Notlauf - Fehlercodes - Qualm, LMM und AGR
Guten Abend,
ich habe ein Problem mit der alten C-Klasse meiner Mutter und hoffe, dass hier jemand weiter weiß. Ich versuche es so detailliert zu beschreiben wie möglich, mit allen Codes, Fehlern und Symptomen. Sorry, falls das etwas zu lang wird:
Es ist ein W203 C200 CDI, BJ 2001, Automatik, Motor: OM611 (692)
Anfang der Woche, mitten im einspurigen Baustellenbereich auf der AB, plötzlich kein richtiger Antrieb mehr, eher ein Beschleunigungsverhalten wie ein Traktor oder voller LKW.
* Es ging KEIN Symbol oder Leuchte an.
* Kein Kick-Down bzw. keinerlei Reaktion aufs voll durchgetretene Pedal.
* Maximal 3000 Umdrehungen sind möglich.
Für mich heißt das wohl Notlauf.
Zündung aus, warten, Neustart hat nicht geholfen. Irgendwie heimgekrochen und über drei Ecken ein Diagnosegerät ausgeborgt.
Die Fehlercodes - Gespeichert & Aktuell:
* P0100-64
B2/5 Heißfilmluftmassenmesser - Plausibilität 3
B2/5 Heißfilmluftmassenmesser - Die Signalspannung ist zu hoch
* P0100-2
B2/5 Heißfilmluftmassenmesser - Die Signalspannung ist zu hoch
* P1 664-8 Elektrischer Zuheizer - Unterbrechung
* P1 664-1 Elektrischer Zuheizer - Generatorsignal ist unplausibel
Die Fehler wurden korrekt gelöscht, sind danach auch weg. Probefahrt: Fehler wieder da.
Also den Tipp bekommen, das es wohl am LMM oder ev. am AGR liegen kann. Somit habe ich das AGR geöffnet und deutliche Verkokung gefunden. Auch ein leichter schwarzer Ölfilm (Dieselfilm?) war am Schlauchanschluss zu sehen. Hauptsächlich jedoch dicke, harte Verkrustungen.
Nun habe ich das AGR so gut es ging gereinigt. Einzig das Ventil konnte ich nicht bewegen, bzw. wusste nicht wie ich das testen kann oder wie leichtgängig das sein sollte. Ich möchte da nichts zerstören. Im Moment ist es jedenfalls zu.
Also Fehler gelöscht - Probefahrt - Fehler wieder da. Natürlich auch das schlechte Fahrverhalten. Das heisst: ein paar mal nach dem Löschen und Neustart klappt der Kickdown und er fährt und beschleunigt so, wie man es gewohnt ist. Jedoch nach kurzer Zeit und einige KM (ev. abhängig von Betriebstemp. ?) später eben nicht mehr. 3000 Umdrehungen etc.....
Also haben wir in den sauren Apfel gebissen und einen neuen LMM vor Ort geholt. Es ist ein Pierburg, welcher auch das Originalteil für diesen Motor an MB zuliefert. Die Teilenummer wurde inzwischen ersetzt. Original verbaut war A611 094 00 48 -> Pierburg Nr. 7.22684.00 und das neue Modell von Pierburg ist die 7.22684.07
Optisch ist das absolut identisch. Der Austausch ging einfach, Fehler gelöscht, Probefahrt und -> dieselbe Sch**** in Grün.
Ich bin einfach mit den Nerven am Ende. Zum einen ist es das Fahrzeug meiner Mutter, welches sie auch braucht, die Kohle ist eh schon so knapp, ein Familienmitglied ist im Krankenhaus und nun auch noch dieser Murks.
Abschließend noch ein paar Anmerkungen:
* er qualmt wie die Sau. Kohlschwarz, je mehr Gas desto mehr Ausstoss. Und das nicht erst seit dem Fehler, sondern wie ich später lt. meiner Mum erfuhr schon seit ein paar Tagen vor dem Notlauf.
