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PHEV Batterie Zyklen
Ich habe mal gelesen, dass die Batterie eines Elektroautos ca 1000 - 2000 Ladezyklen abkann, bevor der Energiegehalt um einiges geringer ist. Bei einem EV kein Problem, da der Akku groß ist und man somit nur alle paar Tage einen Zyklus schafft.
Aber wie sieht das bei der kleinen PHEV Batterie aus? Bei ca 50km Reichweite schafft man da alle 1-2 Tage einen Zyklus, wenn man täglich fährt und lädt. Diese würde dann ja nach wenigen Jahren schon einen deutlich geringeren Energiegehalt bedeuten? Oder sind die PHEV Akkus darauf ausgelegt, täglich voll geladen zu werden, sodass man die ersten Jahre kaum einen Verlust bemerkt?
Ich fahre mittlerweile einen Kia XCeed PHEV und die Frage würde mich brennend interessieren.
Beste Antwort im Thema
Hallo,
man geht heute bereits von etwa 3000 Zyklen aus, also rechnerisch beim PHEV von 3000 x 60 km = 180.000 km. Geht man dann noch davon aus, dass wir nur langsam laden können, sollten wir sicher noch länger durchhalten können.
Das hieße ja aber auch nicht, dass der Akku dann kaputt wäre, er unterschreitet dann nur eine Kapazität die vielleicht nur 70 oder 80% beträgt. Also nur noch eine Reichweite von 42 - 48 km. Das wäre immer noch nutzbar und das Auto immer noch voll funktionsfähig.
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18 Antworten
... mich auch!
Hallo,
man geht heute bereits von etwa 3000 Zyklen aus, also rechnerisch beim PHEV von 3000 x 60 km = 180.000 km. Geht man dann noch davon aus, dass wir nur langsam laden können, sollten wir sicher noch länger durchhalten können.
Das hieße ja aber auch nicht, dass der Akku dann kaputt wäre, er unterschreitet dann nur eine Kapazität die vielleicht nur 70 oder 80% beträgt. Also nur noch eine Reichweite von 42 - 48 km. Das wäre immer noch nutzbar und das Auto immer noch voll funktionsfähig.
Und schwindet die Kapazität (Energiegehalt) erst stark nach den 3000 Zyklen oder wird es gleichmäßig von Jahr zu Jahr (Zyklus zu Zyklus) weniger?
Hallo,
in der Regel ist das ein schleichender Prozess, irgendwann wird die Reichweite abnehmen und dann vermutlich immer schneller verlieren.
Du kannst aber schon sicher davon ausgehen, dass der Akku auch so lange hält wie das Auto.
Ok. Dann hoffe ich mal, dass er die ersten Jahre nicht so arg abbaut. Bei uns in der Region ist es etwas bergiger und somit die Reichweite auch nur bei maximal ca 45km (Am Berg verliert der Akku sehr schnell an Reichweite).
Da macht das dann gleich eine Menge aus, wenn 20-30% Kapazität fehlen.
Hey das ist zwar ein Bericht über Tesla aber aktuell teilen sich ja ein paar große das Geschäft mit den Batterien auf. Ich vermute es gibt hier keine nennenswerten Unterschiede.
https://teslamag.de/.../...en-kilometer-elektroauto-schon-zu-gut-30604
Im Auszug daraus heißt es, dass wenn ein Akku im Bereich von 0 bis 100% geladen und entladen wird. Er bis zu 10.000 Zyklen aushält ohne nennenswert an Leistung zu verlieren. (Nennenswert wird hier häufig mit 20% Ladungsverlust angegeben.) Da aber NIEMAND seinen Akku von 0-100% fahren kann, da seitens der Hersteller ja von Brutto zu Nettokapazität schon immer ein Puffer gelassen wird, kann man eher nach den 15.000 Zyklen gehen.
Ich bin sehr sicher, dass in einem Hybrid-Auto eine zyklenfestere Batterie verbaut ist, als in einem E-Auto, da ja anzunehmen ist, dass häufiger geladen werden muss.
