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Omega B - X20XEV / Y/Z22XE - Hilfe zum Kreuztest
Hallo ihr lieben Ommi Fans. Ich bin anscheinend nicht in der Lage das Forum richtig zu nutzen.
Ich such mir hier nen Wolf nach der Anleitung für den "Kreuztest". Für meinen X20XEV.
Bitte hiermit um Hilfe und Nachsicht!
Mit einem Link zur Anleitung wäre mir sehr geholfen.
Beste Antwort im Thema
Der Kreuztest beim X20XEV und Y/Z22XE...
Zunächst mal die Identifizierung der beiden Sensoren und der dazugehörigen Stecker.
Der Nockenwellensensor [NWS] sitzt mit dem an ihm integrierten Stecker, über den er mit dem Motorkabelsatz verbunden ist, vorne, in der Mitte des Zylinderkopfes, beim Entfernen der ECOTEC Abdeckung in einem quadratischen Loch zu sehen.
Der Kurbelwellensensor [KWS] sitzt vorne links, unten im Motorblock-Fuß gleich neben dem Ölpeilstab-Führungsrohr hinter dem Klima-Verdichter-Halteblock. Er ist über eine Leitung mit einem Stecker, an der Lima-Halterung fixiert und an den Motorkabelsatz angebunden.
Der NWS wartet nur darauf, daß Zylinder 1 auf Zündungs-OT zuläuft und gibt diese Info an das MSTG weiter. Der KWS ist der eigentliche Impulsgeber, der dem MSTG die genaue Lage der Kurbelwelle und damit die Stellung der Kolben mitteilt. Da ein kompletter Arbeitsdurchgang aller vier Zylinder, beim Viertakter immer zwei komplette Umdrehungen der Kurbelwelle braucht, benötigt das MSTG zunächst die Infos von beiden Sensoren, um die genaue Lage der Nockenwellen den Kolben und der Zündfolge zuzuordnen.
Dieser Vorgang nennt sich Synchronisation der beiden Sensoren.
Er ist prinzipiell nur einmalig nötig und bei auftretenden Signalfehlern des Kurbelwellensensors, um die beiden Signale sicher in Übereinstimmung mit dem realen Kurbelwinkel und der entsprechenden Stellung der Ventilsteuerung und Kolben zu bringen.
Um beim Ausfall einer der Sensoren eine Panne zu verhindern, hat man eine Notlauf-Funktion im MSTG integriert. Hier wird anhand des NWS-Signals, oder dem Austastlückensignal des KWS, in Zusammenhang mit den vorherig im MSTG abgelegten/gespeicherten Synchrondaten, ein provisorischer sicherer Zündzeitpunkt errechnet.
Das MSTG hängt intern immer (also auch bei ausgeschalteter Zündung und abgezogenem Zündschlüssel) an B+ und hält und verändert darüber diese Synchrondaten, also die genaue Stellung der Kurbelwelle. Das MSTG zählt also auch beim Drehen des Motors, ohne steckenden Zündschlüssel, weiter die Impulse des Kurbelwellen-Inkrementrades [Impulsgeberscheibe]. Ob nun im Schubbetrieb bei ausgeschalteter Zündung, oder beim Drehen der Kurbelwelle mit einem Schlüssel an der Riemenscheibe, weiß das MST immer genau wie die momentane Stellung der Kurbelwelle, der Kolben und die des Ventiltriebes im Moment ist.
Mit diesen Infos kann das MSTG im Not-Lauf auch aus einem Sensorsignal immer einen passenden und für den Motorlauf guten und ungefährlichen Zündfunken und Einspritz-Bereich festlegen.
Beim KWS ist das kein Problem, da macht er das schon nach einer Umdrehung perfekt, aber beim NWS allein im Einsatz dauert das schon mal 4, 8 oder sogar 12 Umdrehungen, ehe da ein sicherer Bereich errechnet wurde. Das Verhältnis der beiden Sensor-Impulse 1/116, also erhält das MSTG vom KWS 115 mal so oft einen Impuls gemeldet, als vom NWS.
