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Nissan Leaf erhält 2014 neue Batterie
http://www.goingelectric.de/.../
Da hat Nissan wohl an der falschen Stelle gespart (Luft- anstelle von Wasserkühlung der Batterie).
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von PT_rg80
Es ging doch hier darum, dass die Akkus im Sommer zu warm werden und dadurch beschleunigt altern. Von Kälteproblemen hat doch gar keiner gesprochen, oder hab ich was übersehen?
Du hast übersehen, dass vorher zu lesen war:
Zitat:
Mithilfe einer Heizung lässt sich die Batterie auch erwärmen. So wird auch bei niedrigen Außentemperaturen die optimale Betriebstemperatur von etwa 20 Grad Celsius vor Fahrtantritt erreicht. Diese Vorkonditionierung stellt den für Leistungsfähigkeit, Reichweite und Langlebigkeit der Batterie optimalen Betrieb sicher.
Und danke, sehr aufschlußreich:
Zitat:
...Ich kann im Winter von den 27 kW Motorleistung bei -10°C und Kurzstrecke nur noch 8 kW abrufen...
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108 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Fendt
http://www.goingelectric.de/.../
Da hat Nissan wohl an der falschen Stelle gespart (Luft- anstelle von Wasserkühlung der Batterie).
Seit wann kann Wasser tiefer abkühlen, als Umgebungsluft:rolleyes:??
Mit Wasser kann man nur schneller abkühlen als mit Luft.
Tiefer abkühlen als Umgebung geht nur mit Klimaanlage (Kompressor)
Im Death Valley hat auch die wassergekühlte Batterie mehr als 50° C.
MfG RKM
seit wann hat Luft und Wasser die selbe Wärme kapazität?
Zitat:
Original geschrieben von 2tviper
seit wann hat Luft und Wasser die selbe Wärme kapazität?
Wasser kann die Wärme schneller ableiten, wenn die Wärme an die Umgebungsluft abgegeben wird, aber nicht tiefer als die Umgebungsluft -hab ich aber auch so geschrieben-;)
MfG RKM
Ich denke das ist ein übersetzungsfehler. Die meinen sicher Wassertemperatur unter Akkutemperatur. Ansonsten wäre der Going—Artikle schlecht recherchiert.
Der Vorteil der Wasserkühlung ist ein grundsätzlich anderer. Mit Luftkühlung kann man ganz schlecht auf Temperaturspitzen reagieren da gerade bei hohen Luft Temperaturen die abführbare Wärmemenge gering ist. Eine Wasserkühlung kann man so konzipieren das das System deutlich unter akkutemperatur bleibt. Das ist nur eine Frage der Puffermenge an Kühlmittel. Mit Wasser läßt sich ein ausgleichendes System erzeugen was Luft eben nicht kann je nach Menge kann man ein system bauen was relativ kalt bleibt. Aber Hohe mengen Wasser als Puffer-Kapazität machen auch Schwerer. Deswegen werden sie es anfangs ohne probiert haben.
Was habt ihr denn wieder fuer Probleme? :rolleyes: Was soll denn jetzt mit Luft verkehrt sein?
Luft macht es sehr einfach die Akkus ueber die AC Anlage zu kuehlen und wiegt recht wenig.
Zeige mir mal einen Leaf OHNE AC in Arizona... :o
Pete
Mit dem i3 wäre das nicht passiert.
Da hat BMW über Jahre Stresstests in Nevada gemacht...
Auch in der tiefsten Kälte Funktion der i3 Akku perfekt.
Zitat:
Original geschrieben von OPC
Mit dem i3 wäre das nicht passiert.
Da hat BMW über Jahre Stresstests in Nevada gemacht...
Auch in der tiefsten Kälte Funktion der i3 Akku perfekt.
BMW hat da ein bisschen weitergedacht:
"Der Hochvoltspeicher des BMW i3 setzt sich aus acht Modulen mit jeweils 12 Einzelzellen zusammen, die gemeinsam eine Nominalspannung von
360 Volt erzeugen und eine Brutto-Energiemenge von etwa
22 Kilowattstunden zur Verfügung stellen. Davon werden netto 18,8 kWh genutzt. Die in der Batterie eingesetzten Lithium-Ionen-Zellen zeichnen sich durch eine hohe Energiedichte und eine hohe Zyklenfestigkeit aus. Sie sind daher darauf ausgerichtet, über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs hinweg ihre Aufgabe als Energiespeicher zu erfüllen. Um das Leistungs- und Speichervermögen auf Dauer zu erhalten, steuert das Batteriemanagement sowohl die Lade- und Entladeprozesse als auch die Betriebstemperatur der Zellen. Im Fahrzeugbetrieb werden alle Zellen gleichmäßig zur Energieversorgung genutzt. Dennoch besteht die Möglichkeit, im Falle eines Defekts einzelne Module auszutauschen. Für eine besonders wirksame Kühlung des Hochvoltspeichers wird das Kältemittel der Klimaanlage genutzt. Mithilfe einer Heizung lässt sich die Batterie auch erwärmen. So wird auch bei niedrigen Außentemperaturen die optimale Betriebstemperatur von etwa 20 Grad Celsius vor Fahrtantritt erreicht. Diese Vorkonditionierung stellt den für Leistungsfähigkeit, Reichweite und Langlebigkeit der Batterie optimalen Betrieb sicher."