Gehen wir also davon aus, dass es ganz schlechte Batterien sind, die Kia verbaut und sie "nur" 7.500 Zyklen halten. Dann kannst man(n) 7.500mal laden. Damit fährst man dann "nur" 50 Kilometer weit. Das würde bedeuten, dass man eine elektrische Reichweite von 375.000 Kilometern schafft ohne "nennenswert" an Batterieleistung zu verlieren.
Moin
Ich meine beim Kia gelesen zu haben, und das System ist ja gleich, das er 10,x kWh an Kapazität hat, davon aber nur gut 9 kWh maximal rein geladen werden.
Ein Ladezyklus, welcher ja immer angegeben wird, entspricht einmal aufladen von 0 auf 100%. Deine BleiAukku im normalen Auto hat um die 500 Vollzyklen, bei Lithium spricht man von 1000 und mehr Zyklen.
Der Punkt ist nun aber das ein Vollzyklus, also 0-100% nicht 2 Halbzyklen entspricht, also 50-100% sondern eher 4. In deinem Auto aber hat man mit der Bleibatterie aber meist nur maximal 10% als Ladehub, woaraus dann aus 500 Zyklen bis defekt mehrere tausend Zyklen werden, was auch jeder der täglich fährt bestätigen kann. Wenn man jeden Tag mehrfach startet und den Akku wieder auflädt durchs fahren, dann kommt man in einem Jahr schon auf rund 700 Teilzyklen, hält dann der Akku bis zu 7 Jahre macht das deutlich mehr als die oben genannten 500 Vollzyklen.
Nun gibt es bei Lithium noch einen Punkt, 50% sind nicht gleich 50% Ladehub. Von 0 auf 50% oder von 50 auf 100% ist schädlicher für den Akku als von 30 auf 80%. Nahm ich bei obigen Beispiel die 4 fachen Zyklen an, so liegt man beim Hub 30%-80% trotz gleicher Kapazitätsnutzung schon bei den 8 fachen Zyklen. (4 fach und 8 fach sind jetzt nicht verifiziert, also nagelt mich nicht auf diese Zahlen fast, sie gelten nur als Beispiel)
So wird, wie oben benannt, der PlugIn Akku von sich aus nur auf um die 80% geladen, mehr bekommen wir Nutzer extern da nicht rein, und er schaltet bei um 20% in den Hybridmodus, der Akku wird also nie viel leerer als die 20%.
Das bedeutet das jedesmal den PlugIn Akku komplett auszunutzen eben kein Vollzyklus ist sondern nur ein Teilzyklus, und dieser liegt auch noch genau in dem Fenster, welches sich als perfekt für einen Lithiumakku herausgestellt hat. So hat der Akku also nicht nur die 1000-3000 Zyklen sondern liegt deutlich, sehr deutlich darüber.
Als Resultat gilt: Insbesondere der Plug In sollte IMMER geladen werden wenn Strom zur Verfügung steht, dann lebt er am längsten.
Den Tip mit dem nicht ganz voll Laden gibt es auch bei reinen BEVs, meinem Tablett kann ich sagen das der Akku nur zwischen 20 und 80% genutzt werden darf, ich weis nicht ob dies bei BEVs mittlerweile auch geht. Im Notfall kann ich dann dem Tablett sagen: Heute bitte 100% bis 0% nutzen und laden, ich bin lange ohne Strom unterwegs.
Also, PlugIn Akkus werden deutlich öfter geladen als BEV Akkus, was sie auch mehr belastet, aber der Hersteller hat das in der Regel beachtet und die Ladestrategie entsprechend eingestellt, so das man die nächsten 200.000 km keine Probleme haben sollte. Nicht ohne Grund geben die Autohersteller 160.000 km Garantie auf die Akkus. (Wobei das nur aus den USA kommt, dort haben sie 100.000 Meilen Garantie, was bei uns eben 160.000 km sind. Dort haben auch die Motoren 100.000 Meilen Garantie, darauf konnte sich hier die Werbung aber nie einschießen)
Moin
BJörn
Genauso ist es , das Akku geht nicht "kaputt" sondern die Ladekapazität sinkt. In der Autobild war mal ein Bericht über den Toyota Prius 1 (ab Mitte 2000). Selbst bei diesen Fahrzeugen mit hohen Laufleistungen lag die Kapazität noch über 80%.
