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Purist sucht Auto mit Saugmotor im Zeitalter der Downsizing-Turbos
Hi,
ich suche im Moment nach einem Gebrauchten mit den unten aufgelisteten Eckdaten:
- Kombi/Limousine/Hatchback(Kompakter)
- Motor ab 2,0L Sauger! Ganz wichtig, kein Turbo oder Kompressor!!!
Ich habe einfach keine Lust einen Motor kalt zu fahren oder nachlaufen zu lassen
- Ab 140PS
- Wenn möglich Handschalter (auf keinen Fall DSG, ist mir auch zu anfällig)
- Egal ob 3 oder 5 Türer
- Egal ob Navi oder Klimaautomatik oder Bordcomputer oder sonstwas an elektronischen Spielereien drin ist, die man zum Fahren nicht braucht (Ja, ich bin purist)
- Zuverlässig sollte er sein (hatte mit meinem Swift eindeutig zu viele Werkstatt-Aufenthalte; er muss aber auch nicht so zuverlässig sein, wie ein Volvo V70 der bis 300tkm nur zum järlichen Service die Werkstatt gesehen hat)
- Fahre gemischt Kurz- und Langstrecke bis ca. 20tkm im Jahr
- Bauhjahr ab 2010 (besser 2011)
- Markenseitig ist alles erwünscht bis auf Franzosen (damit werde ich einfach nicht warm)
- Preis bis 15.000€
Habe damit zwar schon was gefunden, was ich mir vorstelle, würde aber gerne die Meinung der Community hören und lasse mich gerne inspirieren, was die Meinung bzgl Zuverlässigkeit angeht.
Gerne auch Links zu Beispielen bei mobile und co.
Hoffe auf nette Antworten ohne blödes "ich hab zwar keine Ahnung aber ein Bekannter meines Kollegen meinte mal, Turbotechnik sei nicht schlecht"-blabla ;-)
Danke im Voraus :-)
Beste Antwort im Thema
Ich habe noch ein paar interessante gefunden:
Mercedes A 200 (2010/2011) - mit 8V Motor, Steuerkette, aber der Motor ist in der A-Klasse halt sehr verbaut, Grenzfall mit "nur" 136 PS, dafür relativ leichtes Auto. Für ältere Menschen dafür schön zum Ein-/Aussteigen. Und Puristen sind ja gern mal schon älter. :-)
Kia Optima 2.0 (als Nachfolger vom Magentis) - keine Direkteinspitzung, nur Stufenhecklimousine
Hyundai i40 2.0 GDI - Limo oder Kombi, Direkteinspritzung
sehr jung: Toyota GT86/Subaru BRZ - wohl noch zu teuer für sein Budget, und auch nicht seine Zielgruppe
BMW X1 18i (kein Turbo, keine DI, nichtmal Start-Stopp) - halt keine Limo/Kombi, geht vielleicht mit Augen zudrücken als "1er Kombi" durch. Versicherung dürfte da nicht so teuer sein.
Die jungen Civics sind übrigens alles maximal 1.8 Liter Motoren
muss kein Beinbruch sein, sind aber nicht die 2 Liter, die er mal als Bedingung setzte
Auch beim jungen Auris maximal bis 1.6 Liter Motoren mit seinen Kriterien, fährt sich sonst aber trotzdem gut, hatte ich schon als Mietwagen. Aber Toyota wollte er ja nicht.
Die Franzosen habe ich mal weggelassen, wollte er ja nicht. Wen's trotzdem interessiert: Citroen C5 2.0 (Limo. Kombi), Peugeot 407 2.0, auch Limo, Kombi, Coupé, Renault Laguna 2.0 16V, Limo, Kombi.
Und nach dem Kommentar zu Direkteinspritzung bin ich mal so in Gedanken ringsrum um's Auto gegangen, mit der "für Puristen"-Brille und habe einen kleinen Artikel geschrieben.
Fahrzeugtechnik der 2010/2011'er Jahre bei Autos der Kompaktklasse/Mittelklasse mit Otto-Saugmotoren aus Puristensicht :-) (Achtung: lang)
Wenn er alle Direkteinspritzer raus haben will, dann wird die Auswahl etwas kleiner, logo.
