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Omega B - Z22XE - Nur mäßige Leistung (Leistungsverlust?)
Hallo alle zusammen,
bisher war es mir zwar immer möglich meine Fehler meiner 4 Vorrangegangenen Opels durch dieses und andere Foren zu beheben, aber jetzt ist wohl der Zeitpunkt gekommen selbst nachzufragen.
Es geht um einen Omega B BJ 2000 (MJ 2001) 2.2 16v 144 PS Z22XE.
Mir ist durchaus bewusst das das Fahrzeug schwer ist und der Motor kein Rennmotor, jedoch habe ich im November arbeiten am Motor durchgeführt und kann Beurteilen wozu er fähig sein sollte.
Problem:
Er schläft. Bei einem voll durchgetretenem Gaspedal fühlt es sich an als ob ich es nur zu einem viertel oder vllt die Hälfte durchdrücken würde.
Dieser Effekt tritt in allen Drehzahlbereichen auf und nur wenn der Motor wirklich richtig durchgewärmt ist. In lauwarmen oder kaltem Zustand ist dies nicht der Fall. Auch fährt der Wagen auf der BAB nur noch 185kmh (Mit hängen und würgen 190kmh) auf gerader ebener Strecke.
Zudem hat sich seit dem der Benzinverbauch um 0.2L gesteigert bei gleicher Fahrweise.
Was habe ich schon alles probiert:
Im November '15
- Kopf gereinigt, Ventile geschliffen und eingeschliffen.
- Neuer Ölfilter und Ölwechsel
- Neue GM Zündkerzen
- Neuer Zahnriemen + Rollen + Spanner
- Neuer Keilriemen
- Drosselklappe und Ansaugkrümmer gereinigt
- Sämtliche Dichtungen wurden neu verbaut. (Ausgenommen O-Ringe der Einspritzventile)
Das Leistungsproblem besteht seit ca 4 Wochen.
Seitdem habe ich folgendes durchprobiert:
- Drosselklappe erneut gereinigt
- O-Ringe der Einspritzventile erneuert
- Probeweise komplette Zündleiste mit Einspritzventilen und Benzindruckregler getauscht.
- Benzinpumpe getauscht
Um die Fehlersuche etwas einzugrenzen kann ich noch folgendes mitteilen:
- Temperatursensor scheint zu funktionieren.
Mit einem Laptop und dem Chinakracher konnte ich die Kühlwassertemperatur welche dem MSTG mittgeteilt wird beobbachten. Differenz zwischen Kombiinstrument und diesem betragen ziemlich konstant um die 5K
- Zündleiste funktioniert scheinbar auch. Was diese bei 180 auf der Autobahn macht kann ich natürlich nicht so einfach prüfen 
- Zündkerzen zeigen mittlerweile ein vernünftiges Kerzenbild. Vor dem erneuern der O-Ringe waren jene von Zylinder 3+4 mit weissen Ablagerungen behaftet. Die Opel Werkstatt meinte "Gemisch zu mager, evtl Falschluft" In Verbindung mit Benzingeruch an der Ampel war das einleuchtend. Kerzen wurden mit entsprechendem Drehmoment angezogen.
- Kompletter Ansaugtrakt wurde auf Undichtigkeiten mit Bremsenreiniger abgesucht. Im kalten sowie im warmen Zustand. (Ansaugbrücke, Drosselklappe, Verbindungsschlauch bis zum Luftmassenmesser)
- Der Luftfilter ist ein K&N Sportluftfilter (Austauschfilter) und wurde mit dem vom Hersteller vorgegeben Pflegemittel gereinigt und eingeölt.
- Der Benzinfilter wurde auch getauscht.
- Der kleine Schlauch zwischen Ventildeckel und Drosselklappe für den Teillastbetrieb ist frei.
Probehalber wurde er abgezogen. Keine Veränderung mit Ausnahme das es im Stand im Innenraum nach Öldämpfen stinkt.
- Der große Schlauch für Vollastbetrieb ist ebenfalls frei
- Die Kurbelwellengehäuseentlüftung wurde ebenfalls gereinigt. Der vorhandene Ölabscheider wurde gegen einen Schlauchbogen getauscht.
- Kompressionsmessung wurde durchgeführt: Ergebniss zwischen 13.5 - 14 bar auf allen Zylindern.
- Es ist nicht anzunehmen das die Kopfdichtung einen Schaden hat da keine Anzeichen vorhanden sind. Kein weisser Rauch hinten raus. Kein Öldunst. Kein Wasserverlust. Kein Öl im Wasser kein Wasser im Öl.
