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Öl im Ansaugkrümmer
Hallo
Mir ist aufgefallen das meinem Passat TDI PD extrem viel Öl im Ansaugkrümmer und im gesamten Ladeluftbereich ist.
( Alle Schläuche sind innen mit Öl Stark benetzt )
Es ist so viel das es bei den Anschlüssen der Ladeluftschläuche teilweise raustropft.
Die Leistung des Motors scheint allerdings darunter nicht zu leiden.
HAbe das Problem aber schon seit 30000 KM.
Könnte das vom Turbo kommen ???
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28 Antworten
das kommt definitiv vom turbo, ist aber nicht weiter schlimm, machen alle tdis. solange du nicht auf 1000km einen liter nachfüllen musst, nicht beachten
das problem muss nicht unbedingt vom turbo kommen.habe heute den ansaugkrümmer und das abgasrückführventil ausgebaut.habe diese ölsachen auch in den schläuchen.das problem ist, dass die kurbelgehäuseentlüftung die auch öl mit sich nimmt direkt zwischen luftwilter und turbo angeschlossen ist.wenn man den schlauch zwischen filter und turbo mal abfummelt, stellt man schnell fest dass das öl auch vor dem turbo ist.das öl gelangt also vor dem turbo in den ansaugkanal , über den turbo durch die schläuche vorbei am agr in den motor.
ein wieteres problem macht dabei das agr-ventil.vor dem ventil ist nur ein ölfilm.nach dem ventil, auch an der drosselklappe(und ich frage mich immernoch warum im agr-ventil eine drosselklappe verbaut ist) sind enorme verschmutzungen und verkokungen die sich bilden, wenn sich der russdreck mit dem ölfilm vermischt.das ganze hängt auch im ansaugkrümmer drin.habe nun alles gereinigt und habe das gefühl dass er etwas ruhiger läuft.der dreckfilm mit den verkokungen waren im ansaugkrümmer knappe 2mm stark.hab darauf hin gleich das agr abgeklemmt.wie ich allerdings den schlauch der kurbelgehäuseentlüftung legen kann bzw. dass kein öl meh angesaugt wird, weiss ich allerdings auch noch nicht.
Zitat:
hab darauf hin gleich das agr abgeklemmt
damit wäre ich aber vorsichtig...
das hab ich auch erst gemacht...
allerdings war dann auch ein Fehler im Speicher drin..
Die AGR sollte mann mit nem Metallplättchen lahmlegen..
Zitat:
Original geschrieben von mavFG
damit wäre ich aber vorsichtig...
das hab ich auch erst gemacht...
allerdings war dann auch ein Fehler im Speicher drin..
Die AGR sollte mann mit nem Metallplättchen lahmlegen..
den artikel hab ich auch schonmal irgendwo gelesen.das metallplätchen war bzw. ist die elegantere lösung da das agr in betrieb bleibt. da ich aber kein plättchen hatte, hab ich den unterdruckschlauch abgeklemmt und verschlossen.die elektrik ist nch dran so dass die messwerte oder signale zwischen agr und lmm nicht geändert oder verfälscht werden.daran liegt es wohl auch dass noch kein fehler im speicher hinterlegt ist.ich bin nur mal gespannt wie es sich bei der nächsten HU verhält.
Dickeres Öl und Ölabscheider
Zitat:
Original geschrieben von eddie83
wie ich allerdings den schlauch der kurbelgehäuseentlüftung legen kann bzw. dass kein öl meh angesaugt wird, weiss ich allerdings auch noch nicht.
...du hast die Lösung bereits vor dir: Dickeres Öl (10W-60) und die Öldämpfe aus der Zylinderkopfhaube lassen nach. Durch einen zusätzlichen Ölabscheider zwischen Entlüftung und Ansaugtrakt wird noch mehr Öl dort vermieden. Das solltest du schnellstens realisieren, sonst war dein Wahnsinns Aufwand mit der Reinigung umsonst. Hast du auch den Ladeluftkühler gereinigt? In dem stehen bestimmt 100ml Öl drin...
Zitat:
ich bin nur mal gespannt wie es sich bei der nächsten HU verhält
die dürfte nicht das Problem sein...
Da die AU ja im Vollgas gemacht wird und da ja eh die Abgasrückführung getrennt ist...
