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pontiac silver streak 1950
hallo gemeinde,
ich hab seit kurzen einen pontiac silver streak bj. 1950.
nun möchte ich einen ölwechsel machen, ich hab jetzt allerdings ein problem, wo ist der filter?
über einen guten hinweis würd ich mich bedanken
beste grüße
Beste Antwort im Thema
Hallo
die Nachkriegs straight 6/8 mit Flathead und stehenden Ventilen haben ein Ansaugsieb in der Ölwanne und bei den Heavy Duty Motoren aus den Trucks noch zusätzlich einen Nebenstromölfilter.
Im Prinzip ist der Motor eine Vorkriegskonstruktion und verträgt auch unlegiertes Öl aber nach dem Krieg hat man auf legierte Öle umgestellt.
Man kann sich an die Ölempfehlung für 60er Jahre Autos wie Käfer oder Opel Kapitän orinentieren, das Öl sollte auf jeden Fall einen hohen Zinkanteil (ZZDP) haben, zur Not nimmt man ein Diesel Öl oder Shell Rotella. Ein 50er Einbereichsöl erscheint mir für Europa nicht korrekt dürfte aber OK sein für Mexico, Arizona oder Sizilien.
Das vorher erwähnte 30er Einbereichsöl oder ein 15/40 wäre aus meiner Sicht besser.
Die Ölsosse in der Wanne würde ich zum Anlass nehmen erst mal die Ölwanne und alles im Motor ereichbare mechanisch zu säubern und wenn keine Magnetische Ölablasschraube verbaut ist einen Magnetstab oder Magnetring in die Ölwanne einzulegen.
Die Straight 8 haben eigentlich einen unterdimensionierten Kurbeltrieb dass macht aber kein Problem weil der Motor für Nenndrehzahlen zwischen 400 und 4000/min ausgelegt ist.
Als Folge davon hat man aber lange Ölversorgungswege zwischen den Hauptlagern (Ich glaube es sind beim Pontiac nur 3 der höher drehende Buick Fireball hatte 5) und den einzelnen Pleulzapfen. Daher sind Rückstände im Motoröl unter umständen in die Pleulagerschalen gewandert oder reduzieren die Pleulagerbohrungsquerschnitte.
Daher würde ich vom Altöl eine Ölprobe ziehen und zusammen mit dem jetzt demnächt abgelassen ÖL einer Ölanalyse unterziehen.
Danach würde ich mit den Ergebnissen überlegen ob man den Kurbeltrieb nicht zur Vorsicht freilegt und die Ölbohrungen reinigt und die Lagerschalen befundet.
Die andere Methode wäre einfach weiterzufahren und abwarten was passiert wenn man länger Dauervollast abfordert,,, dass kann viel preisgünstiger sein.
Dazu sollte man aber ein gutes Öldruckbarometer und evtl. eine Öltemperaturanzeige haben und sich mit den abgelesenen Werten ein Bild der Ölversorgung machen. Da der Motor sehr Leise läuft kann man auch kommendes Ungemach rechtzeitig über die Ohren mitbekommen.
Aus meiner Sicht putze ich lieber den evtl. vorhanden Dreck raus als denn per Öldruck durch den Kurbeltrieb in die Lagerschalen zu pumpen, die Motore sind dafür gebaut aber deswegen auch in deren Bauzeitraum nicht all zu alt geworden und die Tankwarte haben als normalen "Service" beim Ölwechsel auch die Motore geputzt oder bei Buntmetall oder Eisenspännen in der Wanne meist nachgesehen woher das kommt und instandgesetzt. Zu der Zeit hat man die Verschleissteile noch günstig bekommen, heute wird ein Lagersatz bestimmt weder zügig noch günstig verfügbar sein und 50er Jahre US Kurbelwelle sind meist weiche Gusswellen ohne Härtung der Kurbelzapfen.
Was bei den Drehzahlen und den Leistungen auch ok war aber Detroit hat ja auch gut davon gelebt das die 50er jahre Autos nach 2-3 jahren Motorprobleme hatten so das man entweder neu kaufte oder instansetzte.
Natürlich gabs am Markt auch bessere Motore die fast "endlos" halten aber Packard oder Chrysler waren preisliche Oberliga und Qualität hat sich im US Markt nie als Massenverkausschlager etablieren können.
Im Gegenteil alle US Edelmotorbauer sind insolvent gegangen weil die Autos zu gut gebaut waren.