* Beim ersten Mal Notlauf konnte ich beobachten, wie mir die AUSSENTemperatur im KI langsam ansteigt. Das ging langsam bis zu + 49,5 Grad hoch. Kein Ahnung warum, aber testweise hab ich ihn im Leerlauf rollen lassen, und dann ging die Außentemp. auch wieder langsam runter. Das ist seitdem nicht mehr aufgetreten.
* Wir haben die Schläuche auf Schäden angesehen. Zumindest ohne Ausbau und offensichtlich ist da nichts kaputt. Falls doch, sollte es da nicht irgendwo merklich spürbar/sichtbar rauspfeiffen?
* Beim Start heute kam ein weiterer Fehler: P1 481-4 Glühkerzenausfall Zyl. 3 Er hat sich geschüttelt und ging aus. Erst nach drei Versuchen hats geklappt, dass er läuft. Der Fehler ist gelöscht und inzwischen nicht mehr aufgetreten. Vermutlich weil der Motor warm ist.
Ich weiß echt nicht mehr weiter. Hat vielleicht irgendwer noch einen Tipp oder sowas schon mal erlebt? Ich bräuchte einfach einen Schubbs in die richtige Richtung und bin für jeden Hinweis oder Idee dankbar! :-)
LG
Alex
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14 Antworten
Kam der Fehler für den LMM nachdem du ihn ausgetauscht hast wieder?
Was war es für ein Diagnosegerät? Oftmals werden nicht alle Fehler bzw. nicht korrekt ausgelesen, bei billigen Diagnosegeräten.
Wenn das Ding quält wie Sau ist wahrscheinlich das AGR dauerhaft offen.
Da wird zuviel Abgas zurück geführt.
Oder der Turbo ist im Eimer und spült dir Öl insl den Einlauf.
Ich tippe auf ersteres...
Ich tippe auch auf das erste, jedoch sollte da ein Fehler im Fehlerspeicher hinterlegt werden wenn die AGR nicht richtig funktioniert. Ist so zumindest beim OM646.
Das AGR sollte korrekt öffnen und schließen. Dichtet es nicht richtig ab zieht der Motor Abgase immer mit rein und qualmt dann stark.
Wird es zuviel wird der Fehler LMM unplausibel gesetzt, da das Steuergerät über die gemessene Luftmasse und die Drehzahl die Einspritzung steuert. Das geht bis zu nem bestimmten Wert dann kommt der Fehler und der Motor geht in Notlauf.
AGR ausbauen, reinigen und mit Unterdruck versuchen das Ventil ansteuern. Allein das Bewegen sagt noch nicht dass es dicht ist. Ich hab es so hingestellt dass ich von der Abgasseite Flüssigkeit reinschütten konnte und dann abwarten ob was durchsickert. Sollte nix durchkommen.
Vielen Dank @all für die Hinweise und Antworten.
Zitat:
@Theo007 schrieb am 9. Oktober 2023 um 08:27:34 Uhr:
Kam der Fehler für den LMM nachdem du ihn ausgetauscht hast wieder?
Was war es für ein Diagnosegerät?
Ja, der identische Fehler kam auch nach dem Tausch des LMM wieder.
Ganz so billig ist das ausgeborgte Diagnosegerät nicht. Es ist ein Modell von Autel und man kann damit schon recht tief in die Steuergeräte und Live-Daten, sowie grafischer Darstellung reingehen. Aber ich weiß schon was du meinst, und klar: es ersetzt natürlich keine Stardiagnose.
Also Fehler bezüglich AGR ist keiner hinterlegt. Ich weiß aber nicht, ob das beim OM 611 überhaupt angezeigt werden würde.
Ich nehme aber den Rat und den Hinweis gerne an und baue das Teil nochmal aus, um es genauer zu inspizieren bzw. testen zu können. Ich weiß nur nicht so recht, wie oder womit ich den Unterdruck erzeugen könnte, um die Funktion zu testen.
Ich kenne mich nur mit dem Aufbau des AGR vom Mopf. Das Prinzip sollte aber das gleiche sein, das Ventil bzw. Mechanismus sollte auf jeden Fall frei beweglich sein, wenn nicht, hast du schon deinen Fehler.
