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Omega B - Lohnt sich ein langes Differential beim 4-Zylinder ?
Hallo Leute,
da mein Diff an der Eingangsseite wie böse saut und der Tausch des Simmering an dieser Stelle wohl nicht ganz so trivial ist, bin ich auf der Suche nach 'nem neuen gebrauchten Diff.
Momentan ist das 3.9er Diff verbaut und ich wollte eigentlich das 3.7er einbauen, da mich die hohen Drehzahlen so ab 160 km/h nerven, was halt auf den Verbrauch geht.
Dass mit dem etwas längeren Diff die schon jetzt kaum vorhandene Spritzigkeit noch weiter flöten geht, ist mir bewusst, allerdings zieht der Motor sobald die 4000U/min Marke gerissen ist, ganz gut durch. Und man kann ja schalten...
Das 3.7er bedeutet bei v-max lt. diverser Rechner ca. 300U/min weniger, als das jetzige 3.9er. Damit kann ich leben.
Jetzt überleg ich aber weiter:
Packt der 2.2er es auch mit dem 3.45 aus'm Diesel? Oder ist man da nur am schalten zw. 4. und 5. Gang?
Hintergrund ist der, dass ich über kurz oder lang den 2.2er rausschmeißen will. Der wird durch den Z20LET ersetzt werden, der vorher noch revidiert wird. Da der halt deutlich besser von unten zieht, kommt ein V6 nicht in Frage. Hier wäre das 3.45er ja erste Wahl, oder? Mir geht es nicht um Beschleunigung, sondern um entspanntes Schnellfahren.
Rein vom Motorblock passt wohl nur der Z20LET oder? Soweit ich weiß ist nur der Z20LET ein Nachfahre des C20LET und somit des C20NE. Der C20LET passt ja auch, man bekommt den halt nicht mehr auf Euro3 in einem anderen Fahrzeug.
Wenn mir jemand verraten kann, wie man den R6 auf Euro3 bekommen würde, dann käme auch der R6 in Frage. Allerdings mache ich mir da keine Hoffnungen, von daher gleich die Überlegung mit dem Z20LET.
Der Z28LEH des OPC würde mich ja auch reizen, hier weiß ich aber nicht, ob der Block an das R30 passen würde. Infos bekommt man da ja kaum.
Also Leute, was meint ihr zum Diff? Wäre ja erstmal nur für'ne Übergangszeit.
Gruß
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18 Antworten
Hallo
ich spinne jetzt mal und betrachte es mal theoretisch-
der 2,2er stammt ja aus der ECOTEC-Reihe Generation 1 .
der 2,2er hat ja 86 mm Bohrung und 94,6 mm Hub
Motoren dieser Reihe werden die selbe Anflanschung für das Getriebe haben .
danach ist die ECOTEC Generation 2 gekommen .
Bohrung 86 mm oder 88 mm und Hub 86 mm , 94,6 mm oder 98 mm
da sollten von der Logik her in Frage kommen,aus beiden Baureihen-
Z20NET und Z20LET Astra , Zafira
Z20NHH Opel GT
A20NFT und A20NHT Astra , Insignia
ja selbst einen Z28NET oder Z28NEL aus dem Vectra C oder Saab 9-3 und 9-5
kann man sich da theoretisch vorstellen .
beim Diff würde ich erst einmal versuchen die Getriebdaten +Diff der
jeweiligen Modelle zu bekommen .
an die Einbindung der Elektronik denke ich mal jetzt nicht .
mfg
Moin.
Ich habe mich ja auch schon versucht kundig zu machen. Ich weiß aber definitiv, dass der C20LET ohne Probleme passt. Man muss halt "nur" die Abgasanlage zurechtstricken.
Der Z20LET ist ja fast baugleich zum C20LET, der hat halt andere Kolben, die gegen die vom C20LET getauscht würden. Ebenso ist der Lader wohl empfindlicher, als der alte beim C20LET.
Das mit der Elektronik ist mir bewusst, aber ich kann Stromlaufpläne lesen. Einzig das Drehzahlsignal wird wohl etwas schwieriger zu bekommen sein.
Mit gings aber erstmal um die Eingangsfrage.
Packt der 2.2er das lange Diff ohne große Probs, oder ist man nur am schalten? Ich weiß, wie sich der 2.2er mit 'nem 1,5t Wohnwagen am Irrschenberg gequält hat. Das mit dem 3.9er Diff... Obwohl das erstmal nicht mehr vorkommen wird. Andererseits muss ich demnächts öfters mit dem Trailer unseren Ascona durch die Gegend karren. Ich lasse aber vorher noch auflasten...
Gruß
Vergleich doch mittels einer Tabelle mal die Drehzahlen + Geschwindigkeiten mit allen Diffs. Dann sollte man wenigstens anhand der Drehzahlniveaus beurteilen können, ob man auf der AB viel oder wenig schalten muss.
