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Omega B - Y22DTH - läuft in der Kaltlaufphase unrund
Moin Kollegen,
ich habe seit Jahren ein kleines nicht weltbewegendes Problem mit meinem Omega.
Eigentlich wollte ich deswegen kein neues Thema erstellen, da er aber nun schon 370000 km gelaufen hat, höre ich inzwischen das Gras wachsen.
Nun also zu dem “ältesten“ Problemchen meines Y22DTH.
Wenn ich meinen Omega im kalten Zustand starte und noch auf die Familie warten muss, läuft der Motor immer sehr unrund (verschluckt sich ständig). Er hustet dann schwarze Wölkchen aus dem Auspuff als wäre er ein Lanz Bulldog.
Fahre ich allerdings gleich los (was zu 99% der Fall ist) und muss nach ca. 500m an der Ampel halten schnurrt er wie ein Kätzchen.
Es ist halt nur die Kaltlaufphase im Stand die Probleme macht.
Nun habe ich mal Livedaten aufgezeichnet und sie mit angehängt.
? Excel xls mit Diagrammen und csv.
Folgendes habe ich selbst in den Livedaten beobachtet:
5 sek. ? den Motor gestartet,
läuft rund bis 22 sek.
22 sek. ? fängt an unrund zu laufen
69 sek. ? läuft wieder rund bis zum Gas geben (122 sek.)
122 sek. ? hab kurz mal Gas gegeben
126-128 sek. ? läuft für 2 sek. Rund
128 sek. ? läuft wieder unrund bis 186 sek.
Vielleicht habt ihr ja eine Idee.
Mir ist aufgefallen, dass das AGR aktiv ist, wenn er so unrund läuft.
“Vergiftet“ er sich selbst?
Danke im Voraus und Grüße aus Schleswig-Holstein
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20 Antworten
Hallo Sönke,
was mich wundert ist dass das AGR mal angesteuert wird und dann wieder nicht.. also das Tastverhältnis, obwohl sich die Soll-Werte nicht ändern. Evtl. hängt es ja. Du kannst es vor dem nächsten Kaltstart einmal abziehen, den Unterdruckschlauch verschließen und dann erst starten und schauen wie es dann ist. Normalerweise dauert es zwischen 5 und 15 km ehe eine MKL kommt und die EDC15 das nicht arbeitende AGR bemerkt.
2-Takt-Öl ist dir ein Begiff? Das macht gerade beim Kaltstart sehr viel aus. Ansonsten kann ich dir das AGR auch fix rausprogrammieren solltest du mal in der Nähe sein, dann wird dein Ansaugbereich auch wieder trocken und sauber mit der Zeit.
Deine anderen Werte sehen alle 1a aus, Förder/Einspritzbeginn, Kraftstoffmenge usw.
Viele Grüße,
Thomas
Hallo
für mich zeigt der LMM unlogische Werte an .
Anfangs Motor noch Aus-nur Anlasserdrehzahl ,
zeigt Er bei einsetzen der Vorglühung ca 3200mg/Hub an ,Woher !
Motor kalt ,Drehzahl ,ca 900 - 1000 U/min ca 500 - 550 mg/Hub
nach 22 SEK bei fast identischer Drehzahl ,ca 500 - 350 mg/Hub
danach fallend bis 250 mg/Hub.
der Motor hat ja nur 2,2 Liter Hubraum ,
da denke ich mal die Luftmasse wird falsch angezeigt .
mfg
Hat meiner auch manchmal auf Logs beim anlassen da hier die Spannung soweit fällt dass er nicht genügend Spannung bekommt. Daher wäre ein Log ohne AGR noch gut, da seh ich dann auch im Vergleich zu meinem ob er die üblichen ~500-550 mg/Hub Luft hat im Leerlauf. Die er jetzt nicht hat da das AGR ja den anderen, fehlenden Teil der Luftmasse zusteuert.
Gern auch noch ein Log im 4. Gang von 1300-4300 im Volllast. Dann kann ich zu 100% sagen ob der LMM ok ist oder nicht.
Hallo Kollegen,
ich habe den Schlauch vom AGR abgezogen, den Schlauch verschlossen, Livedaten gestartet und den Motor angemacht.