Also ich will hier jetzt keine Panik losbrechen und Ölschlamm in Altmotore ist oft das Ergebnis langjähriger Zersetzungen und solange man die Sosse nicht durch den Motor pumpt hat man auch kein Probem damit.
Aber ich würde auf Nummer Sicher gehen und auf jeden fall einen Nebenstromölfilter nachrüsten weil man damit mit der Zeit den Dreck abscheidet und problemlos am Behälterboden ablesen kann was noch im Motor rumgewälzt wurde. Das heisst beim Ölwechsel reicht es die Magnetschraube zu säubern und die Ölwanne muss nicht runter weil man ja im Nebenstromöfilter sieht was Sache ist. Wer selber Öl wechselt kann sich auch einen frischen weissen Eimer mit Deckel holen und das Öl darin ein paar Tage absetzen lassen und dann vorsichtig abfüllen so das man den Bodensatz betrachten kann.
Gebrauchte Nebenstromölfilter gibt es auf den Oldiemärkten zu dem Preis einer Ölanalyse solange man nicht einen Porsche 356 Filter sucht 
Am Pontiac hat man auf der linken Motorseite viel Platz zur Montage oder man besorgt sich den Haltewinkel vom Originalteil der sitzt ganz vorne schräg unter dem Kühlwaserstutzenabgang. Findet man oft bei den GMC Straight 6 Trucks ist ein Standard US Army Bauteil wo der Purolator/FRAM Filter des Porsche 356 bzw BMW V8 reinpasst. Den Nebenstromölfilter gibts auch teilweise bei Buick, Packard, Opel, Ford, Fiat an Baumschinenmotoren ist halt ein typisches 50er jahre Bauteil.
Nebenstromölfilter sollte ein 50er Jahre Layout haben also nicht unbedingt die modernen Feinstfilter.
Nebenstromölfilter "kosten" etwas Öldruck und müssen richtig angeschlossen werden. Bei einem Straight 8 hat man aber weniger Probleme mit dem Öldruckverlust weil man keine Nocke im Kopf mitversorgen muss.
Grüsse
http://www.bobistheoilguy.com/.../ubbthreads.php?...
und wegen Specs:
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5 Antworten
moin,
ohne Deinen Motor zu kennen, weiß ich zu berichten, daß der Ölfilter eine eher neuzeitliche Erfindung ist. Früher ging's auch ohne, bzw mit einem Spaltfilter, der dann regelmäßig gereinigt werden muß. Eine weitere Falle lauert in der Ölsorte. Normalerweise bekommen Autos aus den 50ern Einbereichsöl (SAE 30) ohne Divergenzien (Lösungsmittel, die den Dreck in der Schwebe halten). Der Dreck lagert sich dann im Windschatten ab.
Wenn man nun als Oldie-Neuling unbedarft einfach "normales" 15W40 reinkippt, lösen sich die Dreckpartikel schlagartig und es kommt zum Infarkt
Zitat:
Original geschrieben von MagicElectric
moin,
ohne Deinen Motor zu kennen, weiß ich zu berichten, daß der Ölfilter eine eher neuzeitliche Erfindung ist. Früher ging's auch ohne, bzw mit einem Spaltfilter, der dann regelmäßig gereinigt werden muß. Eine weitere Falle lauert in der Ölsorte. Normalerweise bekommen Autos aus den 50ern Einbereichsöl (SAE 30) ohne Divergenzien (Lösungsmittel, die den Dreck in der Schwebe halten). Der Dreck lagert sich dann im Windschatten ab.
Wenn man nun als Oldie-Neuling unbedarft einfach "normales" 15W40 reinkippt, lösen sich die Dreckpartikel schlagartig und es kommt zum Infarkt
guten morgen magicelectric,
besten dank für deinen hinweis, nach den anderen hilfreichen hinweisen, bin ich auch auf die castrol internetseite gestossen, wo sich ein hinweis findet, welches öl für welches baujahr. demnach hab ich dann das 50´einbereichsöl genommen, wie mir auch schon sheriff geschrieben hat, werde ich dieses öl jetzt ca. 100 km fahren und dann nochmal wechseln, da man das, was aus der ölwanne herauskam nicht mehr öl nennen konnte, ich glaub der mexicanische vorbesitzer hat das abgestellte altöl vom wegesrand reingekippt.
also besten dank
Hallo
die Nachkriegs straight 6/8 mit Flathead und stehenden Ventilen haben ein Ansaugsieb in der Ölwanne und bei den Heavy Duty Motoren aus den Trucks noch zusätzlich einen Nebenstromölfilter.
