eine elektrisch gesteuerte Einlasskanalabschaltung, mit deren Hilfe sich der Querschnitt eines Einlasskanals je Zylinder stufenlos reduzieren lässt. Dadurch verändert sich der Drall der Verbrennungsluft, sodass in jeder Last- und Drehzahlsituation eine für Verbrennung und Abgas-Emissionen optimale Einstellung der Ladungsbewegung in den Zylindern erzielt wird.
Fußgängerschutz: Vorteile durch hinten liegenden Nockenwellenantrieb
Zu den Besonderheiten des neuen Vierzylinder-Diesels zählt auch der hinten
liegende Nockenwellenantrieb. Dadurch können im Längseinbau mit nach hinten ansteigenden Motorhauben die gesetzlichen Anforderungen an den Fußgängerschutz erfüllt werden. Eine ebenfalls neu entwickelte Ventilsteuerung vermindert die Reibung der 16 Ein- und Auslassventile, die von je einer oben liegenden Einlass- und AuslassNockenwelle über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich gesteuert werden. Angetrieben werden Nockenwelle, Lanchester-Ausgleich sowie die Nebenaggregate durch eine Kombination aus Zahnrädern und einem kurzen Kettentrieb.
CDI-Sechszylinder: Mehr Leistung bei 6,8 Liter Kraftstoffverbrauch
Auch der V6-Dieselmotor des E 350 CDIBlueEFFICIENCY Coupé zählt zu den modernsten Selbstzündern auf dem Weltmarkt und bietet gegenüber anderen Motoren einen beachtlichen Gewinn an Leistung, Komfort und Fahrspaß. Dafür sorgt allein das Drehmoment, das gegenüber dem Vorgängermodell von 510 auf 540 Newtonmetern gesteigert wurde. Es steht zwischen 1600 und 2400/min zur Verfügung. Das garantiert vorbildliche Agilität beim Beschleunigen und hohe Elastizität bei Zwischenspurts. In Zahlen: Das E 350 CDI BlueEFFICIENCY Coupé beschleunigt in 6,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und von 80 auf 120 km/h in 4,6 Sekunden. Die Leistung des Sechszylinders beträgt jetzt 170 kW/231 PS statt bisher 165 kW/224 PS.
Trotz Leistungs- und Drehmomentplus liegt der Kraftstoffverbrauch mit 6,8 Litern je 100 Kilometer deutlich unter dem Niveau des Vorgängers. Das entspricht 179 Gramm CO2 pro Kilometer. Das Siebengang-Automatikgetriebe 7G?TRONIC gehört zur Serienausstattung des E 350 CDI BlueEFFIENCY Coupé.
Die Technik des V6-Dieselmotors haben die Mercedes-Ingenieure im Detail optimiert: Die Verdichtung wurde von 17,7 auf 15,5 verringert, kombiniert mit einem verbesserten Turbolader mit leistungsstärkerer AGR-Kühlstrecke und schaltbarem Bypass-Kanal, Keramikglühsystem, modifizierten Einspritzdüsen und überarbeiteter Luftführung.
Das Dieselmotorenprogramm der neuen E-Klasse auf einen Blick:
| . | E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupé* | E 350 CDI BlueEFFICIENCY Coupé |
|---|---|---|
| Motor/Zylinder | Diesel/R4 | Diesel/V6 |
| Getriebe serienmäßig | 6-Gang-Schaltgetriebe | 7-Gang-Automatik |
| Hubraum | 2143 cm³ | 2987 cm³ |
| Nennleistung | 150 kW/204 PS | 170 kW/231 PS |
| Nenndrehmoment | 500 Nm bei 1600-1800/min | 540 Nm bei 1600-2400/min |
| Kraftstoffverbrauch** | 5,1 l/100 km | 6,8 l/100 km |
| CO2-Emissionen*** | 135 g/km | 179 g/km |
| Abgasnorm | EU 5 | EU 5 |
*vorläufige Angaben; **kombinierter Kraftstoffverbrauch im NEFZ-Fahrzyklus; ***im NEFZ-Fahrzyklus
Benzinmotoren: Neuer Vierzylinder mit Direkteinspritzung
CGIlautet das Kürzel in der Modellbezeichnung der Vier- und Sechszylinder-Benzinmotoren für das neue E-Klasse Coupé. Es signalisiert, dass Mercedes-Benz bei diesen Triebwerken konsequent auf die Benzin-Direkteinspritzung setzt - eine Technologie, die weitere Fortschritte bei der Verringerung des Benzinver-brauchs ermöglicht.
Gegenüber der herkömmlichen Kanaleinspritzung ermöglicht die direkte Kraftstoffeinspritzung eine höhere Verdichtung und somit einen besseren thermodynamischen Wirkungsgrad. Das macht sich für den Autofahrer an der Tankstelle bezahlt: Der neue Vierzylinder-Direkteinspritzer verbraucht rund 13 Prozent
weniger Kraftstoff als der bisherige Kompressormotor mit Kanaleinspritzung. Leistung und Drehmoment liegen jedoch deutlich über den Werten des Vorgängermodells: 150 kW/204 PS statt bisher 135 kW/184 PS und 310 statt bisher 250 Newtonmeter. Dementsprechend unterscheiden sich auch die Fahrleistungs-werte des neuen CGI-Coupés:
0 bis 100 km/h: 7,2 Sekunden statt bisher 9,1 Sekunden
80 bis 120 km/h: 5,0 Sekunden (im 3. Gang) statt bisher 6,7 Sekunden
Das E 250 CGI BlueEFFICIENCY Coupé stattet Mercedes-Benz serienmäßig mit Fünfgang-Automatikgetriebe aus.
Der Vierzylindermotor besteht komplett aus Aluminium: Das Kurbelgehäuse wird aus Aluminium-Druckguss hergestellt, der Zylinderkopf aus einer speziellen, hochfesten Aluminium-Legierung. Für die Steuerung der 16 Ventile sind zwei oben liegende, geschmiedete Nockenwellen zuständig, die variabel verstellbar sind. Ein sogenannter Flügelzellenversteller mit integriertem Steuerventil ermöglicht die schnelle und stufenlose Einstellung der jeweils günstigsten Steuerzeiten, was einen doppelten Vorteil bietet: Zum einen wird durch die variable Nockenwellenverstellung bereits bei niedrigen Drehzahlen eine hohe Drehmoment-ausbeute erzielt und zum anderen ermöglicht diese Technik hohe spezifische Leistungen. Die Ventile werden mittels Rollenschlepphebel gesteuert und verfügen über einen wartungsfreien, hydraulischen Ventilspielausgleich.
Wärmemanagement: Kühlmittel-Zirkulation je nach Motortemperatur
Besonderes Augenmerk widmeten die Mercedes-Ingenieure der Warmlaufregelung des Motors, weil sie ebenfalls großen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch hat. Deshalb sorgt beim neuen Benzin-Direkteinspritzer ein elektronisch gesteuertes Thermostat dafür, dass bei kaltem Motor die Zirkulation des Kühl-mittels gestoppt wird. Das bewirkt ein schnelles Erwärmen des Motorenöls und vermindert damit die Reibung im Motor. Dieses intelligente Wärmemanagement arbeitet kennfeldgesteuert, also je nach Fahrweise, Umgebungstemperaturen und anderer Parameter.
Der Abgasturbolader ist als Modul mit dem Abgaskrümmer an der Auslassseite des Motors verschweißt und verfügt zur Regelung der Druckverhältnisse über ein Wastegate-Ventil und eine Schubumluftfunktion. Für den Einsatz eines Turbo-laders anstelle der bisherigen mechanischen Aufladung mittels Kompressor sprachen gute Gründe -- vor allem der höhere Wirkungsgrad, weil der Motor keine zusätzliche Antriebsleistung aufbringen muss, die beim mechanischen Lader erforderlich ist. Zudem hat der Turbolader einen deutlich geringeren Platzbedarf als der Kompressor, wiegt rund vier Kilogramm weniger und punktet gegenüber dem Kompressor auch durch bessere Geräusch- und Schwingungseigenschaften. Das Ansprechverhalten des Turboladers im unteren Drehzahlbereich haben die Mercedes-Ingenieure durch eine neu entwickelte Turbinengeometrie und die Technik der Zylinderspülung spürbar gesteigert.