Er lief wie neu. Nach 30 sek. dann MKL Fehler P0400.
Leider war den Motor nicht ganz kalt.
Ich werde es morgen früh noch einmal versuchen.
Die csv und xls habe ich als xxx_Kaltstart-ohne-AGR.xxx angehängt.
Wo wir gerade bei MKL und AGR sind:
Ich habe im April diesen Jahres ein paar mal beim Beschleunigen auf der Autobahn einen kompletten Leistungsverlust mit MKL und Fehler P0105 und P1100 gehabt.
Eine Aufzeichnung der Daten zeigt den Fehler bei 637 sek. Die csv und xls liegt als xxx_Fehler.xxx bei.
Den (die) Fehler habe ich häufiger aber nicht regelmäßig. Außerdem lässt er sich nicht provozieren.
Im August diesen Jahres hatte ich beim Beschleunigen auf der Autobahn wieder kompletten Leistungsverlust mit MKL und Fehler P1125.
Vielleicht gibt es ja einen Zusammenhang zwischen den Fehlern.
Also mein nächstes Vorgehen:
Erneutes aufzeichnen des Kaltstartverhaltens ohne AGR.
Zusätzlich zeichne ich mit AGR das Fahrverhalten im 4. Gang von 1300-4300 bei Volllast auf.
So, hoffentlich komme ich morgen rechtzeitig hoch
Viele Grüße
Sönke
Also ich fange mal an.. 
Dein LMM ist komplett zu 100% hinüber, du hast bei Volllast kaum mehr Luftmasse als bei Teillast. Dort solltest du irgendwo um 1000 mg/Hub sein, hast aber lediglich 700-8xx und hängst damit voll im Rauchbegrenzer. Das sieht man da deine Kraftstoffmenge ständig analog zur gerade anliegenden Luftmasse schwankt obwohl ja im Kennfeld (so genügend Luftmasse vorhanden) von Fixpunkt zu Fixpunkt sauber abgefahren wird.
Du hast damit inzwischen auch erheblich weniger Leistung und Drehmoment, wenn ich die Kraftstoffmengenwerte so sehe die er noch macht, vielleicht noch 240-250 Nm, Leistung seh ich nicht da du nie bei 4000 U/Min warst.
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Im Grunde schaut das aus wie meiner damals nach Kauf. Du solltest dir deine Unterdruckschläuche alle mal anschauen. Hab den Plan hier genommen, ist zwar vom Vectra aber wenn du dir das links drehst und hochkant anschaust ist es recht hilfreich: http://www.spoin.net/unterdruck.jpg
Bei mir war damals direkt hinten (wo man kaum hinkommt/sieht) an der Unterdruckpumpe der Schlauch völlig porös. Hab Fotos gefunden wo ich letztes Jahr beim Motortausch war, da sieht man den Schlauch und auch im letzten solche L-Verbinder:
http://www.spoin.net/unterdruckpumpe1.jpg
http://www.spoin.net/unterdruckpumpe2.jpg
http://www.spoin.net/unterdruckpumpe3.jpg
Teilweise sind glaub dann glaub noch weiße T-Stücke verbaut.. alles genau anschauen.. diese Plastik-T-Stücke werden oft genau an der 45 Grad-Biegung/Ecke rissig.. hab einige bei mir damals neu machen müssen. Und auch alle L-förmigen Unterdruckleitungs-Verbinder (aus Gummi). Die alle von L in I Form biegen und schauen ob rissig.
Ich hab damals immer einen Schlauch nach dem anderen ab damit ich nix verwechsel. Grad auf den drei PWM-Ventilen wo zwei stecken immer wäre ein Verdreher fatal.. also besser markieren falls die gelben Ringe nicht mehr drauf sind.
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LMM kaufst du dir am besten den Pierburg im Anhang, der ist besser als Bosch und günstiger sowieso. Fast jeder der bei mir war fährt so einen und auch heute liefern die noch super Werte.