Bei manchen sieht man das direkt im Namen (FSI von VW/Audi, DiSi von Mazda, JTS bei Alfa) bei anderen nicht direkt. Bei Mazda gab es einige auch noch ohne DiSi. Sonst sieht man das im Auto - unter der Motorabdeckung.
Eine andere Quelle von Komplexität in diesen Otto-Motoren sind Nockenwellenverstellungen (Toyota VVT, BMW VANOS, VTEC bei Honda und so weiter), also kleine, wieselflinke Mechaniken, die den Ventilhub bzw. dessen Timing verändern. Mal nur an einer Nockenwelle (gängig Einlassventile), mal auch an den Auslassventilen (z.B. bei BMW dann Doppel-Vanos genannt). Gerade die Japaner haben das schon lange gemacht, auch BMW. Bei den anderen müsste man im Einzelfall mal schauen. Dürfte aber recht verbreitet sein.
Ich meine, das waren halt alles Tricks, wie man noch etwas Variabilität in den Saug-Otto-Motor reinbekommt. Das müsste man dann nach den konkreten Motoren schauen.
Und wo könnte man als Purist noch drauf achten in diesen Motoren:
Anzahl Ventile: ganz klassisch wären 2V pro Zylinder, das ist aber in der Liga schon sehr selten (also 8V beim R4). Dann 16V beim R4. 24V beim R6/V6. Es gab aber auch zwischendurch auch 3V-Konstruktionen (2 Einlass, 1 Auslass), oder 5V (Audi, 3 Einlass, 2 Auslass).
Oder die Art der Zündung. Ganz klassisch war der mechanische Zündverteiler einer drehenden Welle des Motors und 1 Zündspule. Ist tot, war auch oft Problemquelle an der Mechanik und bei Feuchtigkeit. Was es noch geben könnte in den 2010/2011er Baujahr: elektronisch gesteuerte Zündung (schon mal besser, problemloser), aber nur eine Zündspule pro Zylinderbank. Also noch mit klassischen HV-Zündkabeln.
Das jüngste Design wäre mit Einzelzündspulen direkt auf den Zündkerzen (Coil on Plug). Das verkürzt die HV-Strecken und reduziert den Ärger mit den HV-Zündkabeln, dafür kann man halt neue Probleme mit 4 oder 6 Zündspulen bekommen (also Anzahl größer: Ausfallrate insgesamt höher), die jetzt auch noch näher am Brennraum sind, wo es ungemütlich wird.
Saugrohrklappenverstellungen/Schaltsaugrohr: das könnte man schon finden in einigen dieser Saugmotoren. Häufig mit Unterdruck angesteuert, ggf. über einen Stellmotor.
Ölwechselintervall: kann man schauen. Ob noch ein Ölmessstab da ist (manche hatten den zwischendurch weggelassen), ob es variable Longlife-Geschichten gibt (mit Ölqualitätssensoren) oder Fest-Intervalle. Es dürften aber alle genannten irgendwelche Wartungszähler haben, die man zurücksetzen muss. Ganz ohne (und selbst dran erinnern) wird man in der Klasse nicht mehr finden.
Öldruckanzeige: hat keiner (höchstens über OBD2). Kühlmiteltemperatur-Anzeige dürften alle haben. Halt irgendwas verschwurbeltes, was das Kombiinstrument draus gemacht hat, um den Besitzer nicht zu beunruhigen. Die echte gibt's wieder nur per OBD2.
Ventiltrieb: Zahnriemen oder Steuerkette. Die Diskussion erspar ich mir hier mal. Sonst wird wieder der Thread gekapert. In kurz: wer das Prinzip Steuerketten kann (Lieferant nicht kaputt gespart, Kettenspanner in Ordnung, keine komplexen Geometrien), kriegt damit haltbare Motoren hin. Beim Zahnriemen muss man halt wechseln, aber die Intervalle wurden immer länger bis auf 200.000 km. Aufwand: je nachdem, wie verbaut der Kram ist. In dickeren Motoren gab es da auch Vielfach-Konstrukte mit mehreren Ketten, oder Kette+Riemen für Nebenaggregate. Kann man sich vorher infomieren. Also welche Sachen hängen wo dran.