Das AGR beim 611 ist Unterdruck geregelt.
Das beim 646 elektrisch.
Wenn Du rausbekommen willst ob der Qualm vom offenen AGR kommt mach ne Platte vors AGR.
Dann stömt da nichts mehr durch und es sollte nicht mehr qualmen.
Der ganze AGR Quatsch ist eh nur um die Abgaswerte zu pimpen.
Bei meinem Wohni mit Ford Motor hab ich das blöde Ding inop gesetzt.
Das merkt nichtmal die Abgasmessung. Es wird nur Frischluft gezogen. Die Injektoren bleiben sauberer.
Aber egol...
Wenn das Ding verkokt ist bekommst Du es mit normalen Mitteln kaum sauber.
Da brauchst Du einen Coke Cleaner. Der ist teuer. Neues AGR gibts für 65€...
Guten Abend,
danke für die Rückmeldungen.
Unten im Anhang findet ihr einige Bilder von heute. Vielleicht helfen die weiter.
Ich hatte heute am frühen Abend etwas Zeit um der Sache nachzugehen und habe den Schlauch vom AGR vorne runtergenommen und reingesehen. Es scheint geschlossen bleibt es auch im Leerlauf. Sobald etwas Gas gegeben wird, beginnt es sich zu öffnen, je nach Gas mal mehr - mal weniger und schließlich schließt es auch im Leerlauf wieder. Also beweglich ist das Ventil.
Ob es 100 % dicht schließt kann ich so natürlich noch nicht behaupten; den Wasstertest muss ich noch machen, wenn ich es wieder vollständig ausgebaut habe. Ich finde bloß im Moment ums verrecken nicht die größere E-Torx Nuss.
@JoshyJS
Da hast du Recht, es ist kaum sauber zu bekommen. Und schon gar nicht blitzeblank. Abgesehen davon ist es eh schon wieder mit Ruß belegt. Mir war erst mal wichtig, die größten "Brocken" der Verkrustung rauszubekommen und nun weiß ich seit heute auch, dass es sich zumindest bewegt und öffnet und schließt.
Außerdem bin ich nochmals den Schläuchen und Verbindungen nachgegangen. Und zwar turboseitig. Ich weiß halt jetzt - mangels Erfahrung - nicht, ob ich hier eine neue Baustelle entdeckt habe, oder ob das eventuell auch im Zusammenhang mit dem ursprünglichen Fehler steht.
Der Turbo schaut sauber aus, dreht frei, kein Öl oder Ruß auf der Turbine. Aber im Schlauch zwischen Luftfilterkasten (LMM) und Turbo befindet sich eine Art Abzweigung samt einem zwischengesteckten Sensor. Dieser Sensor nennt sich laut Mercedes zwar nur Rohrleitung (A611 016 06 30), sieht aus wie ein T-Stück Rohrverbinder und hat einen 2pol. Anschluss für den Stecker. Von diesem Sensor geht anschließend ein Schlauchstück rauf zum Ölabscheider. Und nun sehe ich, dass nicht nur alles verölt sondern der Stecker komplett im Öl schwimmt!
Ich habe versucht, das genau nachzuverfolgen und meiner Meinung nach scheint Öl vom Ölabscheider runterzulaufen in diesen Stecker des Sensors.
Also habe ich auch noch den Ölabscheider runtergenommen, bloß weiß ich gar nicht so genau, wonach ich da suchen soll. Die beiden O-Ringe sind auch vorhanden und noch geschmeidig.
Vielleicht ist das auch alles völlig normal und im Rahmen, bei so einem alten CDI. Da fehlt mir die Erfahrung und der Vergleich.
Was meint ihr, kann es sein, dass der Fehler von dem Sensor bzw. dem verölten Stecker kommt? Misst der dann überhaupt noch was (tja, was misst er denn überhaupt genau?), oder gibts da sowieso einen Kurzschluss, wenn beide Pins im Stecker im Öl schwimmen?
Danke!
Bei einem Kurzschluss fliegt die Sicherung raus, und der Motorlüfter geht auf Volllasst.