Direkteinspritzung: Bis zu 140 bar Druck und neue Mehrloch-Injektoren
Bei der Direkteinspritzung entsteht das Verbrennungsgemisch erst in den Brennräumen. Der Kraftstoff wird mithilfe eines Injektors im Winkel von 30 Grad und - je nach Motorbetrieb - mit einem Druck von bis zu 140 bar in die Zylinder eingespritzt. Dort bilden die Kraftstofftropfen zusammen mit den Luftteilchen eine Gemischwolke, die von speziell geformten Kolbenmulden zu den Zündkerzen geführt wird. Zum Vergleich: Beim Vierzylindermotor mit herkömmlicher Einspritztechnik beträgt der Kraftstoffdruck rund 3,8 bar.
Um der Gemischwolke im Sinne schneller und möglichst vollständiger Verbrennung einen optimalen Drall zu geben, verfügt der CGI-Motor über Ansaugkanäle mit speziell berechneter Strömungscharakteristik. Zusätzlich ist eine verstellbare Drallklappe im Einsatz, die in bestimmten Betriebsbereichen hohe Turbulenzen erzeugt und so den Verbrennungsprozess verbessert. Den Antrieb der Kraftstoff-Hochdruckpumpe übernimmt die Einlassnockenwelle; ein im Pumpenmodul integriertes Mengenregelventil sorgt für die bedarfsgerechte Dosierung der Kraftstoffzufuhr. Den Druck in der Kraftstoffleitung (Rail), die direkt mit den Magnet-Mehrloch-Injektoren verbunden ist, regelt ein vom Motor-Steuergerät überwachter Druckregler mit eigenem Sensor. Die Vierzylinder-Direkteinspritzer arbeiten im homogenen Bereich, also mit einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Gemisch von 14,7 : 1 (Lambda = 1), das für die Abgasreinigung mittels Drei-Wege-Katalysator notwendig ist. Die neuen Vierzylinder-Direkteinspritzer erfüllen die EU 5-Abgasvorschriften.
Komfortmaßnahme: Massenausgleich im Kurbelgehäuse
Neben guter Leistungsentfaltung, günstigem Kraftstoffverbrauch und geringen Abgas-Emissionen bieten die neuen Mercedes-Vierzylinder einen weiteren Vorteil: hohe Laufruhe. Dazu trägt der neu entwickelte Lanchester-Massenausgleich bei: Zwei geschmiedete und dreifach gelagerte Wellen, die unterhalb des Kurbeltriebs angeordnet sind und zueinander gegenläufig mit doppelter Kurbelwellendrehzahl rotieren. Auf diese Weise kompensieren sie die prinzipbedingten Massenkräfte, die zum Beispiel durch die Bewegungen der Kolben auftreten und störende Vibrationen verursachen können. Das Aluminiumgehäuse, in dem die Ausgleichswellen gelagert sind, findet seinen Platz in der Ölwanne, wo es von unten mit dem Kurbelgehäuse verschraubt ist. Im Kurbelgehäuse ist auch die geregelte Ölpumpe des Motors untergebracht; sie wird von einer der beiden Wellen mittels eines Zahnradpaars angetrieben.
Sechszylinder: CGI-Technik mit strahlgeführter Benzin-Direkteinspritzung
Das E 350 CGIBlueEFFICIENCY Coupé wird von dem weltweit ersten Benzin-motor mit strahlgeführter Direkteinspritzung angetrieben. Der Sechszylinder leistet 215 kW/ 292 PS und stellt ab 3000/min ein maximales Drehmoment von 365 Newtonmetern zur Verfügung. Dank der hochmodernen Motortechnologie, die Mercedes-Benz im Detail weiterentwickelt hat, sinkt der Kraftstoffverbrauch im europäischen Fahrzyklus auf 8,5 Liter je 100 Kilometer (kombinierter NEFZ-Verbrauch) und liegt damit um rund 14 Prozent unter dem Wert des Vorgängermodells, dessen V6-Motor nach dem Prinzip der Kanaleinspritzung arbeitete. Die vorbildlichen Leistungs- und Verbrauchswerte werden mit Superbenzin (ROZ 95) erzielt. Das Siebengang-Automatikgetriebe gehört zur Serienausstattung.
Zudem bietet das CGI-Triebwerk bei höchster Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit ein einzigartiges Fahr-Erlebnis: Nur 6,3 Sekunden benötigt das V6-Coupé für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h und absolviert den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h in 3,8 Sekunden (im zweiten Gang).
Arbeitsprinzip: Schichtmodus auch bei höheren Drehzahlen
Das strahlgeführte Brennverfahren, das Mercedes-Benz 2006 als erste Automobilmarke in Serie brachte, ermöglicht durch einen höheren thermodynamischen Wirkungsgrad eine bessere Kraftstoffausnutzung und somit neben vermindertem Kraftstoffverbrauch auch geringere Abgas-Emissionen. Den entscheidenden Vorteil bietet der Sechszylinder im sogenannten Schichtmodus, wenn das Triebwerk mit hohem Luftüberschuss und damit sehr verbrauchsgünstig arbeitet. Dieser vorteilhafte „Magerbetrieb“ ist bei dem Mercedes-Direkteinspritzer erstmals auch in höheren Drehzahl- und Lastbereichen möglich, weil die Brennräume bei jedem Arbeitstakt in Sekundenbruchteilen mehrmals hintereinander mit Kraftstoff versorgt und auf diese Weise Gemischbildung, Verbrennung und Verbrauch deutlich verbessert werden.
Schnelle und hoch präzise Piezo-Injektoren zählen zu den wichtigsten Bauteilen der Benzin-Direkteinspritzung der zweiten Generation. Sie öffnen ihre Düsenspitzen nach außen und bilden dabei einen nur wenige Mikrometer großen Ringspalt, der den Kraftstoffstrahl formt und für seine gleichmäßige, hohlkegelförmige Ausbreitung sorgt. Dank millisekundenschneller Schaltzeiten ermög-lichen die Piezo-Injektoren auch die für den Magerbetrieb vorteilhafte Mehrfach-Einspritzung und schaffen dadurch eine wichtige Voraussetzung für die vorbildlichen Verbrauchswerte des Motors. Eine Hochdruckpumpe mit nachgeordnetem Verteiler und Druckventil übernimmt die Kraftstoffversorgung und die bedarfsgerechte Mengenregelung. Mit bis zu 200 bar übertrifft das System den Kraftstoffdruck einer herkömmlichen Kanaleinspritzung um ein Vielfaches.
Das von Mercedes-Benz entwickelte Brennverfahren mit mehreren kurz aufeinander folgenden Einspritzungen pro Arbeitstakt dient auch der Laufruhe und dem Abgasverhalten des V6-Motors. Messungen zeigen, dass sich die Roh-Emissionen (Kohlenwasserstoffe) in der Warmlaufphase um mehr als die Hälfte verringern. Zudem lassen sich durch die gezielte Einspritz- und Verbrennungssteuerung höhere Temperaturen im Abgaskrümmer erzielen, die ein schnelleres Aufheizen der Katalysatoren gewährleisten.
Die Abgasreinigung übernehmen zwei motornah angeordnete Drei-Wege-Kataly-satoren mit linearer Lambdaregelung, die sofort nach dem Kaltstart arbeitet. Die Stickoxid-Emissionen verringert Mercedes-Benz durch eine zweiflutige, elektrisch gesteuerte Abgasrückführung, die je nach Motorbetrieb bis zu 40 Prozent der Abgase in die Zylinder zurückleitet, sowie durch zwei NOx-Speicherkataly-satoren am Unterboden. Während des Magerbetriebs adsorbieren diese Kataly-satoren die Stickoxide und geben sie in kurzen Regenerationsphasen wieder frei, sodass die Stickoxide zu unschädlichem Stickstoff reagieren.
Vierventiltechnik, variable Nockenwellenverstellung für die Ein- und Auslassseite, zweistufiges Saugrohr, Ausgleichswelle und ein intelligentes Wärmemanagement mit kennfeldgesteuertem Thermostat sind weitere technische Besonderheiten des V6-Direkteinspritzers. Kurbelgehäuse und Zylinderkopf bestehen aus Aluminium; die Zylinder sind mit Laufbuchsen mit einer reibungsarmen, formbeständigen und leichten Aluminium-Silizium-Beschichtung ausgestattet.
