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Offener Sportluftfilter vs Cold/ Ram Air intake
Wer kann mir als Laien 
mal verständlich erklären was der große Unterschied der beiden Ansaugsysteme ist ,Bzw wo der Vorteil des Ram Air Systems gegenüber des herkömmlichen Ansaugweges besteht.
Oder ist das Geldmacherei wie mit den offen Filtern die ausser Lärm auch nichts machen.
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22 Antworten
geh mal davon aus das der Nutzen eher gering ist!
Beim RAMair- System sol die Luft durch den Fahrtwind in den Ansaugtrakt gedrückt werden!
Das mag ja im Motorsport funktionieren, wo es um hundertsel geht!
Für den normal Fahrer macht es eher weniger Sinn, da nicht nur Luft sondern auch der ganze Dreck und Insekten in den Luftfilter gedrückt werden!
Mehr Leistung spürst du damit zumindest nicht!
So schnell fahren wir nicht, das wir nur annähernd einen Überdruck erzeugen!
Also mal wieder nur Optisches Tuning für viel Geld ohne reelen Nutzen .
Ich hätte gedacht das solch ein System vieleicht ein etwas besseres ansprechen des Motors zur Folge hat ,im Vergleich zum offen Filter z.B weil es ja wirklich nur kalte Frischluft zieht.
Das Argument mit dem Dreck was es anzieht kann ich nachvollziehen, dafür sitzt doch aber der Luftfilter davor damit nichts in den Motor kommt.
Ich meine Wenn ich meinen Luftfilterkasten aufmache sind auch kleine Steine,Kippen.etc drin.
nur kann du das beim Ram Air System alle 2000km machen!
Naja das Ram Air System bringt schon ein bißchen was. Rechne doch einfach mal die Größe des Trichters, die Luftmenge, die dann dagegen gedrückt wird und den Luftbedarf des Motors aus. Durch den leichten Überdruck wird der Motor vor der Drosselklappe vollständig entdrosselt. Das Absenken der Ladungswechselarbeit ist nur von Vorteilen umgeben und macht sich in leicht besseren Fahrleistungen mit etwas gesenktem Verbrauch bemerkbar. Wer viel Autobahn fährt profitiert auf jeden Fall. Das System im V6 30V zu integrieren ist schwer, ich habe genau dieses Projekt noch vor mir. Habe bereits einige Umbauarbeiten am 30V gemacht. Es fehlen nur noch Ram-Air und Rohrkrümmer, dann ist ALLES vom Ansaugkanal bis zum Auspuffendrohr komplett getauscht. Bisher gemacht habe ich:
- Flow Improver Kit
- S6 4B Abgasanlage
- 2 200 Zeller Metallkats
- PES Kompressorkit (einbau steht noch aus, demächst)
Geplant sind eben:
- Ram Air
- Mit Hitzeschutzband umwickelte Rohrkrümmer
Geplant außerhalb des Motors:
- 6 Gang umbau auf TDI Getriebe, da er auch ohne Kompressor in den Drehzahlbegrenzer läuft, wenn die Autobahn abschüssig ist
@ Balimann
Genau durch Flow -Improver bin ich auf das Thema gekommen.Leider hat die Firma für den 2.4 30V bis auf Drosselklappenbearbeitung und einen Fächerkrummer nichts im Programm.
Zitat:
Original geschrieben von Balimann
Naja das Ram Air System bringt schon ein bißchen was. Rechne doch einfach mal die Größe des Trichters, die Luftmenge, die dann dagegen gedrückt wird und den Luftbedarf des Motors aus. Durch den leichten Überdruck wird der Motor vor der Drosselklappe vollständig entdrosselt. Das Absenken der Ladungswechselarbeit ist nur von Vorteilen umgeben und macht sich in leicht besseren Fahrleistungen mit etwas gesenktem Verbrauch bemerkbar. Wer viel Autobahn fährt profitiert auf jeden Fall. Das System im V6 30V zu integrieren ist schwer, ich habe genau dieses Projekt noch vor mir. Habe bereits einige Umbauarbeiten am 30V gemacht. Es fehlen nur noch Ram-Air und Rohrkrümmer, dann ist ALLES vom Ansaugkanal bis zum Auspuffendrohr komplett getauscht.
Na ja, wenn du an Märchen glaubst musst du dir es Kaufen!
Nehmen wir mal als Beispiel den NG-Motor, weil ich einen hab und mich damit gut auskenne (beim 6 Zylinder kann ich nicht so mitreden, geht aber auch nur um die Verkaufsshow, mit der geworben wird)
www.flow-improver.de/shopdeutsch/images/ramair2.jpg
Aussentemperatur beträgt also 10,6°C!
Bei 210 Km/h (entspricht im 5.Gang 6000 U/min) soll sich die Ansaugtemperatur um 15°C erwärmen!
