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Omega B - X25TD - Mengenstellwerk oder Steuerketten Problem
Hallo,
ich habe folgendes Problem. Beim auskuppeln zum anhalten läuft der Motor deutlich unrund. Dies hört aber auf, sobald eine grenze von ca. 10 - 12 km/h unterschritten wird. Unterhalb der 10 km/h läuft der Motor dann wieder einwandfrei. Die letzten Tage fängt er nun auch zeitweise an nach dem anhalten ebenso unrund zu laufen, wenn er einige Zet warm gelaufen ist. Ein kurzer Gasstoß und der Motor läuft im Stand wieder rund.
Auf verdacht hab ich mal den Nadelhubsensor getauscht, ohne Veränderung und keine Fehlercode.
LMM abgeklemmt sowie AGR still gelegt ohne Veränderung. Außer das dafür dann jeweils ein Fehlercode abgelegt wurde und wieder von mir gelöscht werden könnte.
Bisher war es recht wenig Aufwand, selbst der Nadelhubgeber, aber die ESP auf verdacht zu tauschen wird dann doch recht aufwendig wenn es andere Möglichkeiten für die Ursache geben sollte.
Der Motor läuft ansonsten einwandfrei. Was heißt, gutes Startverhalten im kalten und leicht verzögert im warmen Zustand, Rauchentwicklung ist nur beim Beschleunigen im dunkeln im Scheinwerferlicht eines nah folgenden Fahrzeuges zu sehen. Die Leistung ist voll vorhanden ohne Einschränkungen.
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65 Antworten
Verschaff dir mal eine Übersicht über die Verdichtung bzw. Unterschiede beim Druckverlust der einzelnen Zylinder.
Das hat schon oft einen Schaden bei einem oder zwei Zylindern identifiziert (und so wohl auch einen größeren Schaden verhindert) obwohl am Motor im Betrieb noch nichts zu merken war, außer ein geringfügig unrunder Leerlauf.
Kompression und Druckverlust kann ich in den nächsten Tagen machen. Mal sehen was das zeigt. Danke schon mal.
Hallo!
das Darzustellen ist nicht so Einfach ,
aber man kann es evtl nachvollziehen und so einfach ist es nicht ,
da hier einige Faktoren beteiligt sind !
die Einstellung der E-Pumpe soll ja bei ca,0,88-0,92mm Hub bei Zylinder 1 TDC
liegen,bei langgelaufenen Motoren ,
hat aber eher mit Startschwierigkeiten und Schwarzrauchbildung zu tun !
es ist schon vorgekommen,das der KW-Geber(unter dem Anlasser) an der
Meßspitze abgeschliffen wurde oder richtig Metallspäne an der Meßspitze
sich angesammelt haben und über den KW-Geber und die Schwungmasse
(Flexplatte),an der sich 6 Positionsstifte für die einzelnen Zylinder befinden,wird
die Motordrehzahl und die Kurbelwinkelposition erkannt und berechnet !
die Beschädigungen betrafen aber eher das AT-Getriebe ,
die Metallspäne aber beide Getriebearten !
der Spritzbeginngeber am 4ten Zylinder sendet ein Signal für den Beginn der
Einspritzregelung an das Steuergerät!
fällt der KW-Geber aus wird aus dem Zeitsignal des Spritzbeginngebers ein
Ersatzsignal berechnet !
der Einspritzbeginn wird intern in der E-Pumpe(VP36) über den Spitzversteller geregelt !
ein getaktetes Magnetventil wandelt den Pumpeninnendruck um,
darauhin wird der vordefinierte Einspritzbeginn eingeleitet !
ohne Strom ist dieses Magnetventil geschlossen und der Einspritzbeginn wird
auf einen früheren Spritzbeginn gelegt.
der Einspritzbeginn wird vom Wert des Signals vom Spritzbeginngeber gesendet !
die Krafstoffmenge die im reinen Fahrbetrieb eingespritzt wird,
ist in erster Linie von der Stellung des E-Gaspedalsensor abhängig ,
andere Sensoren und Meßwertgeber sind natürlich auch beteiligt !
ein wichtiger Faktor dabei ist aber ach der mechanische Zustand des Motor,s !
bei der Leerlaufdrehzahl wird in erster Linie das Signal des Temperaturgebes(Motor)
zur Berechnung der Leerlaufdrehzahl genommen !
die Leerlaufdrehzahl kann mit einem Tech-1 evtl auch Tech 2 angehoben werden !
bei der Leerlaufruheregelung und sogenannten Ruckeldämpfung kommt des
berühmte Mengenstellwerk in Einsatz !