Hab noch das 3.7er Originaldiff von meinem 3l im Keller, schwitzt minimal, ist aber weit weg von tropfend...kannste fuer kleines Geld haben, wenn du es mal probieren willst.
Gab es da nicht auch mal einen 2.0 Umbau von Steinmetz?
nun,ja den Irschenberg kenne ich schon .
mit 2 WOWA bewältigt, mehrmals 1300 kg und einmal 1650 kg .
von Qual für den Kraftstrang kann ich da nicht gerade sprechen .
die letzte Steigung,von Ö aus gesehen bin ich da auch mit 90-95 hoch,ohne
den Drehzahlbereich des Motors auszuschöpfen .
Sicher die S-Taste war da mit Sicherheit gedrückt ,im Normaloprogramm geht
da garnichts .
aber das ist ja bei DIR auch nicht anders , da sind immer Drehzahlen gefragt
im WOWA-Betrieb an Steigungen .
letztes Jahr den Brenner hoch war ich auch gerade nicht der Langsamste .
wer die scharfe , steile Spitzkehre bei Schönberg kennt die habe ich
`nur´ mit 60 geschafft , dagegen ist der Irschenberg Flachland .
trotzdem habe ich so manche noch Überholt .
bei meinem kommt es mir nicht auf Endgeschwindigkeit an , sondern auf Vortrieb
und gute Gespanneigenschaften im WOWA-Betrieb .
das 4,22er Sperr-Diff trägt dazu bei und ein sehr gut laufender Motor .
das Diff,der Tempomat ,die AHK , der Motor +Automatik und die Farbe waren
damals auch die Beweggründe diesen Omega in der CH zu holen .
hier in D gab es diese Vorraussetzungen nicht .
in der CH wurde Prozentual gesehen fast jeder Omega automatisch mit Sperr-Diff
verkauft , halt andere Mentalitäten .
eine lange Achse , egal wieviel Power der Motor hat , wird die Gespanneigenschaften
nur verschlechtern weil jeder Motor damit aus dem Bereich des maximalen Drehmoments
nach unten gedrückt wird .
mfg
@rosi
Naja, ich bin da mit dem 2. Gang hoch und wenn dann ein LKW vor einem mit ca. 30km/h sich da hochquält und man mit Anhänger nicht überholen darf, konnte ich auch runter in den ersten Gang schalten.
Die Sch...e bei den ganzen DOHC-Motoren von Opel ist doch, dass da erst ab 4000U/min was passiert. Von unten kommt da nix. Das ist ja bei den V6 ja auch so.
Ich will was, wo von unten was kommt. Da der Diesel ausfällt käme ja nur ein Turbo oder der R6 in Frage. Den R6 bekomm ich aber nicht auf Euro3/D4, von daher die Überlegung mit dem Turbo.
Wenn der Z20LET nur annähernd so ist, wie damals der C20LET, dann wäre ich ja zufrieden.
Allerdings bin ich mir nicht so sicher, inwieweit selbst das R30 das Drehmoment des Turbos packt, vor allem wenn ich den Turbo noch etwas aufbohre? Mit der Softwareanpassung allein am Z20LET komme ich ja schon auf 240PS und 340Nm. Die F-Getriebe hatten ja alle +40%, wie ist das bei den R-Getrieben?
@Croma
Ja den kenne ich auch. Der hatte um die 270PS und 'ne v-max von ca. 260km/h. War allerdings der C20LET aus'm Calibra...
Gruß
Setzt ein Turbo nicht erst ab bestimmten Drehzahlen ein :confused:
Würde ja dem Wunsch nach Drehmoment im Drehzahlkeller widersprechen :D
LG, Helmut
Zitat:
Original geschrieben von hlmd
Die Sch...e bei den ganzen DOHC-Motoren von Opel ist doch, dass da erst ab 4000U/min was passiert. Von unten kommt da nix. Das ist ja bei den V6 ja auch so.
Das ist bei 16V fast ausnahmslos so.
Beim Turbo bekommt man viel Drehmoment schon ab 2.000 - 2.500 U/min. Bei aktuelleren Modellen schon ab 1.500.
Beim Drehmomentlimit würde ich einfach mal den schlechtesten Fall annehmen, also 300 Nm + 20%, was dann 360 Nm ergäbe.
der Y/Z 22XE hat ja ein relatives gleichmäßig nutzbares Drehmoment ,so im
Bereich von 2200-5000 U/min ,von 190-205 Nm .
es ist immer ja nur das maximale Drehmoment angegeben, 205 Nm bei 4000 U/min .
die Maximalleistung von 144 PS gibt es ja auch erst bei ca 5700 U/min .
der Drehmomentverlauf gibt aussage über das Durchhaltevermögen eines Motors .
der KS-Verbrauch ist übrigens immer am besten im Bereich des maximalen Drehmoments !
ehe DU hier großartige Verrenkungen machst -
würde ich DIR ein 4,22er Diff empfehlen ,wenn möglich mit Sperre
Sperrdiff bringt den Vorteil das Drehmoment auf die Strasse zu bringen
da meiner ja mit sehr viel Frühzündung läuft , 42 Grad im Stand und bei
Motorlauf geht es bis 20 Grad runter vergleiche mal die Daten mit deinem Motor,bitte !