Re: Dickeres Öl und Ölabscheider
Zitat:
Original geschrieben von OmegaB25TD
...du hast die Lösung bereits vor dir: Dickeres Öl (10W-60) und die Öldämpfe aus der Zylinderkopfhaube lassen nach. Durch einen zusätzlichen Ölabscheider zwischen Entlüftung und Ansaugtrakt wird noch mehr Öl dort vermieden. Das solltest du schnellstens realisieren, sonst war dein Wahnsinns Aufwand mit der Reinigung umsonst. Hast du auch den Ladeluftkühler gereinigt? In dem stehen bestimmt 100ml Öl drin...
anderes Öl hab ich in verbindung mit dem umstellen der serviceintervalle eingefüllt.wo bekomm ich so einen abscheider?
du hattest auch recht. im ladeluftkühler war auch öl.das lief raus als ich den schlauch unten abgemacht hab.hab gerade noch das gesicht wegbekommen-wer rechnet auch mit sowas...
Zitat:
Original geschrieben von mavFG
die dürfte nicht das Problem sein...
Da die AU ja im Vollgas gemacht wird und da ja eh die Abgasrückführung getrennt ist...
und wie siehts da beim so genannten ausregeln aus wo der motor dann über den teillastbereich in den leerlauf geht?spielt das keine rolle?
Zitat:
und wie siehts da beim so genannten ausregeln aus wo der motor dann über den teillastbereich in den leerlauf geht?spielt das keine rolle?
wir dvom Prüfer beim Ausreglen Gasgegeben???
Noch was, du hast den Unterdruckschlauch abgeklempt???
Wenn die Werte zw. AGR und LMM nicht verändert werden, woher weiß dann die Elektronik, dass sie Frischluft statt Abgase zuführen muß???
Die glaubt doch weiter, dass die Abgase auch am Zylinder ankommen... was ja dann bedeutet, das Du im Teillastbetrieb zu weinig Leistung hast....
Oder hab ich jetzt nen Denkfehler drin??
Zitat:
Original geschrieben von mavFG
wir dvom Prüfer beim Ausreglen Gasgegeben???
nein aber er läuft doch im leerlauf oder?ich frag weil ich wirklich nur laie in sachen ASU bin.
>Noch was, du hast den Unterdruckschlauch abgeklempt???
Wenn die Werte zw. AGR und LMM nicht verändert werden, woher weiß dann die Elektronik, dass sie Frischluft statt Abgase zuführen muß???
Die glaubt doch weiter, dass die Abgase auch am Zylinder ankommen... was ja dann bedeutet, das Du im Teillastbetrieb zu weinig Leistung hast....
Oder hab ich jetzt nen Denkfehler drin??<
mir kommt es tatsächlich so vor als hätte ich weniger leistung im teillastbereich.aber habe ich mich nie drum gekümmert da ich mir sicher war dass das agr nicht smit zu tun hat.was bleibt sonst noch?mit einem plättchen verschliessen hat den selben effekt da zwar geregelt wird aber nicht beigemischt.demnach selber effekt als abgeklemmt.
vielleicht doch stecker ziehen und hoffen das kein notprogramm startet?
Also die ASU-Werte werden im Vollastbetrieb gemessen, so wars bei meinem...
Den Stecker hab ich acuh schon abgeklemmt, meiner hatte kein Notlauf, allerdings war der Fehlerspeicher voll..
Eigentlich müsste das Plättchen folgendes bewirken:
Abgase werden zugeführt, kommen nicht weiter, Druck steigt an AGR müßte sperren, in dem Moment kämme ja die Sperre zw. LLK und Motorblock zum Einsatz, welche wieder öffnet und den Motor mit Frischluft versorgt..
Bei mir sitzt sie auf der rechten Seite im Rohr (ich hab 2 LLK`s) im Normalzustand war meine immer geschlossen, die könnte man dann ja auch "entriegeln" , dass sie ständig offen ist.. immerhin entscheidet ja der Turbo selbst, wieviel Luft er fördert..
Zitat:
Original geschrieben von mavFG
Also die ASU-Werte werden im Vollastbetrieb gemessen, so wars bei meinem...
Den Stecker hab ich acuh schon abgeklemmt, meiner hatte kein Notlauf, allerdings war der Fehlerspeicher voll..
Eigentlich müsste das Plättchen folgendes bewirken:
Abgase werden zugeführt, kommen nicht weiter, Druck steigt an AGR müßte sperren, in dem Moment kämme ja die Sperre zw. LLK und Motorblock zum Einsatz, welche wieder öffnet und den Motor mit Frischluft versorgt..