Auspuffanlagen: beim V6 halt gängig doppelflutig nach hinten über 2 Kats mit ihren Vor-/Nachsonden und etliche Schalldämpfer und Rohre, beim R4 deutlich einfacher: ein Kat, 2 Sonden, ein Rohr nach hinten und da die Schalldämpfer drin. Puristischer (und günstiger) wird es also mit dem R4. Bei den Boxer-4 (Subaru) müsste man mal schauen, wie das gemacht ist. Sind ja dann auch 2 Zylinderbänke.
Der Dauerbrenner: Start-Stopp-Automatik, oder nicht. Den Purist schüttelt es da natürlich. :-) Manch einer will es nicht mal drin haben, manch einer deaktiviert es in der Konfiguration (oder lässt das über den Diagnosetester machen), manch einer drückt immer das Knöpfchen, damit es AUS ist. Ich persönlich mag Start-Stopp.
Motorsteuerung: wird wohl alles über E-Gas gehen. Ich denke, klassische Sachen mit Bowdenzug an der Drosselklappe waren 2010 Geschichte. E-Gas wieder in versch. Realisierungen: entweder ein E-Motor zieht an einem kürzeren Kabel (dürfte selten sein, war eher die Einfachlösung), oder aber der E-Motor ist direkt an der Drosselklappe (DK-Steller) und der ganze Bowdenzug entfällt. Da er eh mit Tempomat wollte: ist E-Gas auch einfacher. Und das ESP/ASR wollte ja auch da reinfunken.
Diagnosebus: wird wohl gängig in Autos ab 2010 ein CAN-Bus sein (weil in den USA war ab 2008 CAN-Bus Pflicht), außer bei irgendwelchen älteren Konstrukionen, die sich irgendwie mit ihrer Zulassung durch die Zeit geschleppt haben.
Abseits des Motors:
Schaltgetriebe: mal 5-Gang, mal 6-Gang. Mal kurze Sportgetriebe, mal lange Spargänge oben raus. Kann man nur er"fahren".
Und man kann schauen, wie die Kraft von Pedal/Schaltknauf nach vorn geht:
a) für Kupplung: hydraulisch oder über Bowdenzug.
b) für die Gangwahl: hydraulisch oder über Bowdenzug.
Hydraulik kann halt lecken (Geber-/Nehmerzylinder), leichtgängig über die Zylinderflächen, Bowdenzüge können knicken/rosten, werden leichtgängig über Hebel. Betätigungswege können aber aber unterschiedlich sein.
Antrieb: vorn: weniger Gewicht und Aufwand, dafür Lenkwinkel kleiner. Hinten: wäre das klassische Prinzip. Halt schwerer mit Kardanwelle und Hinterachs-Differenzial. Allrad: verbindet Vor- oder Nachteil von beiden.
Elektronische Servolenkung (da gibt es mehrere Konstruktionsarten auch der elektromechanischen Servolenkung an sich) oder hydraulische Servolenkung. Oder eine mechanische Lenküberlagung (Aktivlenkung wie optional bei BMW und sicher auch anderen). Und wenn hydraulisch, dann die Pumpe am Motor (über Aggregateriemen) oder volllelektrisch (geht auch im Stand). Die klassische Konstruktion geht nicht im Stand bei nur Zündung an. Aber ohne Lenkunterstützung: gibt's da nix mehr in der Klasse, in der er sucht.
Airbags: Fahrer, Beifahrer, sind Standard. Seitenairbags auch (oft in den Sitzen, selten in den Türen/B-Säule). Kopfairbags auch (gehen als Vorhang nach hinten). Zuckerzeug: Knieairbag für den Fahrer, Seitenairbags auf der Rückbank, Sitzbelegungserkennung (Matten in den Sitzen) für die automatische Deaktivierung des Seitenairbags, oder die automatische Aktivierung von Gurtwarnern für Vorder- und Rüclbank.
Gurtstraffer: vorn Serie, in der Regel pyrotechnisch. Selten rückstellbar. Hinten: mal verbaut, oft aber auch nicht.
Gurtkraftbegrenzer: vorn Standard, hinten mal ja, mal nein.