Achtzylinder: Im Detail weiterentwickelt
Der Achtzylinder im E 500 Coupé ist das Spitzentriebwerk der neuen V-Motoren-Generation von Mercedes-Benz, das hohe Leistungs- und Drehmomentausbeute mit vorbildlicher Laufruhe und souveräner Agilität vereint. Was das Triebwerk leistet, verdeutlichen die Fahrleistungswerte des Topmodells des neuen
E-Klasse Coupés, das serienmäßig mit der Siebengang-Automatik 7G-TRONIC ausgestattet ist:
Null bis 100 km/h: 5,1 Sekunden 80 bis 120 km/h: 2,8 Sekunden (im 2. Gang)
Mit einem intelligenten Konzept zur Ventilsteuerung erzielen die Mercedes-Ingenieure Fortschritte, die maßgeblich zu der guten Drehmoment- und Leistungscharakteristik beitragen. Neben der Vierventiltechnik sorgt vor allem die stufenlose, kontinuierliche Nockenwellenverstellung an der Ein- und Auslassseite für eine optimale Versorgung der Zylinder mit Frischgas. Die Ventile öffnen in jeder Fahrsituation zum jeweils günstigsten Zeitpunkt, sodass sich die Gaswechsel in den Brennräumen deutlich verbessern und sich die Energieverluste reduzieren.
Die Wirkungsweise der vierfachen stufenlosen Nockenwellenverstellung wird durch sogenannte Shifting-Nockenwellen weiter gesteigert. Mit ihrer Hilfe lässt sich das Öffnen der Auslassventile steuern -- und somit der Ladungswechsel des Motors nochmals verbessern. Je nach Zündfolge sind die Auslassnocken so gestaltet, dass sich die Ventile beim Auslassvorgang zu unterschiedlichen Zeiten öffnen. Dadurch werden die beim V8-Motor prinzipbedingten Druckschwankun-gen im Auslasstrakt verringert. Durch gleichmäßigeren Restgasgehalt, höhere Klopfgrenze und bessere Zylinderfüllung im unteren bis mittleren Drehzahlbereich steigern die Shifting-Nockenwellen Drehmoment und Laufruhe des Motors.
Die wichtigsten Daten der Benzinmodelle des neuen E-Klasse Coupés im
Überblick:
| . | E 250 CGI BlueEFFICIENCY Coupé* | E 350 CGI BlueEFFICIENCY Coupé | E 500 Coupé |
|---|---|---|---|
| Motor/Zylinder | Benzin/R4 | Benzin/V6 | Benzin/V8 |
| Getriebe serienmäßig | 5-Gang-Automatik | 7-Gang-Automatik | 7-Gang-Automatik |
| Hubraum | 1796 cm³ | 3498 cm³ | 5461 cm³ |
| Nennleistung | 150 kW/204 PS | 215 kW/292 PS | 285 kW/388 PS |
| Nenndrehmoment | 310 Nm bei 2000-4300/min | 365 Nm bei 3000-5100/min | 530 Nm bei 2800-4800/min |
| Kraftstoffverbrauch** | 7,2 l/100 km | 8,5 l/100 km | 10,9 l/100 km |
| CO2-Emissionen*** | 167 g/km | 199 g/km | 254 g/km |
| Abgasnorm | EU 5 | EU 5 | EU 5 |
*vorläufige Angaben; **kombinierter Kraftstoffverbrauch im NEFZ-Fahrzyklus; ***im NEFZ-Fahrzyklus
Modifiziertes Schaltgetriebe und verbrauchsoptimierte Automatik
Das bewährte Sechsgang-Schaltgetriebe haben die Mercedes-Ingenieure an die hohen Drehmomentwerte der Vierzylindermotoren angepasst. So statten sie das neue E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupé mit einem modifizierten Getriebe aus, das durch leistungsfähigere Verzahnung und neu entwickeltes Zweimassenschwungrad die maximale Durchzugskraft von 500 Newtonmetern zuverlässig überträgt. Durch die vergrößerten Zahnräder ist das Getriebe rund 78 Millimeter länger als sein Pendant für die anderen Vierzylindermodelle.
Auch das Fünfgang-Automatikgetriebe, das auf Wunsch für das CDI-Coupé mit vier Zylindern lieferbar ist (serienmäßig im E 250 CGI) haben die Mercedes-
Ingenieure im Detail weiterentwickelt und setzen einen neu entwickelten Wandler ein, der die hydraulischen Verluste verringert und deshalb noch verbrauchsgünstiger arbeitet als bisher. Im Fahrprogramm „C“ erfüllt das Getriebe höchste Ansprüche an Kraftstoffverbrauch, Komfort und Leistungs-ausbeute, während das Fahrprogramm „S“ eine sportlichere Auslegung mit ent-sprechend angepasster Schaltstrategie und Fahrpedalcharakteristik bietet. Als Wunschausstattung wird beim Sport-Paket AMGdas Fahrprogramm „M“ angeboten, das für sportlich ambitionierte Autofahrer ausgelegt wurde.
Die V6- und V8-Modelle des neuen E-Klasse Coupés fahren serienmäßig mit der Siebengang-Automatik von den Montagelinien. Die 7G-TRONIC bietet im Fahrprogramm „C“ ein verbrauchsoptimiertes Schaltprogramm, das nach dem Motorstart immer aktiv ist.
5,1 Liter Verbrauch und 135 Gramm CO2
Mit einem neu entwickelten Vierzylinder-Triebwerk ist das E-Klasse Coupé in puncto Dieseltechnik eine Generation voraus. Der Motor geht mit der Common-Rail-Direkteinspritzung der neuesten Generation, schnellen Piezo-Injektoren, leistungsgesteigerter Abgasrückführung und einem neuartigen Doppel-Turbolader an den Start, der für spontane Kraftentfaltung und gute Leistungs-charakteristik sorgt. In Zahlen: Das E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupé mit 150 kW/204 PS und 500 Newtonmeter leistet rund 36 Prozent mehr und entfaltet ein um 47 Prozent größeres Drehmoment als der bisherige Vierzylinder-Dieselmotor im Vorgängermodell, verbraucht aber rund 17 Prozent weniger Kraftstoff: 5,1 Liter je 100 Kilometer (kombinierter NEFZ-Verbrauch, vorläufige Angabe). Das entspricht 135 Gramm CO2 pro Kilometer. Damit ist das neue CDI-Coupé verbrauchsgünstiger als vergleichbare Modelle dieser Leistungsklasse.
An der Spitze des Dieselprogramms steht das E 350 CDI BlueEFFICIENCY Coupé mit sechs Zylindern und 170 kW/231 PS Leistung. Trotz Leistungs- und Drehmomentplus liegt der Kraftstoffverbrauch dieses modernen Selbstzünders mit 6,8 Litern je 100 Kilometer deutlich unter dem Niveau des Vorgängers. Das entspricht 179 Gramm CO2 pro Kilometer.
Benziner mit 12 Prozent Verbrauchsvorteil durch Direkteinspritzung
Auch die Benziner glänzen mit höherer Leistung und geringerem Verbrauch
gegenüber ihren Vorgängern. Das neue E 250 CGIBlueEFFICIENCY Coupé mit Benzin-Direkteinspritzung holt aus 1,8 Liter Hubraum 150 kW/204 PS, begnügt sich aber mit 7,2 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer (kombinierter NEFZ-Verbrauch, vorläufige Angabe). Das ist rund ein Liter (12 Prozent) weniger als bei dem bisherigen Vierzylinder-Triebwerk (135 kW/184 PS) mit herkömmlicher Kraftstoffeinspritzung und Kompressoraufladung. Die CO2-Emissionen des neuen Direkteinspritzers vermindern sich auf 167 Gramm je Kilometer.
Das E 350 CGI BlueEFFICIENCY Coupé wird von dem weltweit ersten Benzinmotor mit strahlgeführter Direkteinspritzung angetrieben. Der Sechszylinder leistet 215 kW/292 PS und stellt ab 3000/min ein maximales Drehmoment von 365 Newtonmetern zur Verfügung. Dank der hochmodernen Motortechnologie, die Mercedes-Benz im Detail weiterentwickelt hat, sinkt der Kraftstoffverbrauch im europäischen Fahrzyklus auf 8,5 Liter je 100 Kilometer (kombinierter NEFZ-Verbrauch) und liegt damit um rund 14 Prozent unter dem Wert des Vorgängermodells, dessen V6-Motor nach dem Prinzip der Kanaleinspritzung arbeitete.
Der Achtzylinder im E 500 Coupé ist das Spitzentriebwerk der neuen V-Motoren-Generation von Mercedes-Benz. Es bietet 285 kW/388 PS bei einem für diese Leistung geringen Verbrauch von 10,9 Liter pro 100 Kilometer. Außer hoher Leistungs- und Drehmomentausbeute zählen vorbildliche Laufruhe und souveräne Agilität zu den Pluspunkten dieser Variante des neuen Coupés.