Bei mir sitzt sie auf der rechten Seite im Rohr (ich hab 2 LLK`s) im Normalzustand war meine immer geschlossen, die könnte man dann ja auch "entriegeln" , dass sie ständig offen ist.. immerhin entscheidet ja der Turbo selbst, wieviel Luft er fördert..
versteh ich irgendwie nicht so ganz.das plättchen im agr in dem kleinen rohr zwischen abgasseite und frischluftseite sperrt doch permanent auch wenn das agr öffnet.oder?es merkt also keiner ob abgas zuströmt oder nicht.gemessen wird da nichts mehr.
die sache mit deiner sperre beim llk kann ich einigermaßen nachvollziehen.die sperre sietzt bei mir mit im agr ventil in form einer drosselklappe mit drin.wenn man die einfach permanent offen lässt und das agr abklemmt kommt nur noch frischluft rein.oder nicht?
ich denke es funktioniert so im normalbetrieb. das agr geht auf und das motorsteuergerät weiss anhand der drehzahl wann es offen ist und wann nicht.dem entsprechend drosselt er die frischluft.da die luftmenge nach dem agr nicht mehr überwacht wird, weiss das steuergerät nicht ob nun abgas reinströhmt oder nicht und drosselt trotzdem die frischluftzufuhr anhand der drossel beim llk oder an der drossel im agr.
wenn man nun die drossel deaktiviert kann es zwar ne fehlermeldung geben aber der motor wird nur noch mit frischluft versorgt.
lieg ich so einigermaßen richtig?
Hallo, in der 3.antwort steht die Lösung von mavFG!
Fals der Links nicht funktioniert hier der Text (Ich könnte es auch nicht besser formulieren, also einfach lesen und bei fragen fragen - glaube zwar nicht das noch fragen sind!):
Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert.
Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas, erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen.
Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient, alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten.
Die AGR besteht hauptsächlich aus:
- einem Verbindungsrohr zwischen Abgas- und Ansaugkrümmer
- einem Ventil im Ansaugkrümmer, das den Abgaseintritt regelt und von einer Unterdruck-Membrandose betätigt wird
- einem elektrischen Regelventil mit Eingängen für Unter- und Außendruck, das je nach Ansteuerung vom Motorcomputer an seinem Ausgang den Steuerdruck für die Membrandose zusammenmischt
- Schlauchverbindungen zwischen Membrandose, Regelventil. Unterdruckpumpe und Außendruck (Luftfilterkasten)
Der AGR-Regelkreis bedient sich der LMM-Spannung als Rückmeldesignal: Bei geöffneter AGR wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, wodurch der LMM-Wert entsprechend absinkt. Die AGR wird so angesteuert, dass je nach Betriebszustand des Motors (Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge) der Sollwert des LMM-Signals laut AGR-Kennfeld erreicht wird.
Bei defektem LMM wird meist ein zu geringer Luftmassenstrom gemeldet. Für den AGR-Regelkreis sieht das so aus, als wenn die AGR schon etwas geöffnet wäre. Im Ergebnis wird die AGR-Rate daher um den Betrag reduziert, den der LMM zuwenig meldet.
Die Abgase strömen aufgrund ihres höheren Drucks von selbst in den Ansaugtrakt, sobald die AGR öffnet. Überwachung und Korrektur der tatsächlichen AGR-Menge erfolgen anhand des entsprechend verringerten Luftmassenmesser-Signals (LMM).
Faustregel: die AGR ist im unteren Lastbereich geöffnet und im oberen geschlossen.
Ab einem gewissen Ladedruckniveau kehrt die Strömung in der AGR um. Wenn das AGR-Ventil dann wegen einer Fehlfunktion nicht richtig schließt, strömt ein Teil der verdichteten Frischluft direkt in den Auspuff anstatt in die Zylinder.
Da aber alle Frischluft (also auch der im Auspuff verschwinende Teil!) erstmal durch den LMM läuft und zur Berechnung der Einspritzmenge herangezogen wird, kann der noch in den Zylindern ankommende Rest u.U. nicht mehr zur völligen Verbrennung des Kraftstoffs ausreichen. Dann zeigt der Motor "rätselhafte" Symptome von Leistungsverlust bei gleichzeitig erhöhtem Rußausstoß.
Der Motorcomputer aber merkt von alledem nichts, weil kein Sensor für die Stellung des AGR-Ventils vorhanden ist und seine Informationen über Luftmasse, Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge einem normalen Betrieb des Motors entsprechen - ähnlich wie bei Lecks zwischen Lader und Motor, die sich allerdings oft durch deutliches Zischen oder Rauschen (= hörbares Abblasen des Ladedrucks in den Motorraum) verraten.