die Leerlaufruheregelung soll der Drehunförmigkeit der einzelnen Zylinder
entgegenwirken ,die durch Streuung der eingespritzten Kraftstoffmengen
in den einzelenen Zylindern auftreten,Verschleiß Einspritzdüsen .
der KWS ist dabei auch beteiligt ,
da Er die Beschleunigung der einzelnen Zylinder an die DDE sendet und
diese die Einspritzmenge verändert !
die Rückeldämpfung der E-Pumpe ist nur im Fahrbetrieb im Einsatz,da diese
Funktion ein Geschwindigkeitssignal erfordert!
ein paar Meßwerte für die Feiertage gibt es auch .
mfg
Ist ja riesig, aber verständlich und leider hab ich noch nirgends eine solche Erklärung gefunden. Da hab ich über die Feiertage erstmal ein gutes Prüf- und Messprogramm vor mir, elektrisch wie mechanisch.
Moin
das sind alles Dinge die ich vor vielen Monden ,
für mich Dokumentiert hatte und auf der alten FP waren .
irgendwann war diese FP defekt und es gab ne neue FP beim Schwager .
diese lag nun beim Schwager Jahre rum und irgendwann hatte Er
mal Lust und hat einen großen Teile der Daten wiedergeholt .
da bastel ich gelegentlich an den Daten rum,
Lust hat man ja auch nicht immer ,der innere Schweinehund .
nicht immer muß da Alles noch stimmen ,war ja ne eigene Doku ,
für Wiederholungsfälle gedacht .
mfg
Eine Frage zum Kraftstofftemperatursensor. Sind die ca. 2500 Ohm an einen Temperaturbereich gebunden?
Deine Festplatte macht wohl viel Freizeitbeschäftigung. Aber diese Dokumentationen sind unbezahlbar und nur bei Praktikern vorhanden. Das erklärt wohl auch weshalb man sowas nirgends findet.
die 2500 Ohm sollten wie üblich an ca 20-25 Grad gebunden sein .
bei gechipten Motoren wird der Widerstandswert Höher gelegt um
dem Steuergerät vorzugaukeln das der Diesel heiß ist und
da heißer Diesel ein größeres Volumen hat ,
wird die Einspritzmenge vom Steuergerät angehoben um
das Volumendefizit auszugleichen .
anders machen Tuner auch nicht !
Ich hab mal die ersten Werte zum Bild "E-Pumpe x25dt":
Pin 5 und 12 = 89 Ohm
Pin 10 und 17 = 14,6 Ohm
Pin 1 und 17 = 1,2 Ohm
Pin 14 und 39 = 5,8 Ohm
Pin 14 und 21 = 6,1 Ohm
Pin 13 und 35 = 4200 Ohm
Gemessen wurde bei einer Umgebungstemperatur von 8 Grad. Der Motor steht seit 19 Stunden.
Edit: Sorry, mit dem richtigen Messbereich bekommt man auch höhere Messwerte wie bei Pin 13 und 35
messe mal ob die 15 zur 36 Irgendwas hat .
EDIT- ... die 13 zur 36 Irgendwas hat .
irgendwo im Relaiskasten -Motorraum muß ein Temperaturfühler sein,
der in Reihe zum Temperaturgeber in der Verteilereinspritzpumpe sitzt .
Temperaturfühler Relaiskasten -Kabel Braun/Grün zu Braun/Blau
Denke sieht aus wie ein silberner Knopf .
am Stecker der Verteilereinspritzpumpe wäre der Temperaturgeber
Kabel Braun/Grün zu Grau ,Pin 5 zu 6
Pin 1 wäre dort Rot/Gelb ,Pin 4 Blau
mfg
Der Pin 15 ist nicht belegt. Hätte ich sonst eben noch zusätzlich gemacht. Der Messfehler beim Kraftstofftemperatursensor war da schon etwas peinlich.
Äh,ich meinte 13 zur 36 -Rest leibt
Pin 13 zu 36 ergibt keinen Messwert (in allen Messbereichen)
es gibt 2 Schaltpläne für den X25DT -
http://www.skandiasauna.de/opel/Omega/slp_omi_b_mj00_01.pdf
ab Seite 48
und im Bild !
beim Bild wäre es Masse zu 36 .
ich nehme immer die große Variante .
Hab ich gefunden, 13 zu 36 ist der Schalter für die Relaiskasten Temperatur. Dürfte der am Befestigungsblech vom Motorsteuergerät sein. Den hab ich auch nochmal selbst gemessen und hat keinen Durchgang.