Ebenso wie beim Kohlendioxidausstoß sind die Motoren des neuen E-Klasse Coupés auch bei den Abgas-Emissionen einen großen Schritt weiter in Richtung Zukunft: Alle Triebwerke erfüllen die um bis zu 80 Prozent verschärften EU 5-Limits.
Weniger Verbrauch durch BlueEFFICIENCY
Neben den neuen Motoren trägt auch das BlueEFFICIENCY-Paket des E-Klasse Coupés zur Verbrauchsminderung bei. Ingenieure aus allen Entwicklungsbereichen haben Bauteile und Komponenten optimiert, um durch geringeres Gewicht, neue Form, verbesserte Funktion oder effizientes Energiemanagement Kraftstoff einzusparen.
Besonders erfolgreich war die Arbeit im Windkanal: Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,24 übernimmt das neue E-Klasse Coupé die weltweite Spitzenstellung für Serienautomobile.
Zu den weiteren BlueEFFICIENCY-Maßnahmen zählen unter anderem neu entwickelte Reifen mit bis zu 17 Prozent geringerem Rollwiderstand sowie die energiesparende Regelung von Generator, Kraftstoffpumpe, Klimakompressor und Servolenkung. Displays im Tachometer informieren den Autofahrer über den aktuellen Kraftstoffverbrauch und wann er im Sinne einer wirtschaftlichen, umweltbewussten Fahrweise in den nächsthöheren Gang schalten sollte.
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7 Antworten
Hallo wobbie,
schau mal im W207 Forum nach
Gruss TAlFUN
ist genau das richtige forum hier.
wie in meinem thread geschrieben wo schreiben die käufer und interessenten rein ins eklasse forum!
das e-coupe ist halt kein clk mehr!!!!!!!!!!!!!!!!!!
mfg
pcvalle
Der Name lautet halt jetzt anders, vom Konzept her ist es noch ein CLK
Vielleicht könnte man ja das CLK-Forum in CLK/E-Coupé umbennen.
Gruß Viper
jo genau so hab ich das ja auch vorgeschlagen!
Es ist ein E-klasse Coupe.
Neue Motoren im E-Klasse Coupé: Bestwerte in Leistung und CO2-Emission
Stuttgart 25.03.2009
Die Motoren des neuen Mercedes-Benz E-Klasse Coupés: Leidenschaft trifft Effizienz: Mehr Leistung, mehr Fahrspaß, weniger CO2
Stuttgart –
Faszinierendes Design, leidenschaftlicher Fahrspaß und eine herausragende CO2-Bilanz – das sind Kennzeichen des neuen Mercedes-Benz E-Klasse Coupés. Zu seinem sportlichen Temperament tragen vor allem neu- und weiterentwickelte Motoren bei. Dazu gehört ein neuer Vierzylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, der in der Leistung Triebwerke mit deutlich größerem Hubraum übertrifft und dabei sprit-sparend ist. Aus 2,2 Liter Hubraum leistet der Motor des Mercedes-Benz E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupés 150 kW/204 PS und verbraucht 5,1 Liter Dieselkraftstoff pro 100 Kilometer; das entspricht einer CO2-Emission von 135 g/km. Insgesamt bietet Mercedes-Benz für das neue E-Klasse Coupé fünf kraftvolle Motoren an – vier davon mit Direkteinspritzung. Zu den beispielhaften Verbrauchs- und CO2-Werten, die ohne Einbußen in puncto Agilität und Fahrspaß erzielt werden, tragen neben den neuen Triebwerken auch BlueEFFICIENCY-Maßnahmen bei. Dazu zählt beispielsweise eine optimierte Aerodynamik mit dem weltweit besten cW-Wert aller Serienautomobile. Hinzu kommen ein ausgeklügeltes Energiemanagement, eine Schaltpunkt- und Verbrauchsanzeige im Cockpit sowie rollwiderstandsarme Reifen. Alle Motoren des neuen E-Klasse Coupés erfüllen die EU5-Abgasvorschriften. Mit seiner innovativen Technik beweist das E-Klasse Coupé, dass Faszination, Fahrspaß und Ökologie Hand in Hand gehen können.
Das Temperament eines Sportwagens und die stilistische Faszination eines Coupés lassen sich mit ambitionierten ökologischen Zielen vereinen. Das beweist Mercedes-Benz mit dem neuen E-Klasse Coupé, für das die Formel gilt: „Mehr Power und mehr Fahrspaß bei noch günstigerem Verbrauch“. Das bedeutet: Turbogeladene Motoren mit kleinerem Hubraum treten an die Stelle großvolumiger Triebwerke ohne Aufladung. Die wichtigsten Vorteile dieses Konzepts sind geringeres Gewicht, verminderte innere Reibung und ein verbrauchsgünstigeres Betriebskennfeld. Dadurch bieten die neu- und weiterentwickelten Vierzylinder-Triebwerke bei weniger Hubraum mehr Leistung als frühere Sechszylinder und glänzen mit Verbrauchswerten, die bisher nur bei Kompaktwagen üblich waren.
Das Motorenprogramm des neuen E-Klasse Coupés umfasst Vier-, Sechs- und Achtzylinder mit einem Leistungsspektrum von 150 kW/204PS bis 285 kW/388 PS.
Neue Motoren im E-Klasse Coupé: Bestwerte in Leistung und CO2-Emission
Stuttgart 25.03.200
Antrieb: Turbo, Piezo und Direkteinspritzer - Neue Motoren mit deutlichem Verbrauchsvorteil
Diesel: Vierzylinder mit zweistufiger Turboaufladung
Benziner: Neue Vier- und Sechszylinder mit Direkteinspritzung
Getriebe: Technik für verbrauchsgünstiges Autofahren
Mit neu entwickelten Diesel- und Benzindirekteinspritzern erzielt Mercedes-Benz weitere beachtliche Fortschritte bei der Verminderung des Kraftstoffverbrauchs und der Abgas-Emissionen - ohne Einbußen in puncto Agilität und Fahrspaß.
Wie groß der Fortschritt ist, zeigt zum Beispiel der neue Vierzylinder-Dieselmotor im E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupé: Mit 150 kW/204 PS und 500 Newtonmetern Drehmoment aus 2,2 Liter Hubraum leistet er rund 36 Prozent mehr und entfaltet ein um 47 Prozent größeres Drehmoment als der bisherige Vierzylinder-Dieselmotor, verbraucht aber rund 17 Prozent weniger Kraftstoff: 5,1 Liter je 100 Kilometer (kombinierter NEFZ-Verbrauch, vorläufige Angabe). Die CO2-Emissionen betragen 135 Gramm pro Kilometer. Damit ist das neue CDI-Coupé verbrauchsgünstiger als vergleichbare Modelle dieser Leistungsklasse.
Auch bei den Benzinern gilt die Formel „mehr Power und mehr Fahrspaß bei noch günstigerem Verbrauch“: Das E 250 CGIBlueEFFICIENCY Coupé mit Benzin-Direkteinspritzung holt aus 1,8 Liter Hubraum 150 kW/204 PS und begnügt sich mit 7,2 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer (kombinierter NEFZ-Verbrauch, vorläufige Angabe). Das ist rund ein Liter (12 Prozent) weniger als bei dem bisherigen Vierzylinder-Triebwerk (135 kW/184 PS) mit herkömmlicher Kraftstoffeinspritzung und Kompressoraufladung. Die CO2-Emissionen des neuen Direkteinspritzers vermindern sich auf 167 Gramm je Kilometer.
Ebenso wie beim Kohlendioxidausstoß sind die Motoren des neuen E-Klasse Coupés auch bei den Abgas-Emissionen einen großen Schritt weiter in Richtung Zukunft: Alle Triebwerke erfüllen die um bis zu 80 Prozent verschärften
EU 5-Limits.
Dieselmotoren: Neuer Vierzylinder mit modernster Common-Rail-Technik
Der CDI-Vierzylinder ist nicht nur sparsam und umweltfreundlich, er überzeugt auch durch hohe Agilität, souveräne Leistungsentfaltung und vorbildliche Laufruhe. Hinzu kommt eine ausgeprägte Agilität, die sich zum Beispiel in den Fahrleistungswerten widerspiegelt: Für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h benötigt das neue E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupé 7,4 Sekunden, den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h absolviert der Zweitürer in 6,6 Sekunden.