Ist das AGR-Ventil nur teilweise verklemmt, so kann es unter Teillast öffnen, während es bei hoher Last mal mehr, mal weniger, oder auch mal ganz schließt. Das Ergebnis kann ein mit jedem Gasgeben unterschiedliches Leistungs- und Rußverhalten des Motors sein. Andere Teile der AGR können vergleichbare Fehlfunktionen verursachen.
Eine ungefähre Überprüfung der AGR-Funktion ist mit VAGCOM möglich. Dazu im Grundeinstellungsmodus den AGR-Meßwerteblock anwählen: Die AGR wird im Takt von einigen sec geöffnet und geschlossen und der aktuelle Zustand in einem der 4 Felder angezeigt.
Bei inaktiver AGR sollte im Motorleerlauf beim 1,9 l Motor ein Luftmassenwert von ca. 450 bis 500 mg/Hub angezeigt werden, bei aktiver AGR ungefähr die Hälfte.
Erheblich andere Werte deuten auf Fehlfunktionen im Bereich AGR / LMM hin. Wird der höhere Wert für die inaktive AGR nicht erreicht, so schließt das Membranventil nicht richtig und / oder der LMM liefert zu geringe Werte; stark streuende Werte für aktive bzw. inaktive AGR deuten auf ein klemmendes Membranventil hin.
Problematisch kann die im Laufe der Zeit in den Ansaugtrakt zurückgeleitete Rußmenge aus den Abgasen werden. Diese vermischt sich mit den normalen Öldämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung zu einer schmierigen schwarzen Masse, die sich im Ansaugkrümmer und auf den Einlaßventilen absetzt, den Ansaugquerschnitt erheblich verengen und dadurch die Motorleistung verringern kann.
Wenn dies zwischen den Zylindern ungleichmäßig geschieht, kann zudem "relativer Luftmangel" einzelner Zylinder entstehen, die dann verstärkt Ruß produzieren, was das Anwachsen von Ablagerungen im Ansaugtrakt noch weiter beschleunigen kann.
Im Anhang sind ein paar der schlimmeren Fälle zu sehen.
Das Gesamtsystem ist softwaretechnisch so ausgelegt, daß aufgrund der Einspritzmengenanforderung per Gaspedal
a) der Ladedruck laut Kennfeld eingeregelt wird
b) das Luftmassensoll laut AGR-Kennfeld per AGR eingeregelt wird.
Im Ladedruck -Kennfeld stehen im Teillastbereich scheinbar überhöhte Druckwerte, die Luftreserven für plötzliches Gasgeben schaffen und so das Ansprechverhalten des Motors verbessern.
Daher passiert es im Teillastbereich regelmäßig, daß per Ladedruck die potentiell verfügbare Frischluftmasse erhöht und dann durch Öffnen der AGR wieder auf den Sollwert reduziert wird.
Daraus folgt (für bestimmte Drehzahl- und Lastbereiche): je höher der Ladedruck, umso weiter wird die AGR geöffnet.
Wenn also manche Wagen wegen Toleranzen der Laderregelung (Einstellung der VTG-Stange usw., u.U. auch wegen klemmender VTG!) im Teillastbereich mit etwas überhöhtem Druck fahren, wird eine höhere AGR-Rate eingeregelt als bei Wagen mit korrektem oder zuwenig Ladedruck, und die Ablagerungen im Ansaugtrakt werden entsprechend stärker und schneller anwachsen.
Prinzipiell das Gleiche ist zu erwarten, wenn beim Chiptuning das Ladedrucksoll auch im Teillastbereich angehoben wird (und das AGR-Kennfeld im Hinblick auf die Abgasklasse unverändert bleibt). Dies ist offenbar eine weit verbreitete Taktik, um mehr Ladedruck "auf Vorrat" zu haben, der beim Gasgeben aus der Teillast heraus ein spontaneres und bissigeres Ansprechen des Motors bringt.
Vorbeugend oder zur Schadensbegrenzung kann die AGR stillgelegt werden. Obwohl dann das LMM-Signal nicht mehr auf die Vorgaben des AGR-Kennfeldes "eingeregelt" werden kann, erfolgt bei älteren Motoren kein Fehlereintrag.
Das Volllastverhalten bleibt unverändert, weil dort die AGR ohnehin geschlossen ist.
Im Teillastbereich kann aufgrund der höheren Brennraumtemperaturen der Verbrauch etwas sinken. Die punktuell höheren Temperaturenn im Brennraum sind aber ungefährlich, weil sie insgesamt immer noch unter dem Volllastniveau liegen. D.h. es besteht keine Gefahr für den Lader durch überhöhte Abgastemperaturen usw.