Im Prinzip ist der Motor eine Vorkriegskonstruktion und verträgt auch unlegiertes Öl aber nach dem Krieg hat man auf legierte Öle umgestellt.
Man kann sich an die Ölempfehlung für 60er Jahre Autos wie Käfer oder Opel Kapitän orinentieren, das Öl sollte auf jeden Fall einen hohen Zinkanteil (ZZDP) haben, zur Not nimmt man ein Diesel Öl oder Shell Rotella. Ein 50er Einbereichsöl erscheint mir für Europa nicht korrekt dürfte aber OK sein für Mexico, Arizona oder Sizilien.
Das vorher erwähnte 30er Einbereichsöl oder ein 15/40 wäre aus meiner Sicht besser.
Die Ölsosse in der Wanne würde ich zum Anlass nehmen erst mal die Ölwanne und alles im Motor ereichbare mechanisch zu säubern und wenn keine Magnetische Ölablasschraube verbaut ist einen Magnetstab oder Magnetring in die Ölwanne einzulegen.
Die Straight 8 haben eigentlich einen unterdimensionierten Kurbeltrieb dass macht aber kein Problem weil der Motor für Nenndrehzahlen zwischen 400 und 4000/min ausgelegt ist.
Als Folge davon hat man aber lange Ölversorgungswege zwischen den Hauptlagern (Ich glaube es sind beim Pontiac nur 3 der höher drehende Buick Fireball hatte 5) und den einzelnen Pleulzapfen. Daher sind Rückstände im Motoröl unter umständen in die Pleulagerschalen gewandert oder reduzieren die Pleulagerbohrungsquerschnitte.
Daher würde ich vom Altöl eine Ölprobe ziehen und zusammen mit dem jetzt demnächt abgelassen ÖL einer Ölanalyse unterziehen.
Danach würde ich mit den Ergebnissen überlegen ob man den Kurbeltrieb nicht zur Vorsicht freilegt und die Ölbohrungen reinigt und die Lagerschalen befundet.
Die andere Methode wäre einfach weiterzufahren und abwarten was passiert wenn man länger Dauervollast abfordert,,, dass kann viel preisgünstiger sein.
Dazu sollte man aber ein gutes Öldruckbarometer und evtl. eine Öltemperaturanzeige haben und sich mit den abgelesenen Werten ein Bild der Ölversorgung machen. Da der Motor sehr Leise läuft kann man auch kommendes Ungemach rechtzeitig über die Ohren mitbekommen.
Aus meiner Sicht putze ich lieber den evtl. vorhanden Dreck raus als denn per Öldruck durch den Kurbeltrieb in die Lagerschalen zu pumpen, die Motore sind dafür gebaut aber deswegen auch in deren Bauzeitraum nicht all zu alt geworden und die Tankwarte haben als normalen "Service" beim Ölwechsel auch die Motore geputzt oder bei Buntmetall oder Eisenspännen in der Wanne meist nachgesehen woher das kommt und instandgesetzt. Zu der Zeit hat man die Verschleissteile noch günstig bekommen, heute wird ein Lagersatz bestimmt weder zügig noch günstig verfügbar sein und 50er Jahre US Kurbelwelle sind meist weiche Gusswellen ohne Härtung der Kurbelzapfen.
Was bei den Drehzahlen und den Leistungen auch ok war aber Detroit hat ja auch gut davon gelebt das die 50er jahre Autos nach 2-3 jahren Motorprobleme hatten so das man entweder neu kaufte oder instansetzte.
Natürlich gabs am Markt auch bessere Motore die fast "endlos" halten aber Packard oder Chrysler waren preisliche Oberliga und Qualität hat sich im US Markt nie als Massenverkausschlager etablieren können.
Im Gegenteil alle US Edelmotorbauer sind insolvent gegangen weil die Autos zu gut gebaut waren.
Also ich will hier jetzt keine Panik losbrechen und Ölschlamm in Altmotore ist oft das Ergebnis langjähriger Zersetzungen und solange man die Sosse nicht durch den Motor pumpt hat man auch kein Probem damit.