Der Motor gehört zu einer neuen Vierzylinder-Generation, mit der bei Mercedes-Benz die vierte Generation der bewährten Common-Rail-Direkteinspritzung in Serie geht. Ihr Kennzeichen ist ein um 400 bar gesteigerter maximaler Raildruck, der jetzt 2000 bar beträgt. Dieses erhöhte Druckpotenzial war Voraussetzung, um die Motorleistung auf bis zu 150 kW/204 PS und das maximale Drehmoment auf 500 Newtonmeter steigern zu können und gleich-zeitig die Rohemissionen deutlich zu reduzieren.
Neu entwickelte Piezo-Injektoren zählen zu den wichtigsten Bauteilen der Motoren der neuesten CDI-Generation. Sie nutzen die Eigenschaft der Piezo-Keramik, um ihre Kristallstruktur - und damit ihre Dicke - unter elektrischer Spannung nanosekundenschnell zu verändern. Die neuen Injektoren sind mit einem Stapel dünner Piezo-Keramik (dem sogenannten Piezo-Stack) ausgerüstet, um aus dem sehr kleinen Hub einer Folie einen ausreichenden Gesamthub zu
erzeugen.
Im Unterschied zu den bisher üblichen Systemen wird mit diesem Hub die Düsennadel direkt angesteuert, sodass sich die Kraftstoffeinspritzung noch
genauer an die jeweilige Last- und Drehzahlsituation anpassen lässt - beispielsweise durch präzise Mehrfacheinspritzungen, die sich günstig auf Emissionen, Verbrauch und Verbrennungsgeräusch auswirken. Zudem läuft der Motor im Vergleich zum Vorgängermotor im Leerlauf deutlich ruhiger. Mit entscheidend für geringe Emissionen, niedrigen Verbrauch bei Vollast sowie maximale Leistung ist der Zünddruck. Mit 200 bar nimmt der neue Diesel-Vierzylinder von Mercedes-Benz hier eine Spitzenposition im Pkw-Dieselmotorenbereich ein.
Drehmoment: Hohe Durchzugskraft durch zweistufige Aufladung
Mit dem neuen Dieselmotor im E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupé verwirklicht Mercedes-Benz erstmals bei einem Pkw-Seriendieselmotor eine zweistufige Aufladung. Ziel ist es, gegenüber dem einstufigen Abgas-Turbolader weitere Vorteile zu erzielen, zum Beispiel bei der Verbesserung des Anfahrverhaltens und der Spitzenleistung.
Das kompakte Modul der neuen zweistufigen Aufladung besteht aus einem
kleinen Hochdruck-(HD-) und einem großen Niederdruck-(ND-)Abgasturbolader. Sie sind in Reihe geschaltet und verfügen jeweils über eine Turbine und einen davon angetriebenen Verdichter. Die HD-Turbine befindet sich direkt am Auspuffkrümmer und wird zuerst vom Abgas durchströmt; dabei rotiert sie mit bis zu 215 000 Umdrehungen pro Minute. In das HD-Turbinengehäuse ist ein Bypass-Kanal integriert, der durch eine per Unterdruckdose schaltbare Ladedruck-Regelklappe geöffnet oder verschlossen werden kann. Ist die Klappe geschlossen, durchströmt der gesamte Abgasstrom die HD-Turbine, sodass die Energie des Abgases zunächst für den Antrieb der HD-Turbine zur Verfügung steht. Das bedeutet: Schon bei niedrigen Motordrehzahlen kann der optimale Ladedruck aufgebaut werden.
Mit zunehmender Motordrehzahl öffnet sich die Ladedruck-Regelklappe.
Die Abgasenergie wird so wirkungsgradoptimal auf die Turbinen verteilt. Dabei vereinen sich die beiden Abgasströme nach der Hochdruckturbine wieder, und die vorhandene Abgasenergie treibt schließlich die ND-Turbine mit einer Maximaldrehzahl von bis zu 185 000 Umdrehungen pro Minute an. Die ND-Turbine ist als Überlastungsschutz mit einem Bypass ausgestattet, der mittels Unterdruckklappe („waste-gate“) geöffnet bzw. verschlossen wird. Bei mittleren Drehzahlen ist die Ladedruck-Regelklappe der HD-Turbine so weit geöffnet, dass die HD-Turbine keine nennenswerte Arbeit mehr leistet, sondern die gesamte Abgasenergie weitgehend verlustarm in die ND-Turbine geleitet wird, die dann die komplette Turbinenarbeit übernimmt.
Die beiden Verdichter sind ebenfalls in Reihe geschaltet und zusätzlich mit einem Bypass verbunden. Zuerst durchströmt die vom Luftfilter kommende Verbrennungsluft den Niederdruckverdichter und wird dort je nach Antriebsleistung der ND-Turbine verdichtet. Diese vorverdichtete Luft strömt weiter in den Hochdruckverdichter, der mit der HD-Turbine gekoppelt ist, und wird dort weiter komprimiert - eine echte zweistufige Aufladung.
Wichtigster Vorteil dieser aufwendigen, bedarfsgerechten Steuerung der Verbrennungsluftzufuhr mithilfe von zwei Abgasturboladern ist die bessere Zylinderfüllung und dadurch ein hohes Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen. Außerdem verringert sich der Kraftstoffverbrauch. Im Fahrbetrieb macht sich dieses Konzept durch ein harmonisches Fahrverhalten ohne Turboloch, guten Drehmomentverlauf über den ganzen Drehzahlbereich, spontane Gasannahme und spürbar bessere Fahrleistungen bemerkbar.
Als konsequente Ergänzung des Turboladersystems setzt Mercedes-Benz einen gegenüber den Vorgängermodellen vergrößerten Ladeluftkühler ein, der die Temperatur der komprimierten und erwärmten Luft um bis zu 140 Grad Celsius senkt, sodass ein größeres Luftvolumen in die Brennräume gelangen kann.
Gekühlte Abgasrückführung zur NOx-Verminderung
Das neu entwickelte AGR-Ventil arbeitet nach dem Drehklappenprinzip und sorgt für eine präzise Regelung von Frischluft und rückgeführtem Abgas. Zur Optimierung der rückgeführten Abgasmenge wird das Abgas bedarfsgerecht in einem leistungsstarken Wärmetauscher mit großem Querschnitt abgekühlt, um hohe Abgasrückführungsraten zu erzielen. Zusammen mit dem in die Frischluft- führung integrierten HFM-Modul (Heißfilm-Luftmassenmessung), das das Motorsteuergerät mit exakten Informationen über die aktuelle Frischluftmasse versorgt, vermindern sich auf diese Weise die Stickoxid-Emissionen deutlich.
Anschließend strömt die Verbrennungsluft in das Ladeluft-Verteilermodul, von dem jeder Zylinder gleichmäßig versorgt wird. Integraler Bestandteil des Verteilermoduls ist eine elektrisch gesteuerte Einlasskanalabschaltung, mit deren Hilfe sich der Querschnitt eines Einlasskanals je Zylinder stufenlos reduzieren lässt. Dadurch verändert sich der Drall der Verbrennungsluft, sodass in jeder Last- und Drehzahlsituation eine für Verbrennung und Abgas-Emissionen optimale Einstellung der Ladungsbewegung in den Zylindern erzielt wird.
Fußgängerschutz: Vorteile durch hinten liegenden Nockenwellenantrieb
Zu den Besonderheiten des neuen Vierzylinder-Diesels zählt auch der hinten
liegende Nockenwellenantrieb. Dadurch können im Längseinbau mit nach hinten ansteigenden Motorhauben die gesetzlichen Anforderungen an den Fußgängerschutz erfüllt werden. Eine ebenfalls neu entwickelte Ventilsteuerung vermindert die Reibung der 16 Ein- und Auslassventile, die von je einer oben liegenden Einlass- und AuslassNockenwelle über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich gesteuert werden. Angetrieben werden Nockenwelle, Lanchester-Ausgleich sowie die Nebenaggregate durch eine Kombination aus Zahnrädern und einem kurzen Kettentrieb.
CDI-Sechszylinder: Mehr Leistung bei 6,8 Liter Kraftstoffverbrauch
Auch der V6-Dieselmotor des E 350 CDIBlueEFFICIENCY Coupé zählt zu den modernsten Selbstzündern auf dem Weltmarkt und bietet gegenüber anderen Motoren einen beachtlichen Gewinn an Leistung, Komfort und Fahrspaß. Dafür sorgt allein das Drehmoment, das gegenüber dem Vorgängermodell von 510 auf 540 Newtonmetern gesteigert wurde. Es steht zwischen 1600 und 2400/min zur Verfügung. Das garantiert vorbildliche Agilität beim Beschleunigen und hohe Elastizität bei Zwischenspurts. In Zahlen: Das E 350 CDI BlueEFFICIENCY Coupé beschleunigt in 6,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und von 80 auf 120 km/h in 4,6 Sekunden. Die Leistung des Sechszylinders beträgt jetzt 170 kW/231 PS statt bisher 165 kW/224 PS.