Allerdings ist dieser Zünd- und Einspritzpunkt nur provisorisch und auf keinen Fall auf Leistung und Verbrauch hin optimiert.
Bitte beim Sensorwechsel, oder der Fehlersuche niemals die Batterie abklemmen. Das MSTG vergisst dann augenblicklich die Synchrondaten zum KWS. Die Folge ist: Er springt erst wieder an, wenn beide Sensoren wieder 100%ig plausible Daten liefern.
Mit diesem Hintergrundwissen gerüstet nun zum Kreuztest an sich.
Der Kreuztest…..
Man muß für diesen Test einen beliebigen Stecker zu einem der beiden Sensoren trennen.
Danach starten und wenn er anspringt eine ganze Weile nur mit diesem einen Sensor fahren.
Springt er nicht an, hat man schon einen Verdächtigen ausgemacht,…nämlich den Sensor, dessen Stecker noch gesteckt ist.
Da die Sensoren oft einen Temperaturfehler haben, also erst ausfallen wenn sie heiß sind, ist eine längere Probefahrt, mit nur diesem einen Sensor zwingend erforderlich, um auch solche Fehler zu identifizieren.
Ist dieser erste Kreuztest-Schritt, also die Fahrt mit dem ersten Sensor positiv verlaufen, steckt man diesen Sensor wieder an den Motorkabelsatz an und trennt dann den anderen Sensor vom Motorkabelsatz, also vom MSTG.
Danach verfährt man mit dieser Konstellation in gleicher Weise.
Abermals,.. springt er dann nicht an, hat man den nun angeschlossenen Sensor oder dessen Verdrahtung als Ursache identifiziert. Springt er an, wieder ausreichend fahren bis er richtig warm ist.
Man kann mit einem Sensor ruhig auf Dauer fahren, es schadet dem Motor nicht. Er ist nur lahmer und verbraucht mehr als korrekt angeschlossen, mit intakten Sensoren.
Beim Fahren nur ohne den KWS, also nur über den NWS leuchtet dauerhaft die MKL.
Was aber auch sein kann ist, daß der NWS mal gegen einen Universaltyp ausgetauscht wurde und dazu ein anderer Stecker bzw. Kabelsatz montiert und dabei gepfuscht wurde. (Klickt dazu mal in meinen Footer auf das Thema NWS.)
Das Ergebnis wäre dann ein Ausfall des NWS, obwohl der in Ordnung ist.
Also auch das Anschlusskabel des NWS bis in den Leitungskanal auf dem Kraftstoffrail der Einspritzventile hin genau prüfen.
Ist nun für jeden in der FAQ unter "13.2. Hilfe zum Kreuztest beim X20XEV und bei den Y/Z22XE" zu finden.
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13 Antworten
Der Kreuztest beim X20XEV und Y/Z22XE...
Zunächst mal die Identifizierung der beiden Sensoren und der dazugehörigen Stecker.
Der Nockenwellensensor [NWS] sitzt mit dem an ihm integrierten Stecker, über den er mit dem Motorkabelsatz verbunden ist, vorne, in der Mitte des Zylinderkopfes, beim Entfernen der ECOTEC Abdeckung in einem quadratischen Loch zu sehen.
Der Kurbelwellensensor [KWS] sitzt vorne links, unten im Motorblock-Fuß gleich neben dem Ölpeilstab-Führungsrohr hinter dem Klima-Verdichter-Halteblock. Er ist über eine Leitung mit einem Stecker, an der Lima-Halterung fixiert und an den Motorkabelsatz angebunden.
Der NWS wartet nur darauf, daß Zylinder 1 auf Zündungs-OT zuläuft und gibt diese Info an das MSTG weiter. Der KWS ist der eigentliche Impulsgeber, der dem MSTG die genaue Lage der Kurbelwelle und damit die Stellung der Kolben mitteilt. Da ein kompletter Arbeitsdurchgang aller vier Zylinder, beim Viertakter immer zwei komplette Umdrehungen der Kurbelwelle braucht, benötigt das MSTG zunächst die Infos von beiden Sensoren, um die genaue Lage der Nockenwellen den Kolben und der Zündfolge zuzuordnen.