Fußgängerschutz: also vorne die Kanten der Motorhaube waren oft noch scharf. Keine Kaiserschnittnarben wie an vielen ganz modernen Autos, wo der Kunststoff-Stoßfänger hochgezogen wird, um die Kante dort weicher zu machen.
Fußgängerairbag: nur im Volvo V40, glaube ich, ggf. weitere Volvo-Modell. Hochschnellende Motorhaube für Fußgängerschutz: nur sehr selten (MB, BMW, Volvo), in der Regel reversibel.
Mit ESP oder noch ohne: es sind wohl alle genannten mit ESP. Ab Kompaktklasse bei über 135 PS hat da keiner mehr ohne ESP verbaut. ABS und ASR haben sie eh alle, wohl auch den Bremsassisten als weiteres Software-Modul. ESP mal abschaltbar, mal einschränkbar, mal nix von beiden.
Scheibenbremsen ringsrum auch, denke ich, bei > 140 PS. Da macht hinten keiner mehr Trommelbremsen hin. Vorn typisch innenbelüftete Scheiben bei der Motorleistung, hinten vermutlich mal nicht innenbelüftete Bremsscheiben (mit den schwächeren Motoren)/mal innenbelüftete Bremsscheiben (mit den stärkeren Motoren).
Vermutlich immer mit klassischem Unterdruck vom Ansaugtrakt des Motors hier in den Saugbenzinern, und dann an den klassischen Unterdruck-Bremskraftverstärker. Ist halt Mist, wenn an dem entscheidenden Luftschlauch was passiert. Und im Stand ist auch irgendwann der Druck weg.
Bremsbeläge: klassisch puristisch sind das einfach nur Beläge. Aufwendiger/neuer/höherklassiger: mit Verschleißsensoren. Halt ein Draht durch und ein Elktrokabel zu den Belägen. Und innen eine Lampe am Kombiinstrument.
Beliebtes Thema: die Handbremse. Dürften in den genannten oft noch die klassischen sein: Hebel am Fahrersitz, 2 Bowdenzüge nach hinten, die jeweils an den Bremssattel gehen. Elektronische Parkbremse auf jeden Fall aber im genannten Passat, evt. auch bei Ford. Für ePB gab es auch wieder 2 Realisierungen. ePB-Motoren direkt an der hinteren Bremsscheibe (z.B. VW), oder aber ein E-Motor zieht an den Bowdenzügen (cable puller).
Fahrwerke natürlich: in der Klasse muss man dann schon aufpassen, dass keine verstellbaren Dämpfer drin waren, sondern der Purist will natürlich 4 Stahlfedern sehen und klassische Schwingungsdämpfer ohne Elektroanschluss (Öle mit Metallpartikeln und Spulen zur Beeeinflussung der Viskosität) und ohne Kompressor (verstellbare Luftfahrwerke) dran. Dürfte aber gängig gegeben sein, gerade um so günstiger das Fahrzeug war. Nur Hardcore-Puristen wollen da noch Blattfedern und Starrachsen haben. (die Amis hatten das lange)
Manch einer findet an der Hinterachse vielleicht noch eine Verbundlenkerachse statt Einzelradaufhängung mit Mehrlenkerkonstruktion. Wo dann über die Zeit die ganzen Gummi-Metall-Lager einzeln kommen.
Vorne immer mit Stabilisator, hinten vermutlich auch. Da sind wieder weitere Gummis drin und Koppelstützen zu den Federbeinen.
Raddrehzahlsensoren: klassisch sind da Geberzahnräder an der Welle dran und dann ein Hall-Sensor. Neuere Konstruktionen integrieren diese Geber/Sensoren in die Radlager (elektromagnetisch). Wird halt teurer beim Tausch, dafür weniger Probleme mit den Geberzahnrädern (mech. beschädigt, verrostet) oder den Sensoren.
Vollelektronische Tachos: nee, die waren alle noch mit Zeigern. Nur Tachowellen und Walzenzählwerke wird man nicht mehr finden. Ist auch gut so! :-) Sondern Sensoren ans Motorsteuergerät (von der Getriebeausgangswelle)/ESP-Steuergerät (von den Raddrehzahlsensoren), von da dann per Bus ans KI, der Rest elektronisch.