Trotz Leistungs- und Drehmomentplus liegt der Kraftstoffverbrauch mit 6,8 Litern je 100 Kilometer deutlich unter dem Niveau des Vorgängers. Das entspricht 179 Gramm CO2 pro Kilometer. Das Siebengang-Automatikgetriebe 7G?TRONIC gehört zur Serienausstattung des E 350 CDI BlueEFFIENCY Coupé.
Die Technik des V6-Dieselmotors haben die Mercedes-Ingenieure im Detail optimiert: Die Verdichtung wurde von 17,7 auf 15,5 verringert, kombiniert mit einem verbesserten Turbolader mit leistungsstärkerer AGR-Kühlstrecke und schaltbarem Bypass-Kanal, Keramikglühsystem, modifizierten Einspritzdüsen und überarbeiteter Luftführung.
Das Dieselmotorenprogramm der neuen E-Klasse auf einen Blick:
| . | E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupé* | E 350 CDI BlueEFFICIENCY Coupé |
|---|---|---|
| Motor/Zylinder | Diesel/R4 | Diesel/V6 |
| Getriebe serienmäßig | 6-Gang-Schaltgetriebe | 7-Gang-Automatik |
| Hubraum | 2143 cm³ | 2987 cm³ |
| Nennleistung | 150 kW/204 PS | 170 kW/231 PS |
| Nenndrehmoment | 500 Nm bei 1600-1800/min | 540 Nm bei 1600-2400/min |
| Kraftstoffverbrauch** | 5,1 l/100 km | 6,8 l/100 km |
| CO2-Emissionen*** | 135 g/km | 179 g/km |
| Abgasnorm | EU 5 | EU 5 |
*vorläufige Angaben; **kombinierter Kraftstoffverbrauch im NEFZ-Fahrzyklus; ***im NEFZ-Fahrzyklus
Benzinmotoren: Neuer Vierzylinder mit Direkteinspritzung
CGIlautet das Kürzel in der Modellbezeichnung der Vier- und Sechszylinder-Benzinmotoren für das neue E-Klasse Coupé. Es signalisiert, dass Mercedes-Benz bei diesen Triebwerken konsequent auf die Benzin-Direkteinspritzung setzt - eine Technologie, die weitere Fortschritte bei der Verringerung des Benzinver-brauchs ermöglicht.
Gegenüber der herkömmlichen Kanaleinspritzung ermöglicht die direkte Kraftstoffeinspritzung eine höhere Verdichtung und somit einen besseren thermodynamischen Wirkungsgrad. Das macht sich für den Autofahrer an der Tankstelle bezahlt: Der neue Vierzylinder-Direkteinspritzer verbraucht rund 13 Prozent
weniger Kraftstoff als der bisherige Kompressormotor mit Kanaleinspritzung. Leistung und Drehmoment liegen jedoch deutlich über den Werten des Vorgängermodells: 150 kW/204 PS statt bisher 135 kW/184 PS und 310 statt bisher 250 Newtonmeter. Dementsprechend unterscheiden sich auch die Fahrleistungs-werte des neuen CGI-Coupés:
0 bis 100 km/h: 7,2 Sekunden statt bisher 9,1 Sekunden
80 bis 120 km/h: 5,0 Sekunden (im 3. Gang) statt bisher 6,7 Sekunden
Das E 250 CGI BlueEFFICIENCY Coupé stattet Mercedes-Benz serienmäßig mit Fünfgang-Automatikgetriebe aus.
Der Vierzylindermotor besteht komplett aus Aluminium: Das Kurbelgehäuse wird aus Aluminium-Druckguss hergestellt, der Zylinderkopf aus einer speziellen, hochfesten Aluminium-Legierung. Für die Steuerung der 16 Ventile sind zwei oben liegende, geschmiedete Nockenwellen zuständig, die variabel verstellbar sind. Ein sogenannter Flügelzellenversteller mit integriertem Steuerventil ermöglicht die schnelle und stufenlose Einstellung der jeweils günstigsten Steuerzeiten, was einen doppelten Vorteil bietet: Zum einen wird durch die variable Nockenwellenverstellung bereits bei niedrigen Drehzahlen eine hohe Drehmoment-ausbeute erzielt und zum anderen ermöglicht diese Technik hohe spezifische Leistungen. Die Ventile werden mittels Rollenschlepphebel gesteuert und verfügen über einen wartungsfreien, hydraulischen Ventilspielausgleich.
Wärmemanagement: Kühlmittel-Zirkulation je nach Motortemperatur
Besonderes Augenmerk widmeten die Mercedes-Ingenieure der Warmlaufregelung des Motors, weil sie ebenfalls großen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch hat. Deshalb sorgt beim neuen Benzin-Direkteinspritzer ein elektronisch gesteuertes Thermostat dafür, dass bei kaltem Motor die Zirkulation des Kühl-mittels gestoppt wird. Das bewirkt ein schnelles Erwärmen des Motorenöls und vermindert damit die Reibung im Motor. Dieses intelligente Wärmemanagement arbeitet kennfeldgesteuert, also je nach Fahrweise, Umgebungstemperaturen und anderer Parameter.
Der Abgasturbolader ist als Modul mit dem Abgaskrümmer an der Auslassseite des Motors verschweißt und verfügt zur Regelung der Druckverhältnisse über ein Wastegate-Ventil und eine Schubumluftfunktion. Für den Einsatz eines Turbo-laders anstelle der bisherigen mechanischen Aufladung mittels Kompressor sprachen gute Gründe -- vor allem der höhere Wirkungsgrad, weil der Motor keine zusätzliche Antriebsleistung aufbringen muss, die beim mechanischen Lader erforderlich ist. Zudem hat der Turbolader einen deutlich geringeren Platzbedarf als der Kompressor, wiegt rund vier Kilogramm weniger und punktet gegenüber dem Kompressor auch durch bessere Geräusch- und Schwingungseigenschaften. Das Ansprechverhalten des Turboladers im unteren Drehzahlbereich haben die Mercedes-Ingenieure durch eine neu entwickelte Turbinengeometrie und die Technik der Zylinderspülung spürbar gesteigert.
Direkteinspritzung: Bis zu 140 bar Druck und neue Mehrloch-Injektoren
Bei der Direkteinspritzung entsteht das Verbrennungsgemisch erst in den Brennräumen. Der Kraftstoff wird mithilfe eines Injektors im Winkel von 30 Grad und - je nach Motorbetrieb - mit einem Druck von bis zu 140 bar in die Zylinder eingespritzt. Dort bilden die Kraftstofftropfen zusammen mit den Luftteilchen eine Gemischwolke, die von speziell geformten Kolbenmulden zu den Zündkerzen geführt wird. Zum Vergleich: Beim Vierzylindermotor mit herkömmlicher Einspritztechnik beträgt der Kraftstoffdruck rund 3,8 bar.
Um der Gemischwolke im Sinne schneller und möglichst vollständiger Verbrennung einen optimalen Drall zu geben, verfügt der CGI-Motor über Ansaugkanäle mit speziell berechneter Strömungscharakteristik. Zusätzlich ist eine verstellbare Drallklappe im Einsatz, die in bestimmten Betriebsbereichen hohe Turbulenzen erzeugt und so den Verbrennungsprozess verbessert. Den Antrieb der Kraftstoff-Hochdruckpumpe übernimmt die Einlassnockenwelle; ein im Pumpenmodul integriertes Mengenregelventil sorgt für die bedarfsgerechte Dosierung der Kraftstoffzufuhr. Den Druck in der Kraftstoffleitung (Rail), die direkt mit den Magnet-Mehrloch-Injektoren verbunden ist, regelt ein vom Motor-Steuergerät überwachter Druckregler mit eigenem Sensor. Die Vierzylinder-Direkteinspritzer arbeiten im homogenen Bereich, also mit einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Gemisch von 14,7 : 1 (Lambda = 1), das für die Abgasreinigung mittels Drei-Wege-Katalysator notwendig ist. Die neuen Vierzylinder-Direkteinspritzer erfüllen die EU 5-Abgasvorschriften.