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Was habt ihr denn wieder fuer Probleme? :rolleyes: Was soll denn jetzt mit Luft verkehrt sein?
Luft macht es sehr einfach die Akkus ueber die AC Anlage zu kuehlen und wiegt recht wenig.
Zeige mir mal einen Leaf OHNE AC in Arizona... :o
Pete
Wenn die Kühlung funktionieren würde bräuchten sie jetzt nicht die Batterien tauschen. Es ist durchaus richtig dass man das auch mit einer Luftkühlung bestimmt besser hinbekommen kann, Nissan hat das aber wohl nicht geschaft.
Erstens:
Es gibt keinen Akku der auch bei "der tiefsten Kälte" keinen vorübergehenden Kapazitätsverlust aufweist. Keine Rede von perfekter Funktion. Die Reichweite sinkt. Dies natürlich noch verstärkt durch die Heizung.
Zweitens:
Die Batterievorkonditionierung kostet Strom für Kühlung oder Heizung. Wo kommt der denn wohl her wenn nicht aus der Steckdose? Und wenn keine Steckdose da ist? Aus der Batterie selbst? Für wie lange denn wohl? Und mit welchem Ergebniss?
Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
Erstens:
Es gibt keinen Akku der auch bei "der tiefsten Kälte" keinen vorübergehenden Kapazitätsverlust aufweist. Keine Rede von perfekter Funktion. Die Reichweite sinkt. Dies natürlich noch verstärkt durch die Heizung.
Es ging doch hier darum, dass die Akkus im Sommer zu warm werden und dadurch beschleunigt altern. Von Kälteproblemen hat doch gar keiner gesprochen, oder hab ich was übersehen?
Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
Zweitens:
Die Batterievorkonditionierung kostet Strom für Kühlung oder Heizung. Wo kommt der denn wohl her wenn nicht aus der Steckdose? Und wenn keine Steckdose da ist? Aus der Batterie selbst? Für wie lange denn wohl? Und mit welchem Ergebniss?
Das bringt sehr viel. Bei entsprechend gutem Temperaturmanagement reichen etwa 200 Watt Energieeinsatz aus, um einen 20 kWh Akku in seinem Wohlfühlbereich zu halten. Während der Fahrt kann der Energieeinsatz sogar reduziert werden, weil die Akkus dann selber auch warm werden. Damit steigert man zwar nicht die Reichweite, aber der Kapazitätsverlust bei kalten Akkus kann damit gut kompensiert werden. Es ist ein Nullsummenspiel, so man denn die volle Reichweite nutzt. Viel wichtiger ist aber: die Akkus bleiben leistungsfähig, du kannst das Strompedal durchtreten und es gibt den gewünschten Vortrieb. Auch die Rekuperation ist deutlich effektiver. Mit kalten Akkus hast du in beiden Fällen mit teils massiven Einschränkungen zu rechnen, je nachdem wie tief die Zelltemperatur gesunken ist. Ich kann im Winter von den 27 kW Motorleistung bei -10°C und Kurzstrecke nur noch 8 kW abrufen, andernfalls würden die Akkus zerstört werden. Und nein das macht keinen Spaß, mit 8 kW eine 12% Steigung vor sich zu haben. Wenn man eine längere Strecke fährt, erwärmen sich die Zellen durch den Innenwiderstand entsprechend, aber dafür braucht so ein 120 kg Block seine Zeit. Mit Heizung hätte man eben gar keine Probleme und dann sind auch die 200 Watt gut angelegt. Wenn man im Winter täglich fährt, wäre es vielleicht sogar sinnvoller, die Heizung rund um die Uhr aktiv zu lassen, denn wenn so ein ~250 kg Akku (bei aktuellen Autos) einmal abgekühlt ist, muss man da wieder sehr viel Energie und Zeit reinstecken, bis die entsprechende Temperatur erreicht ist.