Dieser Vorgang nennt sich Synchronisation der beiden Sensoren.
Er ist prinzipiell nur einmalig nötig und bei auftretenden Signalfehlern des Kurbelwellensensors, um die beiden Signale sicher in Übereinstimmung mit dem realen Kurbelwinkel und der entsprechenden Stellung der Ventilsteuerung und Kolben zu bringen.
Um beim Ausfall einer der Sensoren eine Panne zu verhindern, hat man eine Notlauf-Funktion im MSTG integriert. Hier wird anhand des NWS-Signals, oder dem Austastlückensignal des KWS, in Zusammenhang mit den vorherig im MSTG abgelegten/gespeicherten Synchrondaten, ein provisorischer sicherer Zündzeitpunkt errechnet.
Das MSTG hängt intern immer (also auch bei ausgeschalteter Zündung und abgezogenem Zündschlüssel) an B+ und hält und verändert darüber diese Synchrondaten, also die genaue Stellung der Kurbelwelle. Das MSTG zählt also auch beim Drehen des Motors, ohne steckenden Zündschlüssel, weiter die Impulse des Kurbelwellen-Inkrementrades [Impulsgeberscheibe]. Ob nun im Schubbetrieb bei ausgeschalteter Zündung, oder beim Drehen der Kurbelwelle mit einem Schlüssel an der Riemenscheibe, weiß das MST immer genau wie die momentane Stellung der Kurbelwelle, der Kolben und die des Ventiltriebes im Moment ist.
Mit diesen Infos kann das MSTG im Not-Lauf auch aus einem Sensorsignal immer einen passenden und für den Motorlauf guten und ungefährlichen Zündfunken und Einspritz-Bereich festlegen.
Beim KWS ist das kein Problem, da macht er das schon nach einer Umdrehung perfekt, aber beim NWS allein im Einsatz dauert das schon mal 4, 8 oder sogar 12 Umdrehungen, ehe da ein sicherer Bereich errechnet wurde. Das Verhältnis der beiden Sensor-Impulse 1/116, also erhält das MSTG vom KWS 115 mal so oft einen Impuls gemeldet, als vom NWS.
Allerdings ist dieser Zünd- und Einspritzpunkt nur provisorisch und auf keinen Fall auf Leistung und Verbrauch hin optimiert.
Bitte beim Sensorwechsel, oder der Fehlersuche niemals die Batterie abklemmen. Das MSTG vergisst dann augenblicklich die Synchrondaten zum KWS. Die Folge ist: Er springt erst wieder an, wenn beide Sensoren wieder 100%ig plausible Daten liefern.
Mit diesem Hintergrundwissen gerüstet nun zum Kreuztest an sich.
Der Kreuztest…..
Man muß für diesen Test einen beliebigen Stecker zu einem der beiden Sensoren trennen.
Danach starten und wenn er anspringt eine ganze Weile nur mit diesem einen Sensor fahren.
Springt er nicht an, hat man schon einen Verdächtigen ausgemacht,…nämlich den Sensor, dessen Stecker noch gesteckt ist.
Da die Sensoren oft einen Temperaturfehler haben, also erst ausfallen wenn sie heiß sind, ist eine längere Probefahrt, mit nur diesem einen Sensor zwingend erforderlich, um auch solche Fehler zu identifizieren.
Ist dieser erste Kreuztest-Schritt, also die Fahrt mit dem ersten Sensor positiv verlaufen, steckt man diesen Sensor wieder an den Motorkabelsatz an und trennt dann den anderen Sensor vom Motorkabelsatz, also vom MSTG.
Danach verfährt man mit dieser Konstellation in gleicher Weise.
Abermals,.. springt er dann nicht an, hat man den nun angeschlossenen Sensor oder dessen Verdrahtung als Ursache identifiziert. Springt er an, wieder ausreichend fahren bis er richtig warm ist.
Man kann mit einem Sensor ruhig auf Dauer fahren, es schadet dem Motor nicht. Er ist nur lahmer und verbraucht mehr als korrekt angeschlossen, mit intakten Sensoren.
Beim Fahren nur ohne den KWS, also nur über den NWS leuchtet dauerhaft die MKL.