Komfortmaßnahme: Massenausgleich im Kurbelgehäuse
Neben guter Leistungsentfaltung, günstigem Kraftstoffverbrauch und geringen Abgas-Emissionen bieten die neuen Mercedes-Vierzylinder einen weiteren Vorteil: hohe Laufruhe. Dazu trägt der neu entwickelte Lanchester-Massenausgleich bei: Zwei geschmiedete und dreifach gelagerte Wellen, die unterhalb des Kurbeltriebs angeordnet sind und zueinander gegenläufig mit doppelter Kurbelwellendrehzahl rotieren. Auf diese Weise kompensieren sie die prinzipbedingten Massenkräfte, die zum Beispiel durch die Bewegungen der Kolben auftreten und störende Vibrationen verursachen können. Das Aluminiumgehäuse, in dem die Ausgleichswellen gelagert sind, findet seinen Platz in der Ölwanne, wo es von unten mit dem Kurbelgehäuse verschraubt ist. Im Kurbelgehäuse ist auch die geregelte Ölpumpe des Motors untergebracht; sie wird von einer der beiden Wellen mittels eines Zahnradpaars angetrieben.
Sechszylinder: CGI-Technik mit strahlgeführter Benzin-Direkteinspritzung
Das E 350 CGIBlueEFFICIENCY Coupé wird von dem weltweit ersten Benzin-motor mit strahlgeführter Direkteinspritzung angetrieben. Der Sechszylinder leistet 215 kW/ 292 PS und stellt ab 3000/min ein maximales Drehmoment von 365 Newtonmetern zur Verfügung. Dank der hochmodernen Motortechnologie, die Mercedes-Benz im Detail weiterentwickelt hat, sinkt der Kraftstoffverbrauch im europäischen Fahrzyklus auf 8,5 Liter je 100 Kilometer (kombinierter NEFZ-Verbrauch) und liegt damit um rund 14 Prozent unter dem Wert des Vorgängermodells, dessen V6-Motor nach dem Prinzip der Kanaleinspritzung arbeitete. Die vorbildlichen Leistungs- und Verbrauchswerte werden mit Superbenzin (ROZ 95) erzielt. Das Siebengang-Automatikgetriebe gehört zur Serienausstattung.
Zudem bietet das CGI-Triebwerk bei höchster Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit ein einzigartiges Fahr-Erlebnis: Nur 6,3 Sekunden benötigt das V6-Coupé für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h und absolviert den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h in 3,8 Sekunden (im zweiten Gang).
Arbeitsprinzip: Schichtmodus auch bei höheren Drehzahlen
Das strahlgeführte Brennverfahren, das Mercedes-Benz 2006 als erste Automobilmarke in Serie brachte, ermöglicht durch einen höheren thermodynamischen Wirkungsgrad eine bessere Kraftstoffausnutzung und somit neben vermindertem Kraftstoffverbrauch auch geringere Abgas-Emissionen. Den entscheidenden Vorteil bietet der Sechszylinder im sogenannten Schichtmodus, wenn das Triebwerk mit hohem Luftüberschuss und damit sehr verbrauchsgünstig arbeitet. Dieser vorteilhafte „Magerbetrieb“ ist bei dem Mercedes-Direkteinspritzer erstmals auch in höheren Drehzahl- und Lastbereichen möglich, weil die Brennräume bei jedem Arbeitstakt in Sekundenbruchteilen mehrmals hintereinander mit Kraftstoff versorgt und auf diese Weise Gemischbildung, Verbrennung und Verbrauch deutlich verbessert werden.
Schnelle und hoch präzise Piezo-Injektoren zählen zu den wichtigsten Bauteilen der Benzin-Direkteinspritzung der zweiten Generation. Sie öffnen ihre Düsenspitzen nach außen und bilden dabei einen nur wenige Mikrometer großen Ringspalt, der den Kraftstoffstrahl formt und für seine gleichmäßige, hohlkegelförmige Ausbreitung sorgt. Dank millisekundenschneller Schaltzeiten ermög-lichen die Piezo-Injektoren auch die für den Magerbetrieb vorteilhafte Mehrfach-Einspritzung und schaffen dadurch eine wichtige Voraussetzung für die vorbildlichen Verbrauchswerte des Motors. Eine Hochdruckpumpe mit nachgeordnetem Verteiler und Druckventil übernimmt die Kraftstoffversorgung und die bedarfsgerechte Mengenregelung. Mit bis zu 200 bar übertrifft das System den Kraftstoffdruck einer herkömmlichen Kanaleinspritzung um ein Vielfaches.
Das von Mercedes-Benz entwickelte Brennverfahren mit mehreren kurz aufeinander folgenden Einspritzungen pro Arbeitstakt dient auch der Laufruhe und dem Abgasverhalten des V6-Motors. Messungen zeigen, dass sich die Roh-Emissionen (Kohlenwasserstoffe) in der Warmlaufphase um mehr als die Hälfte verringern. Zudem lassen sich durch die gezielte Einspritz- und Verbrennungssteuerung höhere Temperaturen im Abgaskrümmer erzielen, die ein schnelleres Aufheizen der Katalysatoren gewährleisten.
Die Abgasreinigung übernehmen zwei motornah angeordnete Drei-Wege-Kataly-satoren mit linearer Lambdaregelung, die sofort nach dem Kaltstart arbeitet. Die Stickoxid-Emissionen verringert Mercedes-Benz durch eine zweiflutige, elektrisch gesteuerte Abgasrückführung, die je nach Motorbetrieb bis zu 40 Prozent der Abgase in die Zylinder zurückleitet, sowie durch zwei NOx-Speicherkataly-satoren am Unterboden. Während des Magerbetriebs adsorbieren diese Kataly-satoren die Stickoxide und geben sie in kurzen Regenerationsphasen wieder frei, sodass die Stickoxide zu unschädlichem Stickstoff reagieren.
Vierventiltechnik, variable Nockenwellenverstellung für die Ein- und Auslassseite, zweistufiges Saugrohr, Ausgleichswelle und ein intelligentes Wärmemanagement mit kennfeldgesteuertem Thermostat sind weitere technische Besonderheiten des V6-Direkteinspritzers. Kurbelgehäuse und Zylinderkopf bestehen aus Aluminium; die Zylinder sind mit Laufbuchsen mit einer reibungsarmen, formbeständigen und leichten Aluminium-Silizium-Beschichtung ausgestattet.
Achtzylinder: Im Detail weiterentwickelt
Der Achtzylinder im E 500 Coupé ist das Spitzentriebwerk der neuen V-Motoren-Generation von Mercedes-Benz, das hohe Leistungs- und Drehmomentausbeute mit vorbildlicher Laufruhe und souveräner Agilität vereint. Was das Triebwerk leistet, verdeutlichen die Fahrleistungswerte des Topmodells des neuen
E-Klasse Coupés, das serienmäßig mit der Siebengang-Automatik 7G-TRONIC ausgestattet ist:
Null bis 100 km/h: 5,1 Sekunden 80 bis 120 km/h: 2,8 Sekunden (im 2. Gang)
Mit einem intelligenten Konzept zur Ventilsteuerung erzielen die Mercedes-Ingenieure Fortschritte, die maßgeblich zu der guten Drehmoment- und Leistungscharakteristik beitragen. Neben der Vierventiltechnik sorgt vor allem die stufenlose, kontinuierliche Nockenwellenverstellung an der Ein- und Auslassseite für eine optimale Versorgung der Zylinder mit Frischgas. Die Ventile öffnen in jeder Fahrsituation zum jeweils günstigsten Zeitpunkt, sodass sich die Gaswechsel in den Brennräumen deutlich verbessern und sich die Energieverluste reduzieren.
Die Wirkungsweise der vierfachen stufenlosen Nockenwellenverstellung wird durch sogenannte Shifting-Nockenwellen weiter gesteigert. Mit ihrer Hilfe lässt sich das Öffnen der Auslassventile steuern -- und somit der Ladungswechsel des Motors nochmals verbessern. Je nach Zündfolge sind die Auslassnocken so gestaltet, dass sich die Ventile beim Auslassvorgang zu unterschiedlichen Zeiten öffnen. Dadurch werden die beim V8-Motor prinzipbedingten Druckschwankun-gen im Auslasstrakt verringert. Durch gleichmäßigeren Restgasgehalt, höhere Klopfgrenze und bessere Zylinderfüllung im unteren bis mittleren Drehzahlbereich steigern die Shifting-Nockenwellen Drehmoment und Laufruhe des Motors.