Frühzündung bedeutet immer Kraft und mehr Drehmoment !
wenn DU diese Daten hast kannst DU dann etwas probieren und dann danch die
Zündungsdaten nochmal auslesen .
das 4,22 er Diff kannst Du auch erstmal lassen,wenn die Zündung hinhaut und dann den
Anzug vorher,nachher vergleichen .
mfg
Zitat:
Original geschrieben von narrischer
Setzt ein Turbo nicht erst ab bestimmten Drehzahlen ein :confused:
Würde ja dem Wunsch nach Drehmoment im Drehzahlkeller widersprechen :D
LG, Helmut
Naja, es ist schon ein Unterschied, ob man das hohe Drehmoment ab ca. 1500 oder erst ab 4000U/min. hat.
Der Z20LET hat ja einen etwas kleinere Lader als der C20LET. Dadurch hat man zwar etas weniger Drehmoment und Leistung, dafür aber schon ab ca. 2000U/min das volle Drehmoment, während das beim C20LET erst bei ca. 2400 U/min anlag. Man sollte aber bedenken, dass man nach dem mehr oder minder großen bzw. kleinen Turboloch schon ab ca. 1400 U/min ca. 80% des Drehmoments hat. Beim Z28NET oder NEL hat man ja 'nen variablem Lader, da hat man dann Turbodieselwerte.
@rosi
Mir geht's nicht um die Beschleunigung, sondern darum, dass man nicht bei langen Fahrten ständig oberhalb der 5000er Marke fahren muss. Wenn ich jetzt ein noch kürzeres Diff nehme, dann habe ich ja noch höhere Drehzahlen.
Deshalb kommt hier nur ein Turbo in Frage.
Den kann man deutlich sparsamer als 'nen Sauger fahren. Allerdings weiß ich auch, wenn man den Turbo richtig tritt, dass der säuft. Von nix kommt nix.
Der 2.2er im Omega ist ja kein schlechter Motor, aber in bestimmten Situationen ist der Omega einfach zu schwer für den R4-Sauger.
Ich bin ja nicht generell unzufrieden, mich stört halt, dass der ab ca. 180km/h so säuft, auch wenn ich auf Gas unterwegs bin und dass die Beschleunigung aus dem Drehzahlkeller so träge ist. Da hilft auch das kurze Diff nur bedingt.
Was ich halt so seltsam finde, ist die Tatsache, dass ich unseren X18XE im Vectra deutlich höher drehen lassen kann, ohne dass der Verbrauch so extrem hochgeht, wie es beim Omega ist.
OK, der Vectra ist 300kg leichter, dafür hat der 1.8er auch fast 30PS weniger. Ich habe hier aber das Sportgetrieb mit mittlerer Achsübersetzung drinne. Der Vectra ist auch genauso schnell wie der Omega. Nur das seltsame ist ja, dass beim Vectra bei Tempo 200 ca. 6100U/min anliegen, während es beim Omega ca. 5700U/min sind. Beim Vectra liege ich hier bei ca. 15l E85, während beim Omega hier ca. 25l LPG durchfließen. DAS sind schon erhebliche Unterschiede.
Darum kommt in den Omega ein Turbo rein. Und das mit dann langer Achse, auch wenn das etwas an Beschleunigung kostet...
Gruß
Du machst dir die Sache aber unnötig schwer, wie mit dem Vergleichen von Äpfeln und Birnen.
Fahre doch beide mal ne Zeit mit dem gleichen Stoff, sammle die Verbrauchsdaten und bilde dir dann deine Meinung.
Am besten beide mal einen Monat mit Super und dann eventuell noch mal mit E85 scheuchen.
So wird das doch eher nur ne Raterunde, oder ne Glaskugel Siesta.
Auf jeden Fall hingegen ist es kein verläßliches Fundament für deine Idee.
Mein alter X20XEV (ein wenig überarbeitet) hatte zu meinem Erstanunen bei Dauergeschwindigkeiten über 200km/h -über lange nächtliche Distanzen (>900Km) unter E85 sogar einen gleichen oder z.T. geringeren Verbrauch. (über das Nachtanken gemessen, also nicht via BC.)
Der Unterschied im Verbrauch war aber gravierend, als ich die Karre vollgeladen hatte.