Was aber auch sein kann ist, daß der NWS mal gegen einen Universaltyp ausgetauscht wurde und dazu ein anderer Stecker bzw. Kabelsatz montiert und dabei gepfuscht wurde. (Klickt dazu mal in meinen Footer auf das Thema NWS.)
Das Ergebnis wäre dann ein Ausfall des NWS, obwohl der in Ordnung ist.
Also auch das Anschlusskabel des NWS bis in den Leitungskanal auf dem Kraftstoffrail der Einspritzventile hin genau prüfen.
Was willst du denn quer bzw. über Kreuz testen? 
tommy ... ditt is keen Diesel
@helschrauber
Kreuztest
Test des KWS
1. Zündung aus
2. NWS Stecker abziehen
3. Zündung an (MKL wird angehen)
4. Motor starten (sollte gehen, wenn der KWS i.O. ist. Sonst ist der KWS defekt)
5. fahren und schauen, ob der Motor soweit normal läuft, wenn ja, ist der KWS in Ordnung. Wenn nein, dann hat der KWS eine kleine Macke.
6. NWS Stecker wieder ran
Test des NWS
1. Zündung aus
2. KWS Stecker abziehen
3. Zündung an (MKL wird angehen)
4. Motor starten (sollte nach etwas kurbeln gehen, wenn der NWS i.O. ist. Sonst ist der NWS defekt)
5. fahren und schauen, ob der Motor soweit normal läuft, wenn ja, ist der NWS in Ordnung. Wenn nein, dann hat der NWS eine kleine Macke.
6. KWS Stecker wieder ran
Nach diesen Test's jeweils FC's wieder löschen.
Grüße
Hat mit Diesel nix zu tun, Kreuztest ist ein Allgemeinbegriff um etwas quer zu testen, sogar im Geschäft mach ich das öfters um Fehler einzugrenzen (IT). 
Dass beim XEV der Kreuztest ein Synonym für KWS / NWS Test ist, wusste ich nicht. 
Macht nix. Nu wissen wir beide mehr
Grüße
Ganz lieben Dank! Das hat mir sehr geholfen.
Der Kreuztest beim X20XEV und Y/Z22XE...
Zunächst mal die Identifizierung der beiden Sensoren und der dazugehörigen Stecker.
Der Nockenwellensensor [NWS] sitzt mit dem an ihm integrierten Stecker, über den er mit dem Motorkabelsatz verbunden ist, vorne, in der Mitte des Zylinderkopfes, beim Entfernen der ECOTEC Abdeckung in einem quadratischen Loch zu sehen.
Der Kurbelwellensensor [KWS] sitzt vorne links, unten im Motorblock-Fuß gleich neben dem Ölpeilstab-Führungsrohr hinter dem Klima-Verdichter-Halteblock. Er ist über eine Leitung mit einem Stecker, an der Lima-Halterung fixiert und an den Motorkabelsatz angebunden.
Der NWS wartet nur darauf, daß Zylinder 1 auf Zündungs-OT zuläuft und gibt diese Info an das MSTG weiter. Der KWS ist der eigentliche Impulsgeber, der dem MSTG die genaue Lage der Kurbelwelle und damit die Stellung der Kolben mitteilt. Da ein kompletter Arbeitsdurchgang aller vier Zylinder, beim Viertakter immer zwei komplette Umdrehungen der Kurbelwelle braucht, benötigt das MSTG zunächst die Infos von beiden Sensoren, um die genaue Lage der Nockenwellen den Kolben und der Zündfolge zuzuordnen.
Dieser Vorgang nennt sich Synchronisation der beiden Sensoren.
Er ist prinzipiell nur einmalig nötig und bei auftretenden Signalfehlern des Kurbelwellensensors, um die beiden Signale sicher in Übereinstimmung mit dem realen Kurbelwinkel und der entsprechenden Stellung der Ventilsteuerung und Kolben zu bringen.