- Dieses Wochende hab ich die Auspuffanlage ab Kat erneuert da sie am ESD durchgegammelt war.
Dabei habe ich den Kat geschüttelt und überprüft ob er evtl zusammengefallen ist. Auch Fehlanzeige.
- Ebenso hatte der Krümmer ein anzeichen eines Risses, so klein und niedlich das man noch nicht mal lärm daraus hörte. Wurde aber in gleichem Zuge ebenfalls erneuert.
Vor kurzem hatte ich das Phänomen das nach dem anwerfen des Wagens der Motor gleich wieder ausging. Als wenn der Sprit leer wäre oder der Zahnriemen beim starten gerissen wäre.
Dies passiert zweimal hintereinander. Beim dritten mal lief er zwar allerdings im Drosselklappennotlaufprogramm.
Ausgelesene Fehlercodes: P0170 P1525 P1550 und P1526
Nach dem abstellen und erneutem starten waren die Fehler nicht mehr vorhanden.
Ich habe dann mit dem Stellgliedtest der Drosselklappe festgestellt das diese ein sehr extremes hochfrequentes summen/pfeiffen erzeugt (Motor stillstand). Ist das normal?
Der Wagen beschleunigt gleichmäßig ohne stottern oder ruckeln. Keine Leerlaufschwankungen.
Jemand der es nicht weiß was der Wagen leisten kann würde wohl sagen: "Der Bock ist halt untermotorisiert. Läuft doch gut und ruhig".
Könnte mir jemand nen Tipp geben wo ich gezielt suchen soll?
Die Drosselklappe tauschen? Oder die Zündleiste? Oder den Benzindruckregler? Oder ist es doch eher ein Elektrisches Problem?
Für ein auf Verdacht Teile bestellen und tauschen fehlt mit leider momentan das nötige Kleingeld.
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66 Antworten
Eine Kraftstoffdruck Prüfung wurde aber noch nicht gemacht, oder?
Grade der Z22XE ist der mit dem höchsten Kraftstoffdruck.
Die haben eine andere Kraftstoffpumpe und einen anderen Kraftstoffdruckregler, als die anderen ECOTEC Motoren.
Hallo,
Nein eine Druckprüfung habe ich mangels Messinstrument noch keine Durchgeführt.
Dachte mir durch direktes austauschen der Benzinpumpe wäre diese Fehlerquelle ausgeschlossen.
Ich muss mich dann mal morgen nach einem geeigneten Manometer umschauen.
Mir ist nur unbekannt wie der Messnippel an der Einspritzleiste betitelt wird.
Mein Kompressionstester passt da ja nicht.
Wäre denn bei diesem Angebot ein passender Anschluss dabei?
http://www.ebay.de/.../272150846243?...
Solltest du aus dem Karlsruher / Stuttgarter Raum kommen kannst du gern vorbei kommen zur Benzindruckmessung. Hab da noch meine damals extra angefertigte Benzindruckanzeige um meinen Turbo während der Fahrt abstimmen / überwachen zu können.
Moin
von untermotorisiert würde ich beim E-GAS R 4 nicht gerade reden ,
da gibt es beim Omega lahmere Motorisierungen !
Richtig,ab 170 Km/h dauert es,bis man die 200 Marke knackt,wenn man will .
da sind größere Benziner Motoren natürlich eindeutig von Vorteil ,
gegenüber jedem R 4 !
alle EDK(elektrische Drosselklappe) die im Omega(Y/Z22XE,Y26/32SE) zum Einsatz kommen,
surren nach Zündung an(ohne Motorstart)!
eine ist mal lauter die andere leiser.
ist das Stellglied(Motor in der EDK),der die Klappe bewegt!
ist vollkommen Normal!
wenn ich davon Ausgehe ,das die anderen neu eingebauten Teile auch funktionieren ,
kommt eigentlich nur ein Luft oder Kraftstoff-Problem in Frage
der P0170 schiebt mich so ein bischen im Richtung LMM oder zu
einem Problem mit dem KS-Druckregler ,Druck zu niedrig .
gerade die träge Entfaltung könnte für den KS-Druckregler sprechen !