Dein P105 und P1100 ist höchstwahrscheinlich eine undichte Ladeluftverrohrung, hatte ich Anfang des Jahres massenhaft als ich einen anderen LLK eingebaut hatte und noch nicht alles dicht war. Da misst der LMM dann Luftmasse X, der Ladedrucksensor kurz vorm Motor sagt aber "hey, bei Luftmasse x müsste ich hier x,x Bar haben, hab ich aber nicht!". Und wenn die Werte zu arg voneinander abweichen, fällt er durch die Plausabilitätsprüfung und wirft die MKL.
Kann aber auch in Verbindung mit deinem altersschwachen LMM stehen. Würde den Ladedruck-Schlauch der direkt unterm AGR an den Motor geht (vom LLK komment) und den Schlauch unten am Lader abmachen, eine Seite verschließen, die andere mit wenigstens 1,5 Bar Druckluft (via Kompressor) beaufschlagen und dann schauen ob es wo pfeift und ob er den Druck hält. P1125 ist auch Ladedrucksensor-Thema, ggf. einfach mal den Sensor reinigen. Den hatte ich bei der Undichtigkeit auch ab und an. Als alles dicht war kamen P0105, P1100 und P1125 nie wieder.
Gruß, Thomas
Hallo Thomas,
erst mal vielen Dank für die sehr gute Beschreibung!!!
Ich habe heute morgen noch mal eine log-Datei mit abgeschalteter AGR erstellt.
Der Motor lief sehr gut! :-)
Danach habe ich die AGR wieder in betrieb genommen und bin mit log-Datei zur Arbeit gefahren.
Habe ca. 20 min aufgezeichnet und den Testzyklus 1300-4300 U/min 2x durchfahren.
Im morgendlichen Berufsverkehr ist das schon eine Herausforderung.
Beide Dateien sind im gewohnten Format angehängt.
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Frage zu den log Daten:
Was muss ich mir unter dem Begriff Hochdruckdiagnose vorstellen.
Und warum gibt es da die Werte 0, 1 und 2
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Wie viel darf der LMM kosten? Hilft eine Reinigung mit Bremsenreiniger?
Ich habe noch einen von Bosch im Keller gefunden. Er hat die Nr. F 00C 2G2 030
Ob der in Ordnung ist oder passt, weiß ich nicht. Weist du, ob der passt?
Ich habe den mal gebraucht gekauft, weil mich die Technik interessiert.
… das mach ich häufig, ist so 'ne Macke von mir.
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Den U-förmigen Verbinder an der U-Druckpumpe habe ich vor 180000km (8 Jahre) und den L-förmigen am AGR-PWM-Ventil und am AGR-Ventil vor 50000km (1 ½ Jahre) erneuert.
Am Wochenende werde ich alles noch mal sorgfältig kontrollieren.
Das wird kein Spaß mein Wagen hat noch nie eine Motorwäsche gehabt. :-(
Bis auf Batterie, Kurbelwellenriemenscheibe und Kühlmittelregelventil ist im Motorraum ja noch alles noch Original.
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Den Ladedrucksensor habe ich vor einem Jahr (35000km) gereinigt. Der sah aus wie deiner, allerdings staubtrocken.
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Wie hast du die Ladeluftverrohrung zum Abdrücken verschlossen?
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Zum 2-Takt-Öl habe ich hier schon die eine oder andere Diskussion gelesen.
Da mein Omega eigentlich gut läuft und die VP44 eigentlich auch schon überfällig ist, kommt das für mich wohl nicht in Frage?
Dankbare Grüße
Sönke
Hallo
der F 00C 2G2 030 ist nicht für den Omega vorgesehen.
es gibt auch keine Umschlüsselung wo man irgendwie zum Opel kommt.
bei Alfa,Fiat,Renault,Volvo da ist der F 00C 2G2 030 verbaut .
deiner ist der -http://www.partsrunner.de/pierburg-7-22701-05-0.html?...
mfg
Guten Morgen Sönke,
also, das wird jetzt viel Text.. 
Wenns mit AGR abgesteckt gut läuft, wunderbar.. dann hängt es ja evtl. wirklich. Entweder ausbauen, reinigen und schauen wie es dann ist oder rausprogrammieren. Weil wenn du ein neues (idealerweise von Wahler) kaufen musst kostet dich das auch 70 Euro aufwärts, die kannst du dann auch grad reintanken und mich aufsuchen und ich schalt es dir ab.
Hochdruckdiagnose, da werden (so wurde es mir mal erklärt) kurze Infos vom PSG5-Pumpensteuergerät an die EDC15 übermittelt. Im Normalfall bleibt das hier immer 0. Bei dir kommt direkt nach der ersten Volllastfahrt eine 1. Wenn du keine MKL hattest und auch keinen Fehlereintrag im Motorsteuergerät dann würde ich das ignorieren. Ein Bosch Dieselservice kann direkt ins Pumpensteuergerät rein und in den dortigen Fehlerspeicher schauen, falls es dich interessiert. Ich würde es ignorieren.
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Der Pierburg-LMM kostet in der Regel zwischen 80 und 90 Euro, aktuell aber scheinbar schon günstiger zu bekommen, siehe Link von Rosi oder alternativ hier: http://www.amazon.de/.../
Den anderen LMM, wie Rosi schon sagte, einfach vergessen. LMM gibts mit verschiedenen Kennlinien bzw. Kalibrierungen, wenn der nicht genau zur EDC passt, fehlt dir in einem Bereich einfach die gemessene Luftmasse. Reinigen bringt auch nix.. glaub mir, alles schon versucht und genug Leute da gehabt die einen gereinigten hatten, die Werte waren trotzdem unter aller Sau. Zumal sie immer träger messen im Alter. Das wirst du alles merken wenn du den Pierburg einbaust und losfährst. Dann kommt der AHA-Effekt, glaub mir. 
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Ladeluftverrohrung prüfen / abdrücken: Schlauch der vom LLK-Eingang zum Lader geht auf Laderseite verschließen (z.B. ne kleine Spraydose reinstecken und Schelle drum) und in den Schlauch der in den Motor geht (vom LLK kommend) Druckluft drauf geben, dann wird deine komplette Ladeluftverrohrung inkl. LLK abgedrückt. Wenns da irgendwo undicht ist, solltest es sehen bzw. wenigstens hören wenn deine Druckluftpistole oder der Kompressor keine Anzeige hat.
Für die Seite wo du die Druckluftpistole ansetzt, eignet sich z.B. ein quer aufgeschnittener Benzinfilter (siehe Anhang) ideal. Den kann man in den Schlauch reinschieben und mit Schelle abdichten und dann via kurzem Schlauch Druck aufs Nippel geben.
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Für 2-Takt-Öl ist es NIE zu spät, wenn du bei Amazon bestellen solltest, order dir gleich mal einen Liter davon mit: http://www.amazon.de/.../ Lies dich auch kurz mal in die erste, längere Bewertung dort ein (die ist von mir).
Im Anhang siehst du welche Art Flasche ich verwende. Sprich ich fülle es via Trichter aus der originalen in die im Anhang abgebildeten.
Vor dem Tanken nehme ich dann einen Knick-Strohhalm aus dem Kofferraum (200 Stück im REWE für 1,50 Euro), knicke ihn (als Widerhaken, nur zur Sicherheit) und stecke ihn in den Tankstutzen, so dass die Klappe aufgedrückt wird. Dann fülle ich direkt aus der Flasche (geht dank der kleinen Öffnung prima) in den Tankstutzen bis meine 375 ml (bei 75 Liter Diesel) drin sind. Danach tanke ich voll. Dann wird das Öl auch gleich vollständig mit dem Diesel vermischt.
Wenn du nicht voll tankst, eine Mischung von 1:200 reicht. Also getankte Menge x 5 = 2-Takt-Öl-Menge in ml. Pi mal Daumen reicht, der Motor nimmt zu viel nicht übel bzw. tut es ihm nichts. Bin auch mal pur gefahren als mein Tank leer war und ich nur noch 2 Liter 2-Takt-Öl im Kofferraum hatte, damit fuhr ich dann bis zur Tankstelle.
Als Erstreinigung (um die Einspritzdüsen wieder zu entkoken) am besten 500 ml auf einen vollen Tank. Du solltest spätestens am nächsten Tag beim Kaltstart einen Unterschied wahrnehmen was die Laufruhe angeht. Die Reinigung geht natürlich nicht von jetzt auf gleich, eine längere Autobahnfahrt mit hohem Tempo hilft natürlich zusätzlich da die Hitze förderlich ist um die Ablagerungen abzutragen.