Hier sind Hochtemperaturakkus ganz klar im Vorteil. Die ZEBRA Batterie wird beispielsweise unabhängig von den Außentemperaturen bei etwa 300°C betrieben und benötigt dafür weniger als 100 Watt Heizleistung rund um die Uhr (2 kWh am Tag). Sie ist dafür aber auch sehr dick (>10 cm) isoliert. Je mehr man fährt, umso weniger muss geheizt werden. So schafft man auch im Winter über 140 km Reichweite. Für Vielfahrer einfach der Akku, leider mit einer sehr beschränkten Fahrzeugauswahl.
Beim Renault ZOE wird berichtet, dass keine 22 kW Ladeleistung mehr möglich sind, wenn die Akkus kalt sind. Noch ein Vorteil der Akkuheizung. Die nächste Generation Akkus wird mit Kälte und Wärme besser klar kommen, so dass man dann auf so einen Aufwand vermutlich verzichten kann. Was nun genau beim Leaf zum Einsatz kommen wird, ist bisher nicht bekannt. Die Autohersteller halten sich diesbezüglich eh bedeckt, was die genaue Zellchemie betrifft. Meist muss man sich als Kunde mit der Angabe "Lithium-Ionen Technologie" abspeisen lassen. Schade eigentlich.
Zitat:
Original geschrieben von PT_rg80
Es ging doch hier darum, dass die Akkus im Sommer zu warm werden und dadurch beschleunigt altern. Von Kälteproblemen hat doch gar keiner gesprochen, oder hab ich was übersehen?
Du hast übersehen, dass vorher zu lesen war:
Zitat:
Mithilfe einer Heizung lässt sich die Batterie auch erwärmen. So wird auch bei niedrigen Außentemperaturen die optimale Betriebstemperatur von etwa 20 Grad Celsius vor Fahrtantritt erreicht. Diese Vorkonditionierung stellt den für Leistungsfähigkeit, Reichweite und Langlebigkeit der Batterie optimalen Betrieb sicher.
Und danke, sehr aufschlußreich:
Zitat:
...Ich kann im Winter von den 27 kW Motorleistung bei -10°C und Kurzstrecke nur noch 8 kW abrufen...
Zitat:
Original geschrieben von Fendt
Zitat:
Original geschrieben von OPC
Mit dem i3 wäre das nicht passiert.
Da hat BMW über Jahre Stresstests in Nevada gemacht...
Auch in der tiefsten Kälte Funktion der i3 Akku perfekt.
BMW hat da ein bisschen weitergedacht:
"Der Hochvoltspeicher des BMW i3 setzt sich aus acht Modulen mit jeweils 12 Einzelzellen zusammen, die gemeinsam eine Nominalspannung von
360 Volt erzeugen und eine Brutto-Energiemenge von etwa
22 Kilowattstunden zur Verfügung stellen. Davon werden netto 18,8 kWh genutzt. Die in der Batterie eingesetzten Lithium-Ionen-Zellen zeichnen sich durch eine hohe Energiedichte und eine hohe Zyklenfestigkeit aus. Sie sind daher darauf ausgerichtet, über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs hinweg ihre Aufgabe als Energiespeicher zu erfüllen. Um das Leistungs- und Speichervermögen auf Dauer zu erhalten, steuert das Batteriemanagement sowohl die Lade- und Entladeprozesse als auch die Betriebstemperatur der Zellen. Im Fahrzeugbetrieb werden alle Zellen gleichmäßig zur Energieversorgung genutzt. Dennoch besteht die Möglichkeit, im Falle eines Defekts einzelne Module auszutauschen. Für eine besonders wirksame Kühlung des Hochvoltspeichers wird das Kältemittel der Klimaanlage genutzt. Mithilfe einer Heizung lässt sich die Batterie auch erwärmen. So wird auch bei niedrigen Außentemperaturen die optimale Betriebstemperatur von etwa 20 Grad Celsius vor Fahrtantritt erreicht. Diese Vorkonditionierung stellt den für Leistungsfähigkeit, Reichweite und Langlebigkeit der Batterie optimalen Betrieb sicher."
Soweit bekannt. Aber anzumerken wäre noch, dass die Klimatisierung vor Fahrtantritt nur bei optional bestellbarer Sitzheizung gegeben ist. Ein Unding...
Warum wird beim i3 eigentlich nicht die gesamte Kapazität des Akkus genutzt, wegen Schonung?
Oder Reserven für etwas anderes?
Moin, Luft kühlt halt nicht gleichmäßig. Wasser wenn es reinläuft dann brennt es. Kältemittel (hat der i3 yf1234?) ist mir auch nicht geheuer.
Andreas
Zitat:
Original geschrieben von Oggy2000
Moin, Luft kühlt halt nicht gleichmäßig. Wasser wenn es reinläuft dann brennt es. Kältemittel (hat der i3 yf1234?) ist mir auch nicht geheuer.
Andreas
Ja, im BMW i3 wird auch R1234yf verwendet.
Viele Grüße,vectoura