Ich hatte noch nie das Gefühl, das meine Ansaugbrücke Zimmertemperatur hat, wenn ich nach einem Vollgasstück auf dem Rastplatz mich auf der Ansaugbrücke abgestützt hab, um nach dem rechten zu sehen!
Hätte eher Handschuhe gebraucht (gut, der fairnishalber muss ich sagen, das ich die Plasteabdeckung aus dem Kühlergrill genommen hab, somit wird Ansaugbrücke und Krümmer direkt angeblasen)
Interessant bei seiner Messung ist auch das selbst der Ram Air Kit bei 120km/h kurz einen Hitzeschub bekommt (warum auch immer)!
www.flow-improver.de/shopdeutsch/images/ramair1.jpg
Hier bachte man die echte Geschwindigkeit eines NG und die Drehzahl!
Serie kommt bei 6700U/min der Begrenzer sowie echt 206km/h im Fahrzeugschein stehen!
Die benötigten Luftmengen sind wol eher theoretische Werte, mit dem Serienkopf und Nockenwelle nie zu schaffen, da die Kanäle im Kopf schlicht zu klein und zu gedrosselt sind und die Steuerzeiten der Nocke zu zahm
(die Seriennocke öffnet das Einlassventil erst, wenn der Kolben auf n Weg nach unten ist, 5° nach OT)
Und Ram air beim Kompressor ist ja nun mal der grösste Schwachsinn überhaubt (zumindest mit der Theorie vor dem Kompressor einen Überdruck zu erzeugen)
Auch bei der Seite der Zylinderkopfbearbeitung ist es schon schade, das es kein Muster für den fertigen Kopf gibt (abgebildet sind nur 4 Zylinder im Cross Flow design!)
Interessant wird auch wie die 45mm einzeldrosslanlage an den Serien Zylinderkopf passt, da der Schraubenabstand der Ansaugbrücke schon 45mm ist! Der Serienkanal ist nur 30mm breit und die Wandstärke zum Stehbolzen ist nur 1,5mm (siehe Foto)
Ich kann nuzr hinzufügen, dass gerade beim Kompressor für die Verbrennung die Lufttemperatur minimal sein muss. Mit dem Überdruck meine ich den Bereich VOR der Drosselklappe, hier wirkt sich ein Überdurck extrem positiv auf die Ladungswechselarbeit aus.
Zum NG, neben der Einspritzanlage sitzt der größte Engpass im der Sitzring/Ventil-Paarung, gefolgt von der Drosselklappe und dem Krümmer.
Zitat:
Original geschrieben von Balimann
Ich kann nuzr hinzufügen, dass gerade beim Kompressor für die Verbrennung die Lufttemperatur minimal sein muss. Mit dem Überdruck meine ich den Bereich VOR der Drosselklappe, hier wirkt sich ein Überdurck extrem positiv auf die Ladungswechselarbeit aus.
Zum NG, neben der Einspritzanlage sitzt der größte Engpass im der Sitzring/Ventil-Paarung, gefolgt von der Drosselklappe und dem Krümmer.
Jep, deswegen ist da auch am meisten Potetial und Ram Air überflüssig, da sich der Motor bei 6000U/min selbst abwürgt!
Schonmal überlegt, wie warm Komprimierte Luft wird und was die Funktion eines LLK ist?
Das das PES Kompressorkit nur ca 0,5bar erzeugt lässt sich thermodynamisch die Erwärmung recht leicht bestimmen. Jedenfalls hält sich diese bei den niedrigen Ladedrücken absolut im Rahmen. Die Funktion des LLK ist mir völlig klar ebenso das Leistungssteigerungspotential durch die niedrigere Temperatur, allerdings bei diesem Kit nicht zu realisieren. Bei Kompressoren im V passt das leider mit der Verschlauchung nicht mehr. Daher ist es schonmal nicht schlecht, wenn die Temperatur vor dem Verdichter etwas gesenkt wird. Man könnte eine Wassereinspritzung in kleinsten Mengen zur Ausnutzung der Verdampfungsenergie nutzen um hier etwas Abhilfe zu schaffen, das werde ich allerdings in meinem Alltagswagen eher nicht realisieren, weil ich den nicht mit einer freiprogrammierenbaren Anlage wie mein Spaßauto fahre.
Um die komplette Temperatur im gesamten Motorraum zu senken (ist beim V6 serienmäßig im Sommer bei forscher Fahrt mit Klima schon extrem) verbaue ich auch die mit Hitzeschutzband umwickelten Rohrkrümmer.
hab ich auch drin!
www.geilekarre.de/upload/nickpage/9/99243/np_2__7_6_8147.jpg
Fazit: besser als nichts, Hitzeschutzblech dazu bringt mehr!