Das hatte ich schon hintermir, weil die Leitungsisolierung spröde wurde und beide Kabel sich hinter dem Stecker berührt haben.
Bei mir sind/waren die auch verölt, das Öl kommt vom KGE.
Hast du mal die Ladeluftschläuche auf Risse geprüft, oder den Ladeluftkühler?
AGR selber ist immer verkokt, angesteuert wird der beim OM 611 über Unterdruck, zum testen ob die Mebrane noch intakt ist, Spritze dran an den Unterdruckschlauch und ziehen, dann sollte das Ventil sich bewegen.
Ich tippe eher auf Riss im Ladeluft.
Wenn der Motor noch kalt ist und das Schlauch noch kalt und hart, merkts der Motor noch nicht, sofern der Riss nicht gross ist, erst wenn der Schlauch warm und weich wird, dehnt sich die öffnung so weit, das der Druck voll entweicht.
Ich hatte das alles schon hintermir.
Die Unterdruckleitung vom Turbo ist auch noch dran ?, die wird auch noch mit Unterdruck gesteuert, die Pumpe dafür ist am Kühlmittelbehälter
Was gut zum Reinigen wirkt ist Diesel, bade die betroffen Stelle über nach im Diesel, das lösst die stellen wieder, schliesslich ist es ja durch Diesel entstanden, also das AGR ist damit gemeint.
Damit kriegst Du keine Verkokungen los.
Dazu brauchst Du etwas, das die Verbindung aufknackt.
Wenn Du ein paar Wochen Zeit hast und das Objekt komplett einlegst vielleicht.
Aber hart eingebrannte Rückstände. Schwierig...
Hab aktuell das gleiche Problem.
Auslesegerät sagt, LMM (MAF) Sensor Signal zu gering.
China OBD Adapter drauf und mit Torqe die Werte vom Turbo und MAF anzeigen lassen.
Turbo springt auf Vaccuum; MAF bleibt wärend der Fahrt konstant.
Leider hatten gerade die Schrotties hier in der Nähe zu.....
Update bei mir:
LMM hat nen Wackelkontakt, heute morgen war alles normal. Turbo und MAF zeigten plausible Werte, wobei der Luftdurchsatz manchmal kurz auf 0 ging. Reichte aber nicht für Notlauf.
Sooo.... dann möchte ich hier mal eine Rückmeldung geben.
Es sieht so aus, als ob die Problematik tatsächlich "nur" auf einen defekten Schlauch des Ladeluftsystems zurückzuführen war. Reinschauen, ausleuchten und abtasten, auch mit Teleskopspiegel, war anscheinend nicht genau genug. Erst nachdem ich sämtliche Schläuche demontiert und abgenommen hatte, konnte man den kleinen Riss im Schlauch zum Ladeluftkühler sehen.
Vermutlich war es auch so wie @Benzländer vermutet hatte: solange alles kalt war, ist das noch halbwegs dicht und es tritt kein Fehler auf. Erst nach einigen KM und Wärme gibt der Schlauch wohl nach und die Luft entweicht durch den Riss.
Dann stimmt das Verhältnis der zuerst gemessenen Luft nicht mehr im Vergleich zum eingespritzten Diesel und es qualmt schwarz.
Der Schlauch hat mittlerweile eine andere Nummer bei MB und sieht auch minimal anders aus. Exakt an der betroffenen Stelle, die bei mir einen Riss hatte, ist der neue Schlauch mit einem fetten Gummiring - quasi wie eine Manschette - verstärkt und geschützt. Vielleicht gab es ja häufiger aufgescheuerte Schläuche und Mercedes hat irgendwann mal nachgebessert.
Ich hab das nun alles wieder zusammengebaut, gereinigt, KGE ausgetauscht und den Fehler gelöscht. Und bis dato... klopf auf Holz... ist alles wieder tutti. Wäre schön, wenn es so bleibt. So ganz trau ich dem Braten noch nicht, aber wir denken ja positiv.
Daher hier nochmals meinen herzlichen Dank für sämtlichen Input, Vorschläge und Ideen, die mir sehr weitergeholfen haben! :-)