Durch die veränderten Abgaswerte infolge einer AGR-Stilllegung erlischt allerdings die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges. Ein derart veränderter Wagen darf rechtlich gesehen nicht mehr auf öffentlichen Straßen bewegt werden !
Zur AGR-Stilllegung gibt es mehrere Möglichkeiten:
-> Verbauen des Abgasweges, z.B. durch ein dünnes Blech zwischen Abgaszuführungsrohr und Ansaugkrümmer. Die absolut sichere Methode, solange das verwendete Blech nicht von irgendwelchen chemischen Reaktionen durchlöchert oder aufgefressen wird.
-> Unterbrechen des Unterdruckweges zur Membrandose. Beim Abziehen des Schlauches von der Dose sollte seine Öffnung verschlossen werden, damit keine Fremdkörper ins Unterdrucksystem gesaugt werden und das Unterdruckniveau nicht absinkt. Erfordert ein zuverlässig schließendes Membranventil! Klemmt es in geöffneter Stellung, so ist die AGR auch ohne Unterdruck dauer-aktiv!
Unauffälliger ist die Methode, einen AGR-Unterdruckschlauch mit einem Fremdkörper zu verstopfen und den Schlauch dann wieder auf seine normalen Anschlüsse zu stecken.
Den Schlauch zur Membrandose sollte man dann zwischen Dose und Fremdkörper mit einem kleinen Loch versehen, damit die Dose immer Außendruck bekommt, auch wenn der Fremdkörper nicht völlig abdichtet. Sonst könnte die Dose bei langem Teillastbetrieb u.U. langsam Unterdruck bekommen, das AGR-Ventil öffnen und bei plötzlichem Gasgeben nur ebenso langsam schließen, mit der o.a. Folge von viel Ruß und wenig Leistung.
-> Das Abziehen des Kabelsteckers vom AGR-Magnetventil wirkt ebenfalls, verursacht allerdings infolge der elektrischen Überwachung des Ventils einen ständigen Fehlereintrag im Motorcomputer.
Wem die Stilllegung zu radikal ist, kann die AGR-Rate auch per VAGCOM reduzieren:
In dem Motorcomputer einloggen (mit Code 12233) und den Kanal mit Luftmasse Soll und Ist (3) zur Adaption aufrufen.
Den gespeicherten Wert
1. als Werkseinstellung merken / aufschreiben
2. so verändern, daß der Luftmassen-Sollwert steigt. Im gleichen Umfang sinkt die rückgeführte Abgasmasse.
Beim AFN läßt sich die AGR-Rate z.B. im Motorleerlauf um maximal 100 mg / Hub verringern, aber nicht bis ganz auf Null reduzieren.
OBD-fähige Fahrzeuge quittieren eine stillgelegte AGR oft mit einem Fehlereintrag "Regelgrenze überschritten" und leuchtender Fehlerlampe (MIL = Malfunction Indicator Lamp).
Teilweise läßt sich das vermeiden, indem man den AGR-Kanal auf das maximale Luftmassen-Soll adaptiert (siehe oben) = den höchstmöglichen Speicherwert.
Dadurch verringert sich die Differenz zwischen Soll- und Istwert, so daß u.U. die Schwelle für die Fehler-Erkennung nicht mehr überschritten wird.
MfG
Zitat:
es merkt also keiner ob abgas zuströmt oder nicht.gemessen wird da nichts mehr
Ist die Zuvor dicht, wird doch der Druck größer.. Das AGR arbeitet doch eigentlich noch...
Zitat:
die sperre sietzt bei mir mit im agr ventil in form einer drosselklappe mit drin.wenn man die einfach permanent offen lässt und das agr abklemmt kommt nur noch frischluft rein.oder nicht?
Die meine ich eigentlich nicht...
An der Ansaugbrücke auf dem Motorblock geht ein Anschluß zum AGR und ein Anschluß zum LLK und geneau im schwarzen Rohr zw. Ansaugbrücke und LLK hab ich nochmal nen elektr. Anschluß und im Rohr ist eine Klappe...
Zitat:
weiss das steuergerät nicht ob nun abgas reinströhmt oder nicht und drosselt trotzdem die frischluftzufuhr anhand der drossel beim llk oder an der drossel im agr.
Und das sehe ich als Problem, woher weiß das Motormanagement den, dass Frischluft rein muß, im Teillast hat es doch die Info für Abgase... daher ja meine Gedanken mit dem Überdruck (die Verbindung ist ja dafür ausgelegt..)