Aber ich würde auf Nummer Sicher gehen und auf jeden fall einen Nebenstromölfilter nachrüsten weil man damit mit der Zeit den Dreck abscheidet und problemlos am Behälterboden ablesen kann was noch im Motor rumgewälzt wurde. Das heisst beim Ölwechsel reicht es die Magnetschraube zu säubern und die Ölwanne muss nicht runter weil man ja im Nebenstromöfilter sieht was Sache ist. Wer selber Öl wechselt kann sich auch einen frischen weissen Eimer mit Deckel holen und das Öl darin ein paar Tage absetzen lassen und dann vorsichtig abfüllen so das man den Bodensatz betrachten kann.
Gebrauchte Nebenstromölfilter gibt es auf den Oldiemärkten zu dem Preis einer Ölanalyse solange man nicht einen Porsche 356 Filter sucht
Am Pontiac hat man auf der linken Motorseite viel Platz zur Montage oder man besorgt sich den Haltewinkel vom Originalteil der sitzt ganz vorne schräg unter dem Kühlwaserstutzenabgang. Findet man oft bei den GMC Straight 6 Trucks ist ein Standard US Army Bauteil wo der Purolator/FRAM Filter des Porsche 356 bzw BMW V8 reinpasst. Den Nebenstromölfilter gibts auch teilweise bei Buick, Packard, Opel, Ford, Fiat an Baumschinenmotoren ist halt ein typisches 50er jahre Bauteil.
Nebenstromölfilter sollte ein 50er Jahre Layout haben also nicht unbedingt die modernen Feinstfilter.
Nebenstromölfilter "kosten" etwas Öldruck und müssen richtig angeschlossen werden. Bei einem Straight 8 hat man aber weniger Probleme mit dem Öldruckverlust weil man keine Nocke im Kopf mitversorgen muss.
Grüsse
http://www.bobistheoilguy.com/.../ubbthreads.php?...
und wegen Specs:
moin,
will auch keine Panik lostreten, aber wenn der Motor kein Mehrbereichsöl gewohn ist ( mit Detergentien) dann muß man nicht überrascht sein, wenn sich die Ölkanäle schlagartig zusetzen. Mehrbereichsöl erst nach kompletter Reinigung aller Kanäle verwenden.
ich hatte mal nen 1959er Caddy, die Reinigung war ne ziemliche Sauerei und sehr zeitaufwändig und materialaufwwändig. Man braucht viele verschiedene Pfeifenreiniger und hektoliterweise Kaltreiniger. (einmal abgesehen davon, daß der Motor bis auf die letzte Schraube zerlegt werden muß)
Die Pampe kann sehr zählebig sein
hallo ixxi,
besten dank für dein echt fundiertes wissen.
grüße
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
Hallo
die Nachkriegs straight 6/8 mit Flathead und stehenden Ventilen haben ein Ansaugsieb in der Ölwanne und bei den Heavy Duty Motoren aus den Trucks noch zusätzlich einen Nebenstromölfilter.
Im Prinzip ist der Motor eine Vorkriegskonstruktion und verträgt auch unlegiertes Öl aber nach dem Krieg hat man auf legierte Öle umgestellt.
Man kann sich an die Ölempfehlung für 60er Jahre Autos wie Käfer oder Opel Kapitän orinentieren, das Öl sollte auf jeden Fall einen hohen Zinkanteil (ZZDP) haben, zur Not nimmt man ein Diesel Öl oder Shell Rotella. Ein 50er Einbereichsöl erscheint mir für Europa nicht korrekt dürfte aber OK sein für Mexico, Arizona oder Sizilien.
Das vorher erwähnte 30er Einbereichsöl oder ein 15/40 wäre aus meiner Sicht besser.
Die Ölsosse in der Wanne würde ich zum Anlass nehmen erst mal die Ölwanne und alles im Motor ereichbare mechanisch zu säubern und wenn keine Magnetische Ölablasschraube verbaut ist einen Magnetstab oder Magnetring in die Ölwanne einzulegen.
Die Straight 8 haben eigentlich einen unterdimensionierten Kurbeltrieb dass macht aber kein Problem weil der Motor für Nenndrehzahlen zwischen 400 und 4000/min ausgelegt ist.
Als Folge davon hat man aber lange Ölversorgungswege zwischen den Hauptlagern (Ich glaube es sind beim Pontiac nur 3 der höher drehende Buick Fireball hatte 5) und den einzelnen Pleulzapfen. Daher sind Rückstände im Motoröl unter umständen in die Pleulagerschalen gewandert oder reduzieren die Pleulagerbohrungsquerschnitte.