Die wichtigsten Daten der Benzinmodelle des neuen E-Klasse Coupés im
Überblick:
| . | E 250 CGI BlueEFFICIENCY Coupé* | E 350 CGI BlueEFFICIENCY Coupé | E 500 Coupé |
|---|---|---|---|
| Motor/Zylinder | Benzin/R4 | Benzin/V6 | Benzin/V8 |
| Getriebe serienmäßig | 5-Gang-Automatik | 7-Gang-Automatik | 7-Gang-Automatik |
| Hubraum | 1796 cm³ | 3498 cm³ | 5461 cm³ |
| Nennleistung | 150 kW/204 PS | 215 kW/292 PS | 285 kW/388 PS |
| Nenndrehmoment | 310 Nm bei 2000-4300/min | 365 Nm bei 3000-5100/min | 530 Nm bei 2800-4800/min |
| Kraftstoffverbrauch** | 7,2 l/100 km | 8,5 l/100 km | 10,9 l/100 km |
| CO2-Emissionen*** | 167 g/km | 199 g/km | 254 g/km |
| Abgasnorm | EU 5 | EU 5 | EU 5 |
*vorläufige Angaben; **kombinierter Kraftstoffverbrauch im NEFZ-Fahrzyklus; ***im NEFZ-Fahrzyklus
Modifiziertes Schaltgetriebe und verbrauchsoptimierte Automatik
Das bewährte Sechsgang-Schaltgetriebe haben die Mercedes-Ingenieure an die hohen Drehmomentwerte der Vierzylindermotoren angepasst. So statten sie das neue E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupé mit einem modifizierten Getriebe aus, das durch leistungsfähigere Verzahnung und neu entwickeltes Zweimassenschwungrad die maximale Durchzugskraft von 500 Newtonmetern zuverlässig überträgt. Durch die vergrößerten Zahnräder ist das Getriebe rund 78 Millimeter länger als sein Pendant für die anderen Vierzylindermodelle.
Auch das Fünfgang-Automatikgetriebe, das auf Wunsch für das CDI-Coupé mit vier Zylindern lieferbar ist (serienmäßig im E 250 CGI) haben die Mercedes-
Ingenieure im Detail weiterentwickelt und setzen einen neu entwickelten Wandler ein, der die hydraulischen Verluste verringert und deshalb noch verbrauchsgünstiger arbeitet als bisher. Im Fahrprogramm „C“ erfüllt das Getriebe höchste Ansprüche an Kraftstoffverbrauch, Komfort und Leistungs-ausbeute, während das Fahrprogramm „S“ eine sportlichere Auslegung mit ent-sprechend angepasster Schaltstrategie und Fahrpedalcharakteristik bietet. Als Wunschausstattung wird beim Sport-Paket AMGdas Fahrprogramm „M“ angeboten, das für sportlich ambitionierte Autofahrer ausgelegt wurde.
Die V6- und V8-Modelle des neuen E-Klasse Coupés fahren serienmäßig mit der Siebengang-Automatik von den Montagelinien. Die 7G-TRONIC bietet im Fahrprogramm „C“ ein verbrauchsoptimiertes Schaltprogramm, das nach dem Motorstart immer aktiv ist.
5,1 Liter Verbrauch und 135 Gramm CO2
Mit einem neu entwickelten Vierzylinder-Triebwerk ist das E-Klasse Coupé in puncto Dieseltechnik eine Generation voraus. Der Motor geht mit der Common-Rail-Direkteinspritzung der neuesten Generation, schnellen Piezo-Injektoren, leistungsgesteigerter Abgasrückführung und einem neuartigen Doppel-Turbolader an den Start, der für spontane Kraftentfaltung und gute Leistungs-charakteristik sorgt. In Zahlen: Das E 250 CDI BlueEFFICIENCY Coupé mit 150 kW/204 PS und 500 Newtonmeter leistet rund 36 Prozent mehr und entfaltet ein um 47 Prozent größeres Drehmoment als der bisherige Vierzylinder-Dieselmotor im Vorgängermodell, verbraucht aber rund 17 Prozent weniger Kraftstoff: 5,1 Liter je 100 Kilometer (kombinierter NEFZ-Verbrauch, vorläufige Angabe). Das entspricht 135 Gramm CO2 pro Kilometer. Damit ist das neue CDI-Coupé verbrauchsgünstiger als vergleichbare Modelle dieser Leistungsklasse.
An der Spitze des Dieselprogramms steht das E 350 CDI BlueEFFICIENCY Coupé mit sechs Zylindern und 170 kW/231 PS Leistung. Trotz Leistungs- und Drehmomentplus liegt der Kraftstoffverbrauch dieses modernen Selbstzünders mit 6,8 Litern je 100 Kilometer deutlich unter dem Niveau des Vorgängers. Das entspricht 179 Gramm CO2 pro Kilometer.
Benziner mit 12 Prozent Verbrauchsvorteil durch Direkteinspritzung
Auch die Benziner glänzen mit höherer Leistung und geringerem Verbrauch
gegenüber ihren Vorgängern. Das neue E 250 CGIBlueEFFICIENCY Coupé mit Benzin-Direkteinspritzung holt aus 1,8 Liter Hubraum 150 kW/204 PS, begnügt sich aber mit 7,2 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer (kombinierter NEFZ-Verbrauch, vorläufige Angabe). Das ist rund ein Liter (12 Prozent) weniger als bei dem bisherigen Vierzylinder-Triebwerk (135 kW/184 PS) mit herkömmlicher Kraftstoffeinspritzung und Kompressoraufladung. Die CO2-Emissionen des neuen Direkteinspritzers vermindern sich auf 167 Gramm je Kilometer.
Das E 350 CGI BlueEFFICIENCY Coupé wird von dem weltweit ersten Benzinmotor mit strahlgeführter Direkteinspritzung angetrieben. Der Sechszylinder leistet 215 kW/292 PS und stellt ab 3000/min ein maximales Drehmoment von 365 Newtonmetern zur Verfügung. Dank der hochmodernen Motortechnologie, die Mercedes-Benz im Detail weiterentwickelt hat, sinkt der Kraftstoffverbrauch im europäischen Fahrzyklus auf 8,5 Liter je 100 Kilometer (kombinierter NEFZ-Verbrauch) und liegt damit um rund 14 Prozent unter dem Wert des Vorgängermodells, dessen V6-Motor nach dem Prinzip der Kanaleinspritzung arbeitete.
Der Achtzylinder im E 500 Coupé ist das Spitzentriebwerk der neuen V-Motoren-Generation von Mercedes-Benz. Es bietet 285 kW/388 PS bei einem für diese Leistung geringen Verbrauch von 10,9 Liter pro 100 Kilometer. Außer hoher Leistungs- und Drehmomentausbeute zählen vorbildliche Laufruhe und souveräne Agilität zu den Pluspunkten dieser Variante des neuen Coupés.
Ebenso wie beim Kohlendioxidausstoß sind die Motoren des neuen E-Klasse Coupés auch bei den Abgas-Emissionen einen großen Schritt weiter in Richtung Zukunft: Alle Triebwerke erfüllen die um bis zu 80 Prozent verschärften EU 5-Limits.
Weniger Verbrauch durch BlueEFFICIENCY
Neben den neuen Motoren trägt auch das BlueEFFICIENCY-Paket des E-Klasse Coupés zur Verbrauchsminderung bei. Ingenieure aus allen Entwicklungsbereichen haben Bauteile und Komponenten optimiert, um durch geringeres Gewicht, neue Form, verbesserte Funktion oder effizientes Energiemanagement Kraftstoff einzusparen.
Besonders erfolgreich war die Arbeit im Windkanal: Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,24 übernimmt das neue E-Klasse Coupé die weltweite Spitzenstellung für Serienautomobile.
Zu den weiteren BlueEFFICIENCY-Maßnahmen zählen unter anderem neu entwickelte Reifen mit bis zu 17 Prozent geringerem Rollwiderstand sowie die energiesparende Regelung von Generator, Kraftstoffpumpe, Klimakompressor und Servolenkung. Displays im Tachometer informieren den Autofahrer über den aktuellen Kraftstoffverbrauch und wann er im Sinne einer wirtschaftlichen, umweltbewussten Fahrweise in den nächsthöheren Gang schalten sollte.
Fazinierend, es gibt es schon das erste Sondermodell " Prime Edtion " für die erste Zeit der Produktion. Das nennt man mal frühzeitige Verkaufsförderung.