Zitat:
@wurst1 schrieb am 21. Oktober 2020 um 22:29:18 Uhr:
Genauso ist es , das Akku geht nicht "kaputt" sondern die Ladekapazität sinkt. In der Autobild war mal ein Bericht über den Toyota Prius 1 (ab Mitte 2000). Selbst bei diesen Fahrzeugen mit hohen Laufleistungen lag die Kapazität noch über 80%.
Diese Akkus werden auch nicht manuell geladen, sondern vom Fahrzeug entsprechend einer vom Entwickler definierten Strategie zwischen 20 und 80 % gehalten.
Kann man auch bei aktuellen HEV von KIA gut beobachten.
Unter 20% lässt sich nur mit Autobahnvollgas erzwingen, mehr als 80% passiert mir nur bei extrem langen Rekuperationsphasen bei denen der Akku schon vorher bei über 60% war.
Den Zusammenhang der vorwiegenden SOC-Stände und den Kapazitätsverlusten liest man bei allen Li-Io-Akku Anwendungen.
Wer schön zwischen 100 und 0 pendelt (unabhängig des Overheads) wird das schnell merken.
Moin
Wurst
Zitat:
Selbst bei diesen Fahrzeugen mit hohen Laufleistungen lag die Kapazität noch über 80%.
Ich habe zwar einen Prius 2, aber kann das bestätigen. Ich habe zwar keine Möglichkeit selber den Akku zu vermessen, aber der Verbrauch ist nun seit 300.000 km auf der gleichen Strecke immer gleich.
Zu erwähnen ist aber das es sich dabei nicht um einen LiIon Akku handelt, auch nicht beim P1.
Chironer
Zitat:
Diese Akkus werden auch nicht manuell geladen, sondern vom Fahrzeug entsprechend einer vom Entwickler definierten Strategie zwischen 20 und 80 % gehalten.
Gleiches machen PlugIn, und um die geht es hier ja. Ihre maximale Akkukapazität wird nicht extern reingeladen, genau wie er nicht maximal leer gefahren wird, da er dann ja zum Hybriden wird. Der PlugIn dümpelt also genau so um diese 20-80% rum wie es der Hybrid auch macht.
Wie ich schrieb, mein Samsung Tablett bietet mir an das es ebenfalls nur diesen Bereich nutzt, es also bei 80% sagt es sei voll (Zeigt dann sogar 100% an fürs Auge) und nur bis 20% entladen wird.
Mir ist leider nicht bekannt das es eine solche Schaltung für BEVs gibt, denn die meisten Menschen brauchen an normalen Tagen nicht die volle Reichweite, da würde ich persönlich dann immer versuchen nur 80% in den Akku zu laden.
Moin
Björn
Hallo,
bei BEVs kann man die Ladung auch begrenzen, z.B. auf 80% da ab da die Ladegeschwindigkeit eh einbricht.
Nach unten wäre es mir jedoch auch nicht bekannt.
Es wird ja irgendwann echte validierte und evidente Erfahrungen geben.
Ja, darauf bin ich auch gespannt. Während man so hört, dass die Akkus der ersten E-Fahrzeuge doch überraschend langlebig sein sollen, mag sich dies vielleicht schleichend im Laufe der Zeit bei neueren Fahrzeugen geändert haben, weil die Hersteller versuchen, weiter an Grenzen zu gehen.
Zitat:
@Kubi-007 schrieb am 22. Oktober 2020 um 09:56:36 Uhr:
Ja, darauf bin ich auch gespannt. Während man so hört, dass die Akkus der ersten E-Fahrzeuge doch überraschend langlebig sein sollen, mag sich dies vielleicht schleichend im Laufe der Zeit bei neueren Fahrzeugen geändert haben, weil die Hersteller versuchen, weiter an Grenzen zu gehen.
Da gibt es gemischte Erfahrungen.
Nissan hat mit dem ersten Leaf-Modell und dem Effekt der Umgebungswärme bei voller Akkuladung ordentlich Lehrgeld bezahlen müssen.
Es sind also viele Faktoren, die dort relevant sind.
Technische und subjektive in der Interaktion.
Blöd halt, dass es sofort den tatsächlich limitierenden Teil des Kfz trifft.