Da machten die 300 Kg Zuladung bei gleicher Fahrtstrecke und Wetter schon mal 2,5 Liter Unterschied aus.
Es war damals ganz praktisch, weil ich zwei mal die gleiche Strecke an zwei aufeinanderfolgenden Nächten bei gleichen Wetter und Verkehr zurrück legen mußte.
So konnte ich alle Unzulänglichkeiten bezüglich Temperatur, Strecke, Verkehr, Baustellen usw. ausschließen.
Ich denke wirklich, mit dem 3,7 Diff ist der Y/Z22XE überfordert.
Das 3,9 ist hier ja schon ziemlich grenzwertig.
Das 4,22 wurde ja im zweiten Modelljahr von Opel eingeführt, weil der Verbrauch, die Dynamik und die Endgeschwindigkeit hinter denen vom X20XEV im VFL hinterher hinkte.
Die ersten Kunden haben denen wegen der Diskrepanz der Versprechungen und Prospekte zum realen FZ die Türen eingerannt, zudem wurden diverse Käufe damals sogar rückabgewickelt weil die Kunden entäuscht waren und auf Rückgabe bestanden.
Daß du sooo viel Aufwand betreiben willst, um ein Fahrzeug gemütlicher bewegen zu können, hätte ich jetzt nicht gedacht. :rolleyes:
Zitat-
Mir geht's nicht um die Beschleunigung, sondern darum, dass man nicht bei langen Fahrten ständig oberhalb der 5000er Marke fahren muss. Wenn ich jetzt ein noch kürzeres Diff nehme, dann habe ich ja noch höhere Drehzahlen.
das ist von meiner Seite her ein Denkfehler .
eine kürzere Achsübersetzung wird das Drehzahlniveau in einen anderen Gang
verschieben und da das Drehzahlniuveau senken .
falls eins höherer Gang nicht eingelegt werden kann , wegen mangelnder Zugkraft
muß man einen niedrigeren Gang nehmen um das Fahrzeug zu bewegen .
im WOWA-Betrieb ist es dann ungefähr so .
wenn DU vorher im 3 .Gang mit 5000 rumjaulst ,
wird dann der 4.Gang mit 3500 U/min betrieben .
Solo sieht die Welt dann wieder anders aus .
aber auch da ist es eine Regel , umso schneller ich meine angestrebte
Geschwindigkeit erreiche umso mehr Sprit spare ich .
mfg
@rosi
Was für einen Vorteil sollte ich haben, wenn ich im Fünften bei 180 anstatt bei 5000 U/min zu fahren, dann mit 5300U/min unterwegs bin, wenn ich das kurze Diff nehme?
Wenn ich das 3.7er statt des 3.9ers nehmen würde, lägen lt. diverser Rechner ca. 4700U/min an. Beim 3.45 ca. 4400U/min. Währennd das mit den 4700U/min noch passen könnte, könnte ich mir vorstellen, dass der Motor mit dem 3.45er Diff schon anfängt zu verhungern. Meine Erfahrung ist halt, dass der Motor die Geschwindigkeit am Berg halten kann, solange die Drehzahl über 4500U/min liegt. Am schlimmsten ist das Hochbeschleunigen am Berg aus dem Drehzahlkeller. Da kommt gar nix. Da bin ich nur am schalten.
Oft ist es ja so, dass man als schneller wahrgenommen wird, als man tatsächlich kann. So passiert es immer, dass der jenige vor einem ausgerechnet am Berg Platz macht. Nur man kommt nicht vorbei, weil eben unten raus nix kommt.
Es geht mir einzig allein darum, dass man Reserven hat. Man muss nicht immer richtig schnell fahren. Aber das Wissen, dass da noch was kommt, darum geht's.
Und rein vom Aufwand her ist mir hier der 4-Zylinder Turbo am liebsten, vor allem weil der im Gegensatz zum V6 wartungsfreundlicher ist. Die Turbo-Eigenheiten sind mir noch vom alten LET bekannt.
@Kurt
Die höhere Masse bei Beladung macht sich bei uns eigentlich nur beim Beschleunigen bemerkbar. Hier ist der 2.2er halt am Limit.
Die VFL waren halt deutlich leichter. Hohe Masse bedeutet ja zähere Beschleunigung, da hilft nur Leistung, die der 4-Zylinder Sauger einfach nicht hat.
Ab einer bestimmten Geschwindigkeit zählt ja dann der Luftwiderstand und weniger das Gewicht.
Wenn der 2.2er im oberen Drehzahlbereich nicht so saufen würde, dann würde ich auch ein kurzes Diff nehmen.
In den Bergen macht ein kurzes Getriebe bzw. eine kurze Achse deutlich mehr Spaß, aber auf langen BAB-Strecken nervt's halt...
Gruß
Gruß