Elektronische Sitzverstellungen, el. Außenspiegel, Memory-Zeug, Sitzheizung: kann man sich im Einzelfall anschauen. Der Purist wird das alles zum Teufel wünschen. Bis er als 1,98m großer Mensch sich ein Auto teilt mit der 1,55m großen Liebe seines Lebens. :-) Und die Beziehung an der Sitzeinstellung zu scheitern droht.
El Fensterheber: vorn in der Regel mit. Hinten manchmal ohne, aber auch selten. Ggf. in Kompaktklasse.
Klima/Klimaautomatik: Autos sind mit Klima in der Kalsse. Klimakompressor typisch am Aggregateriemen, kein el. Klimakompressor. So wird es Standard in den Autos gewesen sein. Klimaautomatik (oft schon Serie in den besseren Austattungen) wäre für Puristen verzichtbar (wieder etliche Sensoren, etliche kleine Stellmotoren in der Gebläseeinheit), dann schauen, dass man ein Auto ohne findet. Oder die Entwicklung der Zeit eben als Fortschritt akzeptiert.
Karosserie: klassisch wäre alles aus Blechen aus Stahllegierungen. Aber auch da gab es Variabilität: teilweise Hauben, Türen, Klappen, Kotflügeln aus Aluminiumlegierungen (gerade derm Vorderwagen), evt. auch Dach. Audi, BMW, MB sind da die Typen mit den Mischbauweisen (Audi stark, die anderen weniger, aber noch nennenswert). Meist um die Gewichtsbalance zu verbessern. (Vorderwagen leichter machen) Mit Magnet mal durchgehen, wer das wissen will.
Teilweise auch Kotflügel aus Kunststoff (die Franzosen haben das vorn gern gemacht (z.B. Kangoo, Megane bestimmte Baujahre). Bei Kunststoff rostet es halt nicht am Radhaus. Dafür kann sich das Material nach x Jahren Sonne anders verfärben.
Aber auch Klappen aus Kunststoff wie in Cabrios die Verdeckabdeckung (Eos, Megane CC), dann haben sie da noch die Radioantenne reingetan). Ein kleiner Magnet klärt das sehr flott und unbürokratisch.
Kardantunnel: bei Hinterradantrieb gibt's den immer. Bei Frontantrieb muss aber trotzdem der Auspuff nach hinten, was aber kleiner ausfallen kann. Und die Karosserie hat auch dann klassisch den Kardantunnel, wenn es optional in dem Modell einen Allradantrieb gab. Denn der Hersteller hat nur selten dafür 2 Karosserievarianten gemacht.
Stoßstangen vorn/hinten: naja, immer Kunststoff. Hier in der Klasse: immer lackiert. Ist ja kein Nutzfahrzeug.
Reserverad-Mulde: BMW z.B. hat die Reserverad-Mulde schon sehr früh (beim 3er E90 und beim 1er) ganz aus der Karosseriekonstruktion verbannt. Das heißt: wer später seinem Saug-Benziner doch eine LPG-Anlage verpassen wollte (ja nicht so abwegig), musste ein anderes Plätzchen für den Tank finden. Bei den anderen einfach mal schauen, ob die Mulde noch da ist und in welcher Größe (Normalrad oder nur in Notradgröße). Ein Reserverad wird man dann aber typisch reinlegen müssen, ab 2010 dürften sonst häufig nur die Reparaturkits beiliegen. Ich weiß gar nciht, was "der Purist" da wirklich letztlich will.
Verbauort der Starter-Batterie: klassisch vorn im Motorraum, wo es schön heiß und stickig ist :-) - aber eingepackt, damit die Hitze wegbleibt. Wege kurz halten. Bei BMW, MB und Audi gern aber auch mal im Kofferraum. Wieder für Gewichtsverteilung: Vorderwagen leichter kriegen und Bauraum für die Motoren gewinnen.
Teilweise sind die Starterbatterien mit Batteriesensoren ins Bordnetz integriert (bei Start-Stopp oder intelligenten Laderegelungen). Das heißt dann aber auch: bei Batteriewechsel muss der Steuerung das mitgeteilt werden. Wer das nicht will, schaut, dass kein Batteriesensor an einer Polklemme ist.