Um beim Ausfall einer der Sensoren eine Panne zu verhindern, hat man eine Notlauf-Funktion im MSTG integriert. Hier wird anhand des NWS-Signals, oder dem Austastlückensignal des KWS, in Zusammenhang mit den vorherig im MSTG abgelegten/gespeicherten Synchrondaten, ein provisorischer sicherer Zündzeitpunkt errechnet.
Das MSTG hängt intern immer (also auch bei ausgeschalteter Zündung und abgezogenem Zündschlüssel) an B+ und hält und verändert darüber diese Synchrondaten, also die genaue Stellung der Kurbelwelle. Das MSTG zählt also auch beim Drehen des Motors, ohne steckenden Zündschlüssel, weiter die Impulse des Kurbelwellen-Inkrementrades [Impulsgeberscheibe]. Ob nun im Schubbetrieb bei ausgeschalteter Zündung, oder beim Drehen der Kurbelwelle mit einem Schlüssel an der Riemenscheibe, weiß das MST immer genau wie die momentane Stellung der Kurbelwelle, der Kolben und die des Ventiltriebes im Moment ist.
Mit diesen Infos kann das MSTG im Not-Lauf auch aus einem Sensorsignal immer einen passenden und für den Motorlauf guten und ungefährlichen Zündfunken und Einspritz-Bereich festlegen.
Beim KWS ist das kein Problem, da macht er das schon nach einer Umdrehung perfekt, aber beim NWS allein im Einsatz dauert das schon mal 4, 8 oder sogar 12 Umdrehungen, ehe da ein sicherer Bereich errechnet wurde. Das Verhältnis der beiden Sensor-Impulse 1/116, also erhält das MSTG vom KWS 115 mal so oft einen Impuls gemeldet, als vom NWS.
Allerdings ist dieser Zünd- und Einspritzpunkt nur provisorisch und auf keinen Fall auf Leistung und Verbrauch hin optimiert.
Bitte beim Sensorwechsel, oder der Fehlersuche niemals die Batterie abklemmen. Das MSTG vergisst dann augenblicklich die Synchrondaten zum KWS. Die Folge ist: Er springt erst wieder an, wenn beide Sensoren wieder 100%ig plausible Daten liefern.
Mit diesem Hintergrundwissen gerüstet nun zum Kreuztest an sich.
Der Kreuztest…..
Man muß für diesen Test einen beliebigen Stecker zu einem der beiden Sensoren trennen.
Danach starten und wenn er anspringt eine ganze Weile nur mit diesem einen Sensor fahren.
Springt er nicht an, hat man schon einen Verdächtigen ausgemacht,…nämlich den Sensor, dessen Stecker noch gesteckt ist.
Da die Sensoren oft einen Temperaturfehler haben, also erst ausfallen wenn sie heiß sind, ist eine längere Probefahrt, mit nur diesem einen Sensor zwingend erforderlich, um auch solche Fehler zu identifizieren.
Ist dieser erste Kreuztest-Schritt, also die Fahrt mit dem ersten Sensor positiv verlaufen, steckt man diesen Sensor wieder an den Motorkabelsatz an und trennt dann den anderen Sensor vom Motorkabelsatz, also vom MSTG.
Danach verfährt man mit dieser Konstellation in gleicher Weise.
Abermals,.. springt er dann nicht an, hat man den nun angeschlossenen Sensor oder dessen Verdrahtung als Ursache identifiziert. Springt er an, wieder ausreichend fahren bis er richtig warm ist.
Man kann mit einem Sensor ruhig auf Dauer fahren, es schadet dem Motor nicht. Er ist nur lahmer und verbraucht mehr als korrekt angeschlossen, mit intakten Sensoren.
Beim Fahren nur ohne den KWS, also nur über den NWS leuchtet dauerhaft die MKL.
Was aber auch sein kann ist, daß der NWS mal gegen einen Universaltyp ausgetauscht wurde und dazu ein anderer Stecker bzw. Kabelsatz montiert und dabei gepfuscht wurde. (Klickt dazu mal in meinen Footer auf das Thema NWS.)
Das Ergebnis wäre dann ein Ausfall des NWS, obwohl der in Ordnung ist.
Also auch das Anschlusskabel des NWS bis in den Leitungskanal auf dem Kraftstoffrail der Einspritzventile hin genau prüfen.