Wichtiger ist eine Motorraumentlüftung! Bei mir verläßt die warme Luft den Motorraum zwischen den Scheibenwischern, hat man zwar an der Ampel leichtes Hitzeflimmern vor der Windschutzscheibe, aber thermisch sehr ergiebig!
Zitat:
Original geschrieben von Coupe Berlin
Na ja, wenn du an Märchen glaubst musst du dir es Kaufen!
Nehmen wir mal als Beispiel den NG-Motor, weil ich einen hab und mich damit gut auskenne (beim 6 Zylinder kann ich nicht so mitreden, geht aber auch nur um die Verkaufsshow, mit der geworben wird)
www.flow-improver.de/shopdeutsch/images/ramair2.jpg
Aussentemperatur beträgt also 10,6°C!
Bei 210 Km/h (entspricht im 5.Gang 6000 U/min) soll sich die Ansaugtemperatur um 15°C erwärmen!
Ich hatte noch nie das Gefühl, das meine Ansaugbrücke Zimmertemperatur hat, wenn ich nach einem Vollgasstück auf dem Rastplatz mich auf der Ansaugbrücke abgestützt hab, um nach dem rechten zu sehen!
Hätte eher Handschuhe gebraucht (gut, der fairnishalber muss ich sagen, das ich die Plasteabdeckung aus dem Kühlergrill genommen hab, somit wird Ansaugbrücke und Krümmer direkt angeblasen)
Hallo,
Der Messpunkt war in der Ansaugbrücke mit einem Hochgeschwindigkeitsmesselement T90 unter 1sec.
Die Temp. verhält sich nicht linear, d.h bei einer Umgebungstemp. von 20° sind es dann nicht 35°C.
Zitat:
Original geschrieben von Coupe Berlin
Interessant bei seiner Messung ist auch das selbst der Ram Air Kit bei 120km/h kurz einen Hitzeschub bekommt (warum auch immer)!
Diese sind bei beiden Kurven erkennbar, da die Messungen schon über 9 Jahre her sind, vermute ich, dass dort damals ein LKW überholt wurde.
Zitat:
Original geschrieben von Coupe Berlin
www.flow-improver.de/shopdeutsch/images/ramair1.jpg
Hier bachte man die echte Geschwindigkeit eines NG und die Drehzahl!
Serie kommt bei 6700U/min der Begrenzer sowie echt 206km/h im Fahrzeugschein stehen!
Den NG gab es in vielen Modellen und unterschiedlichen Konfigurationen, auch verschiedene Reifen und
Getriebe wurden verwendet.
Die Tabelle spiegelt die alte Konfiguration des Fahrzeuges wieder, daher auch beide Angaben der Drehzahl UND der Geschwindigkeit.
Wie schon richtig benannt wurde, kommt der Drehzahlbegrenzer bei 6700rpm das waren damals echte ~230km/h im Testfahrzeug.
Zitat:
Original geschrieben von Coupe Berlin
Die benötigten Luftmengen sind wol eher theoretische Werte, mit dem Serienkopf und Nockenwelle nie zu schaffen, da die Kanäle im Kopf schlicht zu klein und zu gedrosselt sind und die Steuerzeiten der Nocke zu zahm
(die Seriennocke öffnet das Einlassventil erst, wenn der Kolben auf n Weg nach unten ist, 5° nach OT)
Die Luftmenge kommt, bezogen auf die Motorleistung hin.
Die Motorleistung lässt sich aus der Luftmenge / Luftmasse und dem Abgasverhältnis auch zurückrechnen.
Der Zylinderkopf MIT Seriennockenwelle ist bis ca. 155PS ausreichend.
Zitat:
Original geschrieben von Coupe Berlin
Auch bei der Seite der Zylinderkopfbearbeitung ist es schon schade, das es kein Muster für den fertigen Kopf gibt (abgebildet sind nur 4 Zylinder im Cross Flow design!)
Wir machen nicht von allen unserer Arbeiten Fotos, dies geht aus zeitlichen Gründen schon gar nicht.
Wenn ein Kunde gerne einzelne Bearbeitungsstufen dokumentiert haben möchte, dann kommen wir diesem
Wunsch auch nach.
Wir haben auch Fotos von umgearbeiteten NG Ansaugkanälen mit einer um ca. 5° geändertem Ansaugwinkel.
Zitat:
Original geschrieben von Coupe Berlin
Interessant wird auch wie die 45mm einzeldrosslanlage an den Serien Zylinderkopf passt, da der Schraubenabstand der Ansaugbrücke schon 45mm ist! Der Serienkanal ist nur 30mm breit und die Wandstärke zum Stehbolzen ist nur 1,5mm (siehe Foto)
Diese Äußerung verstehe ich nicht wirklich, können auch 70mm Einzeldrosselklappen dort montieren, wenn es denn gewünscht wird. Sinnvoll ist das dann natürlich nicht mehr.