Lichtmaschine: dürften alles klassische sein. Also mit Luftkühlung. Manche haben aber auch wassergekühlte LiMa-Regler verbaut. Die sind dann im Kühlkreislauf mit drin. Teurere Lima bei Tausch, dafür sollte sie so schon länger halten. Gewisse Gefahr, weil Flüssigkeit ist an Elektrik nie wirklich gut. Bei der Regelung der LiMa (und damit Laderegelung zur Batterie) gab es spätestens 2010 aber auch schon viele Strategien.
Anderer Schnickschnack: Pixeldisplays im Kombiinstrument (MFA, FIS, etc.) oder im Armaturenbrett (für alles mögliche: Klima, Radio, was so anfällt), Radioanzeige getrennt von der Head Unit. Das kann man sich im Auto anschauen und mal kritisch hinschauen.
Xenon-Licht/LED-Licht: wer's klassisch will, schaut, dass er vorn und hinten das klassische Glühobst findet. H7 vorn (2x für Abblendlicht und Fernlicht), Nebelscheinwerfer, und auch hinten die Birnchen. H4 wird es wohl nicht geben in der Klasse, die hier im Gespräch ist. Und keine Glühlampenüberwachung a la Mäusekino (z.B. Ford) oder Steuergeräten, sondern dann muss man klassisch eben immer mal ums Auto laufen, ob alle Lichtlein noch funktionieren. Und innen sitzt einer, der bremst mal, oder legt den Rückwärtsgang ein und schaltet alle Lichter mal durch.
Konstruktion der Rücklampengehäuse: mal einteilig (die klassische Sache), mal zweiteilig /eine Hälfte in der Karosserie, die andere in der Heckklappe. Das erhöht die Ladebreite oder verschönert hinten das Design (Lampen quer statt hochwärts).
Dritte Bremsleuchte: dürften alle haben. Gängig in LED-Technik, teilweise aber auch mit langlebigen kleinen Glühbirnen.
Licht-/Wischer-Steuerung: einfach mal anschauen. Gängig über eine Licht/Wischer-Automatik mit dem Sensorfeld über dem Innenspiegel. Hier wirklich mal genau schauen: MB hat gern die Licht-Aus-Stellung weggelassen und hatte nur noch Automatik und AN. Oder wenn Wischerautomatik: ob die Sensitivität einstellbar ist.
El. abblendende Spiegel (Inenspiegel, Außenspiegel): werden wohl auch häufig sein. Kann man testen.
Tagfahrlicht: wird man auch schon häufig finden, war Pflicht ab ca. 2012. Abbiegelicht teilweise über die Nebelscheinwerfer. Kann man sich anschauen. Und schauen, ob es einen stört.
Windschutzscheibe: bei u.a. Ford gern mal mit Frontscheibenheizung (Drähte drin), wenn vom Vorbesitzer so bestellt. Wird teurer beim Tausch nach Steinschlag. Manchen stören auch die Drähte. Andere freuen sich im Winter. Manche Windschutzscheiben auch mit Wärmeschutzverglasung (so lila schimmernd), wird auch teurer beim Tausch nach Steinschlag, wer die wieder haben will.
Anzahl Steuergeräte: da kann man so im Kopf locker mal durchzählen für das Auto,
Die hier sind gesetzt: Motorsteuergerät, ESP-Steuergerät (integriert auch ABS/ESP), Kombiinstrument als SG, Radio gängig als SG, Bordnetzsteuergerät.
Sonst halt die Komfortsachen mal anschauen: Licht/Regensensor? Memory-Zeug? Keyless Entry? Rückfahrkamera? Klimaauomatik? Parksensoren? Wer das alles auch noch klassisch will, da wird die Auswahl in der Klasse dann schon eng. Bei den Türen gab es häufig auch schon wieder je Tür 1 Steuergerät drin, die jeweils die Türsteuerung gemacht haben (elFH, elSpiegel, Türsensoren, Schloss ZV mit seinen Sensoren/Aktoren). Nur wenige haben die Kabel von dort noch nach vorn zu einem zentralen SG gezogen.