Ist nun für jeden in der FAQ unter "13.2. Hilfe zum Kreuztest beim X20XEV und bei den Y/Z22XE" zu finden.
Herzlichen Dank auch an Kurt, für seinen sehr ausführlichen Beitrag !!!
So, da ham wa den "Salat"!
KW Sensor getrennt, Motor kalt, springt nicht mehr an.....
Also NW Sensor defekt. Richtig oder?
Und ist es grundsätzlich besser( in weiser Voraussicht ) gleich beide Sensoren zu erneuern oder wie oft gehen die kaputt nach eurer Erfahrung?
Nice Day!
JA der NWS ist hin und JAAA den KWS mittauschen ist schon sinnvoll. Beide Sensoren halten nicht ewig. Bei mir haben die meist nach 115 bis 150 tkm rumgezickt. Beide würde ich auf jeden Fall tauschen, wenn Du nicht weißt, wie lange die in Wirklichkeit schon gelaufen sind.
Aber nimm AUSSCHLIEßLICH Markenware (GM, Siemens / VDO).
Grüße
Ok, Danke! Ja das mit der Km Angabe kommt ja dann hin. Er hat jetzt so um 116000. Von einer älteren Dame. Da ist an den Sensoren noch nichts verändert worden.
Na ja habe noch so manche Aufgabe. Die hat wohl das Auto weiter gefahren nachdem der Ehemann gestorben war. Und wusste wohl nicht was das Auto so alles kann und hat. Der Schiebedachmotor war innerlich total ver- und festgerostet.
Die Klima geht nicht. Hab ich schon befüllen lassen, aber nach 14 Tg. wieder leer. Mindestens soweit das sie nicht mehr an ging. Bekannter, ehemaliger FOH, sagt das er da nicht ran geht. Unrichtigkeit suchen dauert ewig ( zu lange ).
Habe jetzt schon viel erledigt. Krümmer abgedichtet, Rillenriemen mit Spannrolle neu, Zahnriemen und Wapu neu Schalldämpfer neu, Öl und Zündkerzen sowieso, ( 2x schon ), Beleuchtung in der Lüftungssteuerung, Heizung, Klima, Tacho. Türschlösser gängig gemacht, gefettet bzw geölt. Das Leerlaufproblem wegen Ölkohle (BYPSS) beseitigt.
Macht ja auch alles Spass beim Ommi. Aber immer nicht so einfach ohne Hebebühne, mit kaputter Wirbelsäle und starken Schmerzen. Aber das Resultat wenn er dann so schön ruhig auf der Landstrasse dahin brummt oder mit 180 über die Bahn, das ist schon sehr toll. Ich möchte ihn nicht mehr missen.
Und durch und mit Eurer Hilfe werde ich ihn fahren bis ich meinen Lappen aus Altersgründen abgebe. Natürlich nur wenn mir keiner in ihn reinfährt 
Einen schönen Abend noch!
Ach, das war ja fast eine Punktlandung mit den km .
Mit der Klima würde ich mal auf Verdacht den Kondensator nennen. Die originalen Dinger sind nach der Zeit einfach oft durch. Steinschläge und Korrosion wirken sich halt aus. Die neuen Kondensatoren halten aber meist nicht so lange durch. Kann man aber nix dran ändern.
Dir auch noch einen schönen Abend und viel Spaß mit dem Omi.
Grüße
Frage an die Profis,
ab und an ging der omega direkt nach dem Start wieder aus. Ob kalt oder warm spielte keine Rolle.
Daraufhin machte ich vor kurzem den Kreuztest, der positiv ausfiel! Keiner der Sensoren schien defekt zu sein.
Nach der Testung ist das Problem nicht wieder aufgetreten.
Irgendwo las ich in einem Post von Kurt, das die Daten im MSTG gespeichert seien (wenn ich mich nicht irre).
Kann es sein, dass die beiden Sensoren falsch synchronisiert waren und durch die Testmethode wieder die richtigen Daten gespeichert wurden???
Vielleicht kann es mir ja jemand erklären - danke im Voraus :-)