Daher würde ich vom Altöl eine Ölprobe ziehen und zusammen mit dem jetzt demnächt abgelassen ÖL einer Ölanalyse unterziehen.
Danach würde ich mit den Ergebnissen überlegen ob man den Kurbeltrieb nicht zur Vorsicht freilegt und die Ölbohrungen reinigt und die Lagerschalen befundet.
Die andere Methode wäre einfach weiterzufahren und abwarten was passiert wenn man länger Dauervollast abfordert,,, dass kann viel preisgünstiger sein.
Dazu sollte man aber ein gutes Öldruckbarometer und evtl. eine Öltemperaturanzeige haben und sich mit den abgelesenen Werten ein Bild der Ölversorgung machen. Da der Motor sehr Leise läuft kann man auch kommendes Ungemach rechtzeitig über die Ohren mitbekommen.
Aus meiner Sicht putze ich lieber den evtl. vorhanden Dreck raus als denn per Öldruck durch den Kurbeltrieb in die Lagerschalen zu pumpen, die Motore sind dafür gebaut aber deswegen auch in deren Bauzeitraum nicht all zu alt geworden und die Tankwarte haben als normalen "Service" beim Ölwechsel auch die Motore geputzt oder bei Buntmetall oder Eisenspännen in der Wanne meist nachgesehen woher das kommt und instandgesetzt. Zu der Zeit hat man die Verschleissteile noch günstig bekommen, heute wird ein Lagersatz bestimmt weder zügig noch günstig verfügbar sein und 50er Jahre US Kurbelwelle sind meist weiche Gusswellen ohne Härtung der Kurbelzapfen.
Was bei den Drehzahlen und den Leistungen auch ok war aber Detroit hat ja auch gut davon gelebt das die 50er jahre Autos nach 2-3 jahren Motorprobleme hatten so das man entweder neu kaufte oder instansetzte.
Natürlich gabs am Markt auch bessere Motore die fast "endlos" halten aber Packard oder Chrysler waren preisliche Oberliga und Qualität hat sich im US Markt nie als Massenverkausschlager etablieren können.
Im Gegenteil alle US Edelmotorbauer sind insolvent gegangen weil die Autos zu gut gebaut waren.
Also ich will hier jetzt keine Panik losbrechen und Ölschlamm in Altmotore ist oft das Ergebnis langjähriger Zersetzungen und solange man die Sosse nicht durch den Motor pumpt hat man auch kein Probem damit.
Aber ich würde auf Nummer Sicher gehen und auf jeden fall einen Nebenstromölfilter nachrüsten weil man damit mit der Zeit den Dreck abscheidet und problemlos am Behälterboden ablesen kann was noch im Motor rumgewälzt wurde. Das heisst beim Ölwechsel reicht es die Magnetschraube zu säubern und die Ölwanne muss nicht runter weil man ja im Nebenstromöfilter sieht was Sache ist. Wer selber Öl wechselt kann sich auch einen frischen weissen Eimer mit Deckel holen und das Öl darin ein paar Tage absetzen lassen und dann vorsichtig abfüllen so das man den Bodensatz betrachten kann.
Gebrauchte Nebenstromölfilter gibt es auf den Oldiemärkten zu dem Preis einer Ölanalyse solange man nicht einen Porsche 356 Filter sucht
Am Pontiac hat man auf der linken Motorseite viel Platz zur Montage oder man besorgt sich den Haltewinkel vom Originalteil der sitzt ganz vorne schräg unter dem Kühlwaserstutzenabgang. Findet man oft bei den GMC Straight 6 Trucks ist ein Standard US Army Bauteil wo der Purolator/FRAM Filter des Porsche 356 bzw BMW V8 reinpasst. Den Nebenstromölfilter gibts auch teilweise bei Buick, Packard, Opel, Ford, Fiat an Baumschinenmotoren ist halt ein typisches 50er jahre Bauteil.
Nebenstromölfilter sollte ein 50er Jahre Layout haben also nicht unbedingt die modernen Feinstfilter.
Nebenstromölfilter "kosten" etwas Öldruck und müssen richtig angeschlossen werden. Bei einem Straight 8 hat man aber weniger Probleme mit dem Öldruckverlust weil man keine Nocke im Kopf mitversorgen muss.
Grüsse
http://www.bobistheoilguy.com/.../ubbthreads.php?...
und wegen Specs: