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Probleme / Haltbarkeit/Verbrauch 2.0 Benziner
Hallo Hondagemeinde ,
Habe mal ne frage,Richtung der Motoren
Da ich nur ca. 15000 km Jahreslaufleistung habe( 60% Stadt /Kurzstrecke ,40% Landstrasse ) denke ich,dass der Benziner die bessere Wahl sein wird.
Kein Turbo ,kein Dpf ...
Ist der Benziner hinsichtlich der Wartungskosten auf dem preislichen nivo des benziners?
Der Motor soll sehr ausgereift bzw langlebig sein,kann das bestätigt werden?
Um die 9 Liter verbrauch in der Stadt ,... Realistisch?
Bin den Diesel probegefahren ,dank 300 Nm natürlich sehr guten Durchzug im unteren drehzahlbereich,aber da kommt es mir nicht unbedingt drauf an,ehr auf die Haltbarkeit (wegen Kurzstrecke )
Wie zufrieden seit ihr mit dem Benziner ??
Schonmal danke für die Antworten im Voraus 
Beste Antwort im Thema
So, von zu Hause habe ich mehr Zeit, und kann noch weitere technische Details liefern.
Bedenken sollte mann, das ab der 3. CRV Generation ein anderer Motor zum Einsatz kam, vorher war der 2 Liter Motor ein K20A, mit zwei obenliegenden Nockenwellen, i-VTEC BohrungxHub 86x86mm 192 Nm bei 4000rpm und 150 Ps bei 6500 rpm, soweit dazu. Meine Erfahrungen aus Accord und FR-V gründen auf diese K20 Motoren.
Ab der 3. Generation kam dann der R20A zum Einsatz, ein vom 1.8er Civic weiterentwickelter Motor, der im Civic hieß dann auch R18A, für den R20A wurde der Hub vergrössert, der zusätzliche Hubraum wurde nur aus den höheren Hub gewonnen, die Bohrung blieb bei 81mm, der Hub stieg von 87,3mm R18A (Civic/FRV-Facelift) dann auf 96,9mm R20A (CRV/Accord)
Nun ist ein größerer Hub von vornherein besser für das Drehmoment, was bei einem SUV wie dem CRV wichtiger ist, als die Drehfreude, die ein Quadratischer Hubraum wie beim K20A, technisch vorgibt. Klar, es häbgt noch von anderen Sachen ab, aber das Hub/Bohrungsverhältniss ist in dieser Sache erst mal ausschlaggebend.
Weiter zum aktuellen 2 Liter R20A im CRV/Accord, es ist ein Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle, i-VTEC inklusive, viele Teile sind baugleich zum R18A, Ventiltrieb, Zylinderkopf, einige nicht, wie die Nockenwelle, Kurbelwelle, Kolben und natürlich die Pleuel. Einige Änderungen sind nur Detailänderungen.
Der R20A hat variable Ansaugwege, und zwar 3 Stufig gesteuert. Zufällig fällt eine der Änderungen im Ansaugweg auf 4700 rpm, wo es, wie oben gefragt wurde, einen kleinen Leistungseinbruch gab.
Das ganze ist ein höchst komplizeirtes Zusammenspiel zwischen Nockenwellenposition, Lastzustand, Gaspedalstellung und Drehzahl, und lässt sich schwer beschreiben.
Ein Wort zur Ventilsteuerung, es gibt keine größere Nocke für höhere Drehzahlen, nur eine für niedrige Drehzahlen, die hält die Einlassventile weiter auf, solange, bis der Kolben das Gasgemisch wieder in den Ansaugtrakt drücken kann, was Vorteiel bei der nächsten Zylinderfüllung bringt.
Ich finde gerade, das es alles ziemlich schwierig ist, die Vorgänge in Worte zu fassen, und höre hier mal auf, wer mehr Fragen hat, kann sie gerne stellen, ich versuche sie dann zu beantworten, soweit mein bescheidenes VTEC und noch bescheideneres i-VTEC Wissen reicht.
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50 Antworten
Bei ungefähr gleichen Voraussetzungen war das auch meine Entscheidung.
Verbrauch ca 8,5. Er zieht auch ganz gut, man muss halt in die Drehzahl gehen. Die Motoren sind eigentlich wartungsarm und unkaputtbar.
Ach ja, ich habe den Vorgänger, aber allzu viel hat sich da glaube ich nicht verändert.
Hi, ich habe den Benziner, CR-V III und verbrauche ca. 8.5 Liter, meine Frau hat mit dem Auto fast 10 verbraucht!
Fahre aber nur ca. 10% Stadt, Rest Landstrasse oder Autobahn und ich fahre gemütlich...
Ich habe die Automatik und frage mich oft wo die 150PS sein sollen, fühlt sich eher nach 75 PS an ausser man macht Kickdown dann geht die Luzie ab.
Mir reicht es aber und es entschleunigt so angenehm, falls Du Dich für einen Automaten interessieren solltest fahre unbedingt mal einen Probe ob der was für Dich ist!
Da ich früher mit Dieseln nur Probleme hatte fahre ich seit geraumer Zeit nurnoch Benziner, trotz ca. 25000km im Jahr.
Egal in welchem Forum ich unterwegs bin, deutlich mehr Probleme bei den Dieselfahrern!
Grüsse
Wir haben seit September 2012 den CR-V III, allerdings als Schaltwagen. Die Erfahrung von Klon hinsichtlich der Leistungsfähigkeit kann ich so für den Schaltwagen nicht bestätigen. Der Durchzug auch in unteren Drehzahlbereichen ist für einen Saugbenziner gut. Ich fahre des Öfteren in der Stadt im 5. Gang, auch leichte Steigungen hinauf. Wenn es flott voran gehen soll, Überhohlvorgänge oder Auffahren auf die Autobahn, sollte man aber das Drehvermögen des Motors ausnutzen. Ich hatte noch nie einen Automotor, der im oberen Drehzahlbereich so schnell hochdreht. Ich bin selbst im 2. Gang des Öfteren im Begrenzer gelandet.
Insgesamt sind wir mit dem Benziner und auch dem CR-V sehr zufrieden. Bezüglich der Zuverlässigkeit des CR-V hört man eigentlich fast nur gutes. Das war auch für uns der Grund, diesen Honda zu kaufen. Der Benzinverbrauch ist beim IIIer nicht mehr ganz zeitgemäß, der IVer soll aber weniger verbrauchen. Unser Verbrauch liegt zwischen 8 (Autobahn, Reisegeschwindigkeit 130 - 140 km/h) und 10 l/100 km (Stadt, viel Kurzstrecke).
Die Wartungskosten des Diesels kenne ich nicht. Die Inspektionskosten des Benziner nach dem 1. und 2. Jahre lagen bei jeweils ca. 180 Euro (mit Wechsel Pollenfilter, Öl von Honda). Zum Vergleich: Beim Skoda Yeti 1,2 TSI ging im Longlifemodus (max. 2 Jahre, max. 30.000 km) bei unserem Fahrprofil die Anzeige für die erste Inspektion nach 1,5 Jahren und 23.000 km an, Kostenpunkt 330,00 Euro. So gesehen ist der viel größere Honda trotz ein jährigen Inspektionsintervallen auch nicht teurer. Teuer sind beim CR-V jedoch die Versicherungen.
Ja, ja, der olle Rudolf Diesel hatte wohl schon seine Gründe, von der Kanalfähre zu springen... 
Im Ernst: ich hatte vor dem CR-V nie einne Diesel und mag sie eigentlich nicht, aber zum 'Lokalkolorit' eines SUV gehört nun mal einfach 'nen Diesel!
Und der 2,2 Liter des CR-V ist ja nun wirklich ein kultvierter und durchzugsstarker Genosse - nix zu meckern!
Hallo, der Diesel hat mehr Kraft und weniger Verbrauch und solange er keine Probleme bereitet ist er der bessere Motor!
Leider rechnen sich die meisten Diesel erst ab 25 bis 30.000 km und ich bekam beim Landrover Freelander 2 massive DPF Probleme im Forum mit, das Ding war eine Katastrophe!!! Im Mercedes Mercedes ML Forum gab es ebenfalls viele Probleme mit dem Turbolader (beim 320er) und im Smart Forumgab es ganz viele Probs mit dem 54PS Diesel und daher bin ich mittlerweile Benzinerfreund.
Möchte aber nicht sagen dass der Benziner beim CR-V besser ist, nur in meinen Augen wahrscheinlich zuverlässiger ;-) besonders bei Kurzstrecken in der Stadt!
Grüsse
Habt ihr bei euren Benzinern auch bei 4000/4500 umin so ein kleines Beschleunigungsloch? Hat das was mit dem Vtec zu tun?
Wenn im Getriebe/Antrieb beide Varianten gleich sind, hätte der Benziner wegen des geringeren Drehmoments bezgl der Haltbarkeit einen Vorteil. Ab lll Facelift wurde wegen des Diesels auch die Lärm-Dämmung verbessert. Bei beiden.
Ich halte den 2-Liter-Motor für ein gut gemachtes Triebwerk, aber wenig SUV-like. Du kannst damit wochenlang bei niedrigen Drehzahlen stressfrei durchs Land fahren, ohne das Potential des Motor bemerkt zu haben. Soll es zügig voran gehen, dann - Gänge ausdrehen und die Kiste wird zum Eiltransporter. Aber dieses Hochdrehzahl-Fahren passt nicht zu dieser Sorte Auto. Bulliger von untern raus ist der 2,4er Benziner, den ich auch mal fahren durfte. Aber den gab es nur mal zeitweise für den IIIer CR-V und dann nur als Vor-Facelift-Modell...
Mein 2.0 l Benziner 6-Gang-Handschaltung hat in seinen vier Jahren nur 15.000 km absolviert (da ich mehr Zweirad fahre). Verbrauch 8-9 Liter/100km. Jährlich zur Inspektion 120- 250 Euro. Letzteres inkl. TÜV. Der innermotorische Verschleiß scheint äußerst gering zu sein. Es war so, dass das Öl nach den jeweils knapp 4000 km zwischen den Inspektionen immer noch seine gelbe Farbe hatte und der WST-Meister entschied, im 2-Jahres-Intervall zu wechseln. Mein Freundlicher meint, 200.000km ist das Mindeste, was der Motor packt.
Das sind ja schonmal hilfreiche antworten
Es scheint ein robuster ,ausgereifter Motor zu sein
Zitat:
Original geschrieben von Major_Tommi
Habt ihr bei euren Benzinern auch bei 4000/4500 umin so ein kleines Beschleunigungsloch? Hat das was mit dem Vtec zu tun?
Ja, aber wirklich nur ein Löchlein.
Bei dem I-VTEC gibt es zwei verschiedene Nockenprofile für die Einlassventile. Eines mit geringem Nockenhub bei niedrigen Drehzahlen und eines mit großem Hub für den oberen Drehzahlbereich. Je nach Drehzahl und Gaspedalstellung wird über die Elektronik ein hydraulisches Ventil angesteuert, welches mittels Öldruck zwischen den beiden Profilen hin- und herschaltet (einfach beschrieben, tatsächlich ist der mechanische Aufbau recht kompliziert). Es ist also kein kontinuierlicher Übergang zwischen den unterschiedlichen Steuerzeiten, sondern ein abrupter Wechsel.
Bei der variablen Ventilsteuerung (Valvetronic) von BMW gibt es z. B. einen Ventiltrieb mit vollvariabler Hubsteuerung der Einlassventile. Bei dieser Konstruktion erfolgt der Übergang von den gemäßigten Steuerzeiten bei niedrige Drehzahlen zu den scharfen Steuerzeiten kontinuierlich.
Das VTEC-System ist eine Weiterentwicklung aus den 80er Jahren. In den 80er baute Honda erstmalig eine variable Ventilsteuerung in einige Motorradmotoren ein. Damals gab es aber keine unterschiedlichen Nockenprofile. Bei niedrigen Drehzahlen liefen die Motoren als 2 Ventiler, ab einer festgelegten Drehzahl wurde noch einmal jeweils ein Einlass- und Auslassventil zugeschaltet (4 Ventiler).
Das Grundprinzip ist also schon einige Jahrzehnte alt. Insofern ist das I-VTEC bestimmt sehr ausgereift.
Aus unserer Erfahrung in Thailand unzerstörbar. Wir haben schon den ersten CR-V mit dem Benziner 2l Motor gehabt, unglaublich zuverlässig. Auch der aktuelle (sprich Vormodell des neuen) zeigt keinerlei Schwächen. Ausser dass halt etwa 50 PS zuwenig drin sind...
Problemlos, etwas müde, aber höchst komfortabel. Immer ein Kauftipp wenn die Leistung reicht, für den Stadtverkehr von Bangkok reichts, für die Highways ist es etwas limit, und für gemeine Steigungen manchmal sehr limit, wenn man nicht Anlauf nehmen kann, aber das sind dann schon extreme Strassen (wer es kennt: Paradise Beach auf Phuket...).
...habe gerade meinen Ölstab nach 6000km nach der Wartung gezogen-Öl sieht aus, wie direkt nach dem Wechsel. Verbrauch Stadt und Winter, da werden es schon mal satte 10, Sommer und Autobahn in AT und IT, da sind 7 drin, im Schnitt brauche ich knapp 9l. Durchzug is auch bei Beladung noch gut, v.a. "hängt" der Motor gut am Gas. Bei Hängerbetrieb isses bissl zäh und man wird zur Wanderdüne, da hat der Diesel freilich mehr bums, is aber auch raurer und lauter und ich hab insgesamt im Schnitt nur 1-1,5l weniger gebraucht und es kann nicht so viel kaputtgehen, da die Anbauteile(Turbo, Railpumpe, Injektoren) beim Diesel ja nicht von Honda stammen ;-)
Fazit: Ich habe den Umstieg vom Diesel bisher nicht bereut.
Zitat:
Original geschrieben von schneemann501
Das sind ja schonmal hilfreiche antworten
Es scheint ein robuster ,ausgereifter Motor zu sein
Einen 2-Liter-Benzinmotor mit 150 PS zu bauen ist für Honda die leichteste Übung (aus 2l könnte man auch 300 PS rausholen). Auch wenn der größte Teil der CR-Vs weltweit wohl mit dem 2,4l-Triebwerk ausgestattet ist. In den USA wird der 2-Liter Motor im CRV gar nicht angeboten. Und schon gar nicht der Diesel.
Das Automatikgetriebe ist somit auch in erster Linie auf den 2,4l-Motor abgestimmt, und das ganze wieder auf US-Highway-fahrweise. Und dieses Kombination ist unschlagbar!
Der 2-Liter Benziner am Automatikgetriebe ist aber auch hervorragend fahrbar. Wobei hier die Fünfgang-Wandlerautomatik nicht ganz so überzeugen kann wie mit dem 2,4-Liter-Motor mit mehr Leistung und Drehmoment. Trotzdem bin ich ein Fan vom Wandlergetriebe, es gibt nichts besseres an Fahrkomfort, minimalen Wartungskosten und Lebensdauer! Mit Abstand. Konsumiert aber ca. 10% mehr Sprit als ein Schaltgetriebe. Das muss man akzeptieren - oder nicht.
BTW: Ich schätze mal dass die Honda-Verkaufszahlen Benzin zu Diesel insgesamt wohl 95% zu 5% betragen werden. lasse mich aber gern korrigieren.
Zitat:
Original geschrieben von msbot0811
Zitat:
Original geschrieben von Major_Tommi
Habt ihr bei euren Benzinern auch bei 4000/4500 umin so ein kleines Beschleunigungsloch? Hat das was mit dem Vtec zu tun?
Ja, aber wirklich nur ein Löchlein.
Bei dem I-VTEC gibt es zwei verschiedene Nockenprofile für die Einlassventile. Eines mit geringem Nockenhub bei niedrigen Drehzahlen und eines mit großem Hub für den oberen Drehzahlbereich. Je nach Drehzahl und Gaspedalstellung wird über die Elektronik ein hydraulisches Ventil angesteuert, welches mittels Öldruck zwischen den beiden Profilen hin- und herschaltet (einfach beschrieben, tatsächlich ist der mechanische Aufbau recht kompliziert). Es ist also kein kontinuierlicher Übergang zwischen den unterschiedlichen Steuerzeiten, sondern ein abrupter Wechsel.
Bei der variablen Ventilsteuerung (Valvetronic) von BMW gibt es z. B. einen Ventiltrieb mit vollvariabler Hubsteuerung der Einlassventile. Bei dieser Konstruktion erfolgt der Übergang von den gemäßigten Steuerzeiten bei niedrige Drehzahlen zu den scharfen Steuerzeiten kontinuierlich.
Das VTEC-System ist eine Weiterentwicklung aus den 80er Jahren. In den 80er baute Honda erstmalig eine variable Ventilsteuerung in einige Motorradmotoren ein. Damals gab es aber keine unterschiedlichen Nockenprofile. Bei niedrigen Drehzahlen liefen die Motoren als 2 Ventiler, ab einer festgelegten Drehzahl wurde noch einmal jeweils ein Einlass- und Auslassventil zugeschaltet (4 Ventiler).
Das Grundprinzip ist also schon einige Jahrzehnte alt. Insofern ist das I-VTEC bestimmt sehr ausgereift.
Man braucht man es sich nicht so komplizeirt machen. Zwei Nockenprofile eins für niedrige, eines für hohe Drehzahlen, das für geringe Drehzahlen ist dann bei 4000 rpm schon ineffektiv, was den Leistungsverlauf betrifft, und das merkt man in der kleinen Durchzugsschwäche. Beim Motor des CRV ist dann noch einzusätzliches System verbaut, welches die Nockenwellenposition relativ zur Kurbelwelle variiert, das i in i-VTEC, während man beim Programmieren der Motorkennfelder in den einfachen VTEC´s B16 und B18 zwei Kennfelder für die hohe und für die niedrige Drehzahl erstellen konnte, und idealerweise beide Nockenwellenprofile auf dem Prüfstand extra gemessen hatte, konnte man beide Kurven übereinanderlegen, und dort, wo sie sich kreuzten, legt man dan den Umschaltpunkt uaf diese Drehzahl, und fertig.
Bei den i-VTEC´s ist es dann etwas komplizierter, bedingt durch die Verschiebung Nockenwelle/Kurbelwelle, sind da knapp 30 einzelne Kennfelder zu bearbeiten. Grundsätzlich gilt aber, das die Nockenprofile für die niedrige Drehzahl bis eben 4000 Umdrehungen ideal sind, dann fallen die Leistungswerte ab. Nun kommt das Nockenprofil für höhere Drehzahlen ins Spiel, und das liefert dann gleich noch mal etwas Extraleistung, was die Durchzugschwäche dann subjektiv noch mal verstärkt, so schlimm ist die nämlich gar nicht.
Gleiches gilt für die B16 und B18 VTEC´s, man meint immer, das die untenrum ziemlich lahm sind, das erscheint einem nur so, weil sie gerade über 6000 Umdruhungen extrem drehfreudig sind, und das den doch guten Antritt unter 6000 Umdreungen weit in den Schatten stellt. Wenn da von 2500 bis 8500 Umdrehungen 90% des maximalen Drehmoments anliegen, kann es untenrum nicht schlecht vorwärtsgehen.