Kurz zum RAM Air System
Bei dem Testfahrzeug wurde sogar und ZWAR nur mit dem RAM AIR System innerhalb eines Überholvorgangs bei hohen Geschwindigkeiten die Klopfregelung aktiv ! D.h erstes Klopfen wurde erkannt während der Druck- & Tempschwankung.
Warum sollte ein Ram Air System nichts bringen ?
Warum bauen immer mehr Autohersteller ein RAM / Cold Air System ein ? (siehe z.B. auch den A4 B5)
Das beste Beispiel ist die F3 Klasse.
Wenn RAM Air nichts bringen würde, dann würde der Aerodynamiker den Luftfilterkasten an der Seite mit dem Restrictor sofort entfernen und dem Motorenbauer sagen er solle die Luft "irgendwo" anders abziehen.
RAM Air und erzeugt allerdings so viel, dass die große Airbox an der Seite erhalten bleibt und ausgeglichen wird, SO wie eine Besserung des Ansprechverhaltens, wie auch der Leistung MIT der Airbox im "Wind".
Zusammenfassung::
RAM AIR bringt als alleinige Komponente beim NG ca. 5 PS
Diese Messungen bei einem Serien NG wurden nicht von mir damals durchgeführt.
Gruß
FLOW
Zitat:
Original geschrieben von Coupe Berlin
Das mag ja im Motorsport funktionieren, wo es um hundertsel geht!
Soviel zur F3 Serie!
Du gibst nir aber recht, das die 5 PS ein errechneter Wert ist!
Oder habt ihr auf n Prüfstand n Gebläse zusätzlich (ein grosses steht ja meist mit ordentlich Wind davor) vor den Trichter gehalten!
Habt ihr vielleicht Beschleunigungswerte, die diese Aussage ("Messung") wiederspiegelt,
z.B. 0-200 km/h oder 1/4 Meile?
wenn das SerienFahrzeug im 5.Gang in den Bergrenzer gelaufen ist, sollte die Beschleunigung auf 200 sich drastisch verbessert haben!
Wie man bei meiner Serien - Rollenmessung sieht, liegt eine Höchstleistung bei 5390 U/min (193 km/h) von 99,1 kW an! Danach fällt die Leistung bis 225km/h auf 60 kW zurück!
Das liegt aber weniger an der 36° warmen Ansaugtemperatur als an der Beschaffenheit des Motors (zu enge Einlasskanäle!
Eine 2 Messung mit bearbeiteten Luftfilterkasten Drosselklappe und geweiteten Ansaugtrichter in der Ansaugbrücke
ergab (diesmal bei 20°C) 97,9kW bei 5240 U/min (185,5 km/h)
Zitat:
Original geschrieben von Coupe Berlin
Soviel zur F3 Serie!
Schau bei neueren Autos nach, dort wird es oft schon im Serie verbaut.
Zitat:
Original geschrieben von Coupe Berlin
Du gibst nir aber recht, das die 5 PS ein errechneter Wert ist!
Oder habt ihr auf n Prüfstand n Gebläse zusätzlich (ein grosses steht ja meist mit ordentlich Wind davor) vor den Trichter gehalten!
Habt ihr vielleicht Beschleunigungswerte, die diese Aussage ("Messung") wiederspiegelt,
z.B. 0-200 km/h oder 1/4 Meile?
wenn das SerienFahrzeug im 5.Gang in den Bergrenzer gelaufen ist, sollte die Beschleunigung auf 200 sich drastisch verbessert haben!
Du vermischt gerade sehr viele Aussagen, das Testfahrzeug war NICHT Serie.
Es ging bei den Messungen rein um die Temp. in der Ansaugbrücke.
Eine andere Aussage geben die Messungen auch nicht wieder !
Temp. vs. Geschwindigkeit mit / ohne RAM Air
Mit der heutigen Messtechnik würde ich die Daten detailierter aufnehmen, vor 9 Jahren war ich einer der ersten
mit einem primitiven Datenloger mit selber geschriebener Software.
Heute gibt es das alles fertig zu kaufen für kleines Geld.
Zitat:
Original geschrieben von Coupe Berlin
Wie man bei meiner Serien - Rollenmessung sieht, liegt eine Höchstleistung bei 5390 U/min (193 km/h) von 99,1 kW an! Danach fällt die Leistung bis 225km/h auf 60 kW zurück!
Das liegt aber weniger an der 36° warmen Ansaugtemperatur als an der Beschaffenheit des Motors (zu enge Einlasskanäle!
Nicht die Einlasskanäle sind Engstelle beim NG.
Gruß
FLOW