Der Durchschnittsverbrauch sollte dann auch langsam runter gehen, bei Kauf kam ich damals nicht unter 7,5 Liter, mittlerweile sind es eher 6,5-7 Liter. Die Düsen vernebeln wieder feiner (effizientere Verbrennung) und der Wagen hat wieder den Verbrauch wie früher als er neu war.
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Da war doch noch was.. dein Log.
Klick: http://www.spoin.net/Soenke_Einspritzmengenverlauf.jpg
Da hab ich mal punktuell die in deinem Kennfeld stehenden Soll-Einspritzmengen bei der jeweiligen Drehzahl halbwegs deinen Ist-Werten und passenden Drehzahlen zugeordnet (beispielhaft zwei rot markiert). Du siehst, dass du bis auf kurze Momente, weit weg bist von der Soll-Einspritzmenge da dein LMM zu wenig Luftmasse misst damit die EDC die volle Kraftstoffmenge frei gibt. Defekte LMM machen sich immer zuerst untenrum (1000-2000 U/Min) und obenraus (3500+) bemerkbar.
Dazu kommt dass auch du die typischen Ladedrucküberschwinger zwischen 2000 und 2500 U/Min hast. Du solltest also, wenn du bei 1500 U/Min voll reintrittst, merken dass er bei ~2200 U/Min kurz nachlässt und dann wieder anzieht.
Dieses nachlassen der Leistung liegt am zu hohen Ladedruck der dann dort hart gegengeregelt wird. Du hast bei 2272 U/Min 2 Bar Sollladedruck und 2,3 Bar Istladedruck, dann regelt er hart gegen. Der Ladedruck fällt derart stark dass logischerweise, wie man im Log sieht, die Luftmasse ebenfalls aprupt einbricht. Dies eben so stark dass er in den Rauchbegrenzer läuft. Der Rauchbegrenzer ist ein Kennfeld welches definiert wieviel Luftmasse mindestens vorhanden sein muss für Kraftstoffmenge X. Mit intaktem LMM (und Lader) kommt man da nie hin, du aber nun schon.
Diese Ladedrucküberschwinger bei 2000-2500 U/Min haben viele im Alter (hatte meiner auch).
Der Grund an sich ist der Turbolader. Mit dem Alter drehen die schneller hoch und der Ladedruck kommt damit eher und schneller wie wenn alles neu ist ab Werk. Die Ladedruck-Regelung ist halt dafür nicht abgestimmt und kommt damit nicht klar. Hatte schon Kunden die haben den Lader getauscht und dann waren die Überschwinger weg, auch mit Serien-Software, bevor sie bei mir zu Besuch waren. Es ist aber KEIN Laderdefekt.. einfach nur ne normale Eigenart von Gleitlager-Ladern dass sie schneller hochspoolen wenn sie eine höhere Laufleistung erreichen.
Man kann das in 90% der Fälle so umprogrammieren dass das Loch weg ist. Entweder dass ich ihn in dem Bereich mehr vom Rauchbegrenzer abkopple oder eben durch geänderte Ladedruck-Zielwerte und geändertem VTG-Vorsteuerkennfeld. Quasi indem ich die träge Regelung gegen sich selber ausspiele.
Hatte mal hier was zu geschrieben: http://www.opel-problemforum.de/.../...-beim-beschleunigen-166251.html
Wenn du da nicht registriert bist, hier die Bilder aus meinem Beitrag in groß:
Denke das sollte soweit alles erklären.
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Habe fertig.
Edit: Deine Tabellen sind der Hammer! Gefallen mir sehr!
Moin Kollegen,
nur kurz eine Zwischeninfo.
Ich bestelle heute den LMM und melde mich dann wieder, wenn ich mehr Zeit habe.
... bin zur Zeit im Dienst.
LG
Sönke
Moin Kollegen,
habe heute den Pierburg (7.22701.05.0) LMM bekommen und auch schon eingebaut.
Der alte war komplett mit einem dünnen Ölfilm überzogen. Nicht triefend nass, sondern nur wie frisch lackiert. Siehe Fotos.
Interessanter weise läuft der Wagen jetzt schlechter als vorher.
Im Drehzahlbereich zwischen 1000 und 2000 U/min neigt er zum Ruckeln.
Er scheint sich zu verschlucken. Ähnlich wie mit dem alten LMM im Kaltlauf.
Morgen, auf dem weg zur Arbeit, zeichne ich wieder LiveDaten mit um zu schauen, was sich im Vergleich zum alten getan hat.
@Thomas
Interessant, dass Du das Ladedruckloch ansprichst. Das ist mir auch schon aufgefallen. Allerdings tritt das Loch bei mir im noch nicht betriebswarmen Zustand am stärksten auf. Das fühlt sich dann so an, als würde King Kong an meiner AHK ziehen.
Grüße
Sönke
Junge Junge.. da ist aber viel Öl dran. Denke da werden wohl doch Unterdruckschläuche oder sowas noch mit reinspielen und sobald alles warm wird, dichtet es ab oder so.
Mach mal den Schlauch an der Dose vom Turbolader ab und zieh den Arm mit einer Zange 100 mal von Anschlag zu Anschlag.. klack, klack.. es darf ruhig knallen. Damit dein VTG-Mechanismus etwas Ruß abwirft und wir das auch ausgeschlossen haben dass da was hängt.
Ansonsten wie oben.. 500 ml 2-Takt-Öl rein wenn du das nächste mal volltankst.. Ladeluftverrohrung abdrücken.. und Uuuuuuuunterdruckschläuche prüfen. Ich hab mir da eine Messuhr genommen (ursprünglich gekauft um den Benzindruck bei meinem Calibra Turbo zu prüfen während der Fahrt) die ich mittels Schlauch-T-Stück an diversen Stellen einschleife und schaue wieviel Unterdruck ich habe. Auch wenn die keine Negativ-Skala hat, der Hersteller sagt das kann sie ab und man kann ja ca. sehen wo -1 Bar sein sollte und ~0,7 - 0,8 Bar sollte er Unterdruck haben, überall. Der Lader ist z.B. so ziemlich am weitesten entfernt von der Unterdruckpumpe.
Die Blasenspritze war nur zum VTG-Ansteuern als Test.. wieviel Druck ich brauche dass der Arm sich bewegt.
Danke für die schnelle Antwort.
Ich fahre morgen erst mal mit dem "neuen" los. Wenn's gar nicht geht wechsel ich ihn eben unterwegs schnell aus.
Die U-Druck-Schläuche kann ich leider erst am Samstag prüfen.
Solange muss das dann erst mal gehen.
Ich habe noch keine Ahnung, wie ich an die Ladeluftverrohrung komme. Hab heute mal kurz drübergeschaut, aber noch keinen richtigen Überblick. Eventuell steht ja was in meinem Bastelbuch.
Grüße
Sönke
Thema Ladeluftverrohrung, das ist ganz einfach, du hast den Lader, den siehst du ja.
Da geht ein Schlauch rein, oben vom Lufikasten und LMM kommend. Und unter dem Lader geht ein Schlauch weg. DEN musst du abmachen, ist ne normale Schelle. Das ist der Anfang der Ladeluftverrohrung. Der Schlauch geht dann bis vor zum Ladeluftkühler-Eingang.
Und am anderen Ende vom Ladeluftkühler geht wieder ein Schlauch ab und unter dem AGR in den Motor. Auch wieder nur mit einer Schelle befestigt. Also nur zwei Schellen die du lösen musst und du kommst an beide eigentlich problemlos ran mit einer Verlängerung.
Die Ladeluftverrohrung besteht also nur aus dem LLK und zwei Schläuchen, der wo zum LLK geht (vom Lader kommend) und der wo vom LLK weg geht zum Motor.
So, ich habe heut morgen mitgezeichnet.
Der Kaltstart ist jetzt gut.
Auf der Autobahn ist er auch unauffällig.
Allerdings verschluckt er sich ab und zu beim Beschleunigen zwischen 1000 und 2000 U/min.
Habe die lod-Daten und Excel wie gewohnt angefügt.
Im Blatt "Diagr. zoom Stadt ruckeln 2" ist eine typische "Anfahrruckelei" zu sehen.
Grüße
Sönke