P0170
Kraftstoffangleichung (Reihe 1)
P1525
Notfahrtstellung Stromkreis elektronische Drosselklappensteuerung(EDK)/Unterbrechung
P1526
Stromkreis elektronische Drosselklappensteuerung(EDK)/Unterbrechung
Untere Position Drosselklappensteuerung nicht initialisiert
Anpassung Drosselklappenstellungsgeber Notfahrtanpassung Untere Anpassungsgrenze
P1550
Leistungsmanagement elektronische Drosselklappensteuerung Elektronische Drosselklappensteuerung,
Modus mit verringerter Leistung
Elektronische Drosselklappensteuerung(EDK),
Zwangsleerlauf Steuersystem Drosselklappenstellglied,
erzwungene Motorabschaltung durch Elektronische Drosselklappensteuerung,
verringerte Leistung Notfahrt
die letzten Fehler P15.. könnten mit einer Initialsierung der EDK weggehen -
Elektronische Drosselklappensteuerung initialisieren
-Zündung einschalten
-Motor nicht starten !!!!!!!!
-3 Minuten warten
-Zündung ausschalten
-Motor anlassen und im Leerlauf laufen lassen
-30 Sekunden lang warten
-Zündung aus
mfg
EDIT-
Tommy ist der Anschluß zum Messen ein Zollgewinde ,
Zoll ist es definitiv ?
denke das Gewinde war 7/16 Zoll,aber sehr Waage .
auf deinem Bild aus dem Hydraulikbereich sehe ich eigentlich Metrisches Gewinde .
Also erstmal Danke euch für die Anregungen.
@tommy_c20let
Danke für das Angebot. Leider bin ich Ecke München und etwas weiter weg.
@rosi03677
Der LMM war Defekt. Temperatur hat er zwar noch gemessen allerdings keinen Luftstrom mehr. Habe ihn getauscht gegen einen originalen gebrauchten LMM getauscht. Die Werte stimmen jetzt wieder. Die Luftstrom Werte habe ich mit Werten hier aus dem Forum Verglichen. Lediglich die gemessene Ansauglufttemperatur kam mir seltsam vor.
Bei geschlossener DK (Leerlauf egal ob stehend oder rollend) ist die angebliche Temperatur auf bis zu 40°C angestiegen. Gebe ich Gas sodas sich die DK öffnet und er einen Luftstrom erhält so misst er ca 6K mehr Ansauglufttemperatur als zb im Boardcomputer angezeigt. Dies war aber bei dem defekten LMM auch so. Wie genau der Aussenfühler des BC geht weiß ich jedoch nicht.
Was die Fehler der DK angeht so sind diese nicht permanent sondern tauchen sporadisch auf. Zuletzt vor ca 1.5 Wochen, zuletzt heute Mittag. Werde aber das initialisieren morgen mal probieren und beobbachten ob sie wieder das spinnen anfängt.
Ich habe auch jetzt herausgefunden wie das Gewinde des Anschlussnippels heißt. 7/16unf
Muss dann morgen auch mal die örtliche Metallapotheke aufsuchen und dann abends Druck messen.
Ich frage mich gerade ob P0170 die anderen provozieren könnte oder ob das eine unabhängig vom anderen ist.
Was es ist weiß ich nicht mehr, ist aber für das Fahrradventil-Nippel welches der C20LET hatte und auch z.B. ein Z20LET noch hat. Und ich vermute der Z22XE wird das auch haben.
Hatte damals ziemlich Probleme mit gestauchten oder umgebastelten Benzindruckreglern zum feinjustieren des korrekten Benzindruckes. Hab mir dann irgendwann eine sehr genaue, glyzeringefüllte Anzeige geholt, bin mit einer Z-LET Spritleiste die ich noch hatte zum Hydraulikladen und hab denen gesagt "das muss da dran" und dann haben sie da was gebastelt mit hochfestem, langem Schlauch so dass ich den bis in den Innenraum ziehen konnte und währen der Fahrt den Benzindruck prüfen.
Anbei mal die Evolution der Druckregler. Serie gestaucht (Mitte), Serie umgebaut (links, der hielt aber nicht lange und wurde undicht, da wo die Farbe fehlt) und letztlich wurde was komplett eigenes gebaut (der rechte), der hielt dann endlich.
Da kannst du ganz simpel vorgehen.
Das Schrader- Ventil (Reifenventil ist baugleich) im Kraftstoffdruck-Meßstutzen mit entsprechendem Schlüssel lösen.
Einen passendes Schlauchstück über den Meßstutzen schieben und mit einer Schraubschelle auf dem Gewinde abdichten.
In das andere Ende vom Schlauchstück ein Manometer ca.6-10 Bar schieben und ebenfalls dort mit einer Schelle am Gewinde abdichten. Schon hast du ein provisorisches Messinstrument, um den KSD zu prüfen.
Einfacher, preiswerter und schneller geht es nicht.
Nicht vergessen nach erfolgter Prüfung das Schraderventil im Kraftstoffdruck-Meßstutzen wieder fest zu ziehen.
Zitat-
Ich frage mich gerade ob P0170 die anderen provozieren könnte oder ob das eine unabhängig vom anderen ist.
Eindeutig ,Nein !
die P15.. Fehler haben mit der unteren Position der Drosselklappe,nach Motorstart zu tun.
manchmal geht der Motor wieder aus oder
man tritt aufs Gas wie ein Irrer und nichts passiert mit der Dehzahl und
oft hat man wochenlang Ruhe damit und dann an einem Tag 3 mal das Problem !
die Spannungswerte der EDK und vom Gaspedal mit dem China-Knaller aufzeichen,
im Stand ohne Motorlauf und bei ca 2000 U/min .
es müssen jeweils 4 unterschiedliche Spannungen rauskommen !
Ja,Tommy die Benziner bei Opel haben standardmäßig alle den selben Meßanschluß,
über all die Jahre ,egal welches Baujahr !
Tommy,beim Turbo konnte man auch aus dem VW-Regal ,
einen 4 Bar oder 4,5 Bar Regler nehmen ,
passte genau auf das Verteilerrohr drauf ,
denke Golf 3 oder Audi 100.
mfg
moin moin,
Ich habe vorhin eine Druckprüfung gemacht mit der "neuen Pumpe" (Bin mir nicht mehr sicher ob sie aus einem 1.8 Astra oder 2.0 Vectra stammt.) Danach habe ich die Ursprüngliche Pumpe des Omegas eingesetzt. Das Ergebnis war bei beiden identisch.
Druck-
- mit Zündung an Motor aus : 3 bar
- mit laufendem Motor Leerlauf: 2.5 bar
- mit laufendem Motor und angehobener Drehzahl: ~3 bar
- mit laufendem Motor und abgestecktem Schlauch zwischen EDK und BDR: ~3.2 bar
Ich habe noch die EDK des Z18XE hier liegen. Sind diese zwecks testen identisch?
Die EDK Spannungsaufzeichnung werde ich später noch machen.
EDIT:
Ich habe die Teilenummer des BDR des Z22XE und des X20XEV verglichen. Diese sind gleich.
Auch ein Tausch brachte keinen Unterschied der Werte.
Sollte somit der BDR ausgeschlossen sein?
Wie du oben dem Tabellenauszug aus dem Original Opel WSTHB entnehmen kannst hat der Z22XE einen KSD von 3,8 Bar. Das sollte erst mal sicher gestellt sein.
Zur Not, dem 3,0 Bar Druckregler mit einer passenden kleinen 1/4" Nuß und einer Verlängerung mit dem Hammer so lange auf die Mütze geben bis der Druck passt.
Prüf dabei auch gleich mal den Maximaldruck den die Pumpe bringt.
Dazu einfach mal kurz den Rücklauf abquetschen.
den KS-Druck sehe ich als in Ordung an .
meine Werte sehen auch nicht anders auch ,auch wenn ich einen Y22XE habe .
2 Omega mit Z22XE hier haben identische Werte beim KS-Druck zu meinem,
deshalb sehe ich die Ausführung der KS-Anlage mit 3,8 Bar für den Z22XE als unwichtig an
der Druck ist zwar da ,aber um das Thema abzuhaken kann man noch einen Test machen-
die KS-Pumpe im Y/Z22XE bringt ca 100 L/h bei 3 bar Gegendruck.
es gibt so nen kleinen inneren Richtwert,beim Messen der Förderleistung
der KS-Pumpe,
-Rücklaufschlauch !!! am Verteilerrohr abmachen einen anderen Schlauch draufstecken,
einen Messbecher nehmen und nur die Zündung einschalten
- so in 10-15 sekunden sollten da 0,3 L im Messbecher sein,ein kleines Bier !
die EDK vom Z18XE passt -
bei allem was einen X18XE,X18XEL,Y22XE oder Z22XE als Motor hat ist die EDK identisch !
irgendwo habe ich in meinem Hinterkopf noch so ein Thema hier,
wo Druck und Förderleistung beim Prüfen in Ordnung waren und
wo der TE dann eine Probefahrt gemacht hatte ,mit längerem Schlauch und
Manometer am Scheibenwischer und bei warmen Motor
ist dann der Druck zusammengebrochen .
die ausgebaute KS-Pumpe aus einem anderen Fahrzeug war defekt !
mfg
Also ich habe jetzt mal zum einen meinen BDR während des Betriebes verhauen. Ergebniss:
Leerlauf: ~2.75 bar
Bei abgezogenem Unterdruckschlauch: 3.5 bar
Maximalförderleistung bei abgeknicktem Schlauch liegt bei ~6.2 bar und fällt auch sofort wieder auf obige Werte zurück wenn der Knick weg ist. Wir waren vorher Einkaufen ~25 km. Somit war der Motor Betriebswarm.
Muss mit dem probieren leider jetzt bis morgen warten da mir hier sonst die Dorfgemeinschaft aufs Dach steigt wenn immer wieder der Wagen angeworfen wird .
Werde aber morgen noch die EDK Werte auslesen, auch wenn ich nicht glaube das es damit zusammenhängt.
Und den Rücklaufversuch mit dem Messbecher probieren.
Ich theoretisiere jetzt mal ein bischen weil ich mir nicht sicher bin ob ich das richtig verstanden habe. Korrigiert mich bitte falls nötig.
Wenn der Schlauch am BDR angeschlossen ist und niemand Gas gibt, so ist die EDK geschlossen und es entsteht ein gewisser Unterdruck im Ansaugtrackt. Dadurch öffnet die Membran im BDR, lässt mehr Benzin über die Rücklaufleitung zurück in den Tank entweichen und der Druck bleibt bei sag ich mal 2.75 bar stehen. Ziehe ich den Schlauch ab dann hat das den gleichen Effekt wie wenn ich das Gaspedal betätige. Der Unterdruck ist weg und die Membran schliest. Somit verringert sich der Rücklaufvolumenstrom und der Druck in der Einspritzleiste steigt. Das soll dazu führen das weniger Benzin zurück in den Tank gepumpt wird und dafür mehr bei, zu dem Zeitpunkt höheren Drehzahlen und ergo größerer LEistungsanforderung, der Einspritzleiste und den Einspritzventilen vorhanden ist. Das ich jetzt beim Messen vor dem BDR hauen eine Differenz zwischen SChlauch abziehen und tatsächlichem Gas geben von 0.2 bar hatte würde ich jetzt mal damit erklären das beim Schlauch abziehen der Kraftstoff nicht wirklich über die Einspritzventile abgegeben wird und somit weiterhin in der Einspritzleiste ansteht.
Falls ich bis hierhin nicht falsch Gedacht habe frage ich mich wozu man überhaupt im Leerlauf den Druck herunterregeln möchte. Ich könnte doch auch den Schlauch abziehen, dann hätte ich vollen Druck, und den Anschlussnippel am Ansaugkrümmer verschliesen damit dort keine Falschluft gezogen wird.
Tut mir leid wenn ich euch jetzt auch noch mit Unwissen beläste.
@rosi
0.3l sind kein kleines Bier sondern ein Kölsch. Diese Mengen verdienen in dieser Gegend den Titel "Bier" nicht 
Das mit dem Benzindruckregler und der so genannten Leerlaufdruckabsenkung hast du dir relativ gut selbst erklärt.
Das Vakuum oberhalb der Membran wirkt gegen die Feder und läßt dadurch den Druck sinken.
Nur den Sinn dieses ganzen hast du nicht ganz wahrgenommen.
Das hängt mit der riesigen Spanne der Einspritmengen und damit der Öffnungswinkel (bezogen auf den Kurbelwinkel) bzw. der Öffnungszeit, vom LL bis zur maximalen Beschleunigung zusammen.
Hier kann man, zum beseren verstehen, grob über den Verbrauch interpolieren.
Im LL sind es ca.0,8-1,2L/h, beim maximalen beschleunigen ca. 40L/h.
D.h. über ca.45°Kurbelwinkel muß dieser große Mengenunterschied auf den ml genau dosiert werden.
Hier wird besonders viel Wert auf präzises einspritzen im Teillastbereich gelegt.
Im LL ist noch nicht mal 1 Zahnbreite der den Kurbelwinkel an das MSTG abgebenden Inkremetscheibe für die Einspritzzeit und damit die Einspritz-Menge zuständig. Die Lambdasonde, der LMM und die Temperaturen haben da auch noch ein Wörtchen mitzureden, was die Menge aber eher noch weiter verringert.
Hier kommt nach der Formel, Druck, mal Durchsatz, mal Zeit, bei vollem Systemdruck das MSTG im LL ganz schön ins schleudern, die Einsritzmengen dann auch so klein zu halten, wie sie wirklich gebraucht werden.
Das macht sich dann bei geringerem Druck natürlich noch wesentlich bequemer und genauer.
Irgendwo bei 1,5 Bar ist dann meist die Grenze, zwischen bequemer Einpritzmengenregulierung und noch ausreichender Zerstäubung, im Ansaugluftstrom erreicht. Dann wird er im LL übel unruhig.