Assistenz-Systeme: also ab 2010 fing es da schon an. Spurverlassenswarner, Totwinkelassistent im Spiegel.
Kann man schauen, was der konrete Wagen nach individueller Meinung hat, haben soll, nicht haben darf. ACC (Abstandsregeltempomat) dürfte selten sein in seinen Vorstellungen.
"Normaler" Tempomat: durch die Verbreitung von E-Gas kein Problem mehr und auch weitflächig realisiert. Aber wie realisert? Mit Geschwindigkeitsbegrenzer? Mit Bremsfunktion (Verbindung zum ESP-SG) wie bei BMW? Oder nur auf den Motor wirkend (klassisch über E-Gas)? Den Unterschied sieht man am Gefälle und beim Runterregeln der Geschwindigkeit.
Werks-Navi: der Purist fährt ntürlich ohne. Sondern mit Shell-Straßenatlas. Von 1985, aus dem letzten Auto übernommen. :-)
Radio: DIN-Radio/Doppel-DIN dürfte sehr selten geworden sein, da sind Sonderkonstruktionen eingezogen. Vorne eine Blende, dahinter ein Schacht beliebiger Größe, mal an DIN-Maßen orientiert, mal nicht.
Die Radios hängen ab 2010 selbstverständlich gängig auch am CAN-Bus. Man kann aber schauen, dass wenigstens Radio und Klimasteuerung noch getrennt sind. Und innen hinter den herstellerspezifischen Blenden noch was DIN-artiges zu finden ist. BMW hatte eh immer seine Sonderformen. Manche Radio haben DAB (Digitalradio). Manche haben einen alten DAB-Standard, der schon wieder weg vom Fenster ist. Denn jetzt ist DAB+ aktuell. UKW haben sie alle.
Radio-Antenne: die klassischen Stabantennen zum Ausfahren sind Geschichte. Jetzt mal Dachstabantenne (schon selten) - nervt halt bei jeder Fahrt in die Waschanlage und der Antennenfuss wird's gern undicht, wenn die Antenne im Fahrtwind zittert und lässt nach Jahren Wasser rein, heute daher häufiger als Scheibenantenne in einer hinteren Seitenscheibe für UKW. Für DAB, mal auch GSM (für die Freisprecheinrichtung innen), für GPS fürs Navi mussten andere Lösungen her: oft als Kombiantenne (in Form einer Haifischflosse) auf dem Dach, die man nicht abschrauben muss und die nciht im Fahrtwind rumschlackert.
Telematik/eCall und Co: BMW war sehr eifrig, ConnectedDrive schon recht früh in die Autos zu bringen - mit Remote Funktionen, auch mit Werkstatt-Kommunikation. Die anderen ggf. zurückhaltender. eCall dürfte man in einigen teureren ggf. trotzdem schon finden (zum Beispiel bei MB), wenn ein Vorbesitzer das bei der Neuwagenbestellung mit angekreuzt hat. Dann ist auch ein GSM-Telefon im Auto drin.
Wegfahrsperre: ist Standard schon seit dern 90ern. Auch mit dem Transponder im Schlüssel und der Lesespule am Zündschloss.
Zentralverriegelung: ist Standard in der Klasse. Auch mit Fernbedienung (Schlüssel verloren => wird etwas teurer). Man kann mal zählen, wieviele klassische Schließzylinder für einen echten Schlüsselbart noch rings um den Wagen sind. Beim Passat z.B. wurde der an der Fahrerseite dann schon abgedeckt mit einer Kappe. Alle anderen oft weggelassen, denn nicht betätigte Schließzylinder (wegen ZV) werden auch nicht besser, die gehen fest.
Heckklappenentriegelung: nur noch sehr selten mechanisch. In der Regel mit Taster hinten, der den Schließzylinder ansteuert. Wenn Batterie alle => Kofferraum zu. :-) Innen gibt's manchmal eine Notentriegelung, wer da durchkrabbeln mag.
Zündschloss: wohl meist vorhanden, teilweise nicht (Start-Knopf). Bei Keyless Entry in der Regel weggelassen. Manchmal muss man den Schlüssel aber auch woanders reinstecken. Wer's klassisch will, achtet auf die klassische Konstruktion: Echtes Zündschloss mit Schließzylinder, Schlüssel rein, drehen, weiterdrehen = Start. :-) Das heißt aber dann: Klappschlüssel und immer ein-/ausklappen. Oder die FB am Schlüssel ist klein genug.
Tankklappenentriegelung: da gab es auch alles. Mal Bowdenzug (selten in der Klasse), häufig mit E-Motor hinten und einem Knöpfchen vorn. Mal in die ZV integriert (sollte hier so sein), mal nicht. Nur direkt Schloss am Tankdeckel wird es in der Klasse eher nciht geben. Innen gibt's manchmal eine mechanische Notentriegelung.
Tanköffnung an sich: Müsste beim Otto noch klassisch mit Drehdeckel sein. Bei den Dieseln wurden die Hersteller kreativ (Fehlbetankschutz), aber die sind ja hier nicht Thema.
Reifen: BMW hatte zwischendurch gern Runflat-Reifen (Serie). So richtig gezündet in der Autoindustrie hat das aber nicht, auch wegen etwas weniger Komfort. Und so ist Runflat heute etwas teurer im Ersatz und was für trainierte Reifenceenter. Kann man auf den Reifen schauen (RSC = Runflat System Component).
Reifendruckkontrolle: klassisch macht Papa/Mama das selbst.
Sonst als Reifendruckkontrolle: manchml mit Drucksensoren in den Felgen (Achtung, da sind kleine Batterien drin verschweißt, also alle paar Jahre die Sensoren tauschen). Dafür gibt's von allen 4 Rädern ohne Hände schmutzig machen immer den aktuellen Reifendruck in bar.
Manchmal über die Raddrehzahlsensoren ohne Drucksensoren, das vergleicht nur relativ, liefert keine absoluten Reifenluftdrücke der Räder. Aber ein RDKS ist immer mit Rückstellung verbunden, wer die Reifen/Räder wechselt. Ist kein Akt, kann man typisch am Kombiinstrument selbst machen.
Was man sieht: man kann aus Gw-Kauf eine Wissenschaft machen. :-)
Ich habe das Posting mal hier gelassen, weil ich es es für diesen Spezialfall für die Vorstellungen des OP geschrieben habe, nicht allgemein.
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91 Antworten
Meine Emfpehlung:
Ford Mondeo (MK3) 2.5 V6 mit 170 PS.
Da müßtest du nur einen Kompromiß hinsichtlich des Alters eingehen, denn der wurde nur bis 2007 gebaut (fahre selbst einen).
BMW 130i (E87). Schöner Sechszylinder, Hinterradantrieb, genug Leistung und Saugmotor 
Aufgrund des gewünschten, modernen Baujahrs bleibt's in Anbetracht deines Budgets dann aber wohl eher bei 'nem kleinen Sauger.
Puristisch (oder langweilig) ist ein 320i E90 in Grundausstattung aber durchaus.
http://ww3.autoscout24.de/classified/265563407?asrc=st|as
Gruß
Vlt sollte ich noch angeben, dass zum Zeitpunkt des Kaufs zu dem Preis nach Möglichkeit nicht mehr als 80tkm auf der Uhr stehen sollten, somit fällt der BMW, so schön er auch ist raus, raus. Trotzdem danke dafür 
Der Ford sieht ganz nett aus, ich sehe aber grade, dass der, bis 2010 gebaut auch einen Sauger hat mit 2.3L und 160PS, sieht auch nett aus. Danke für die Idee mit dem Ford
-Mazda 6 der zweiten Generation mit 2l Motor (147-155 PS) oder 2.5l Motor (170 PS).
-Ford Mondeo mit 2.3l Motor und 160PS (gabs aber glaube ich nur als Automatik)
-Lexus IS250 mit 2.5l Motor und 208 PS (weiß nicht ob man den für 15k bekommt)
-Honda Accord als 2l (156 PS) oder als 2.4l (201 PS)
Das sind mal die Mittelklasse Fahrzeuge die mir in den Sinn kommen (die Franzosen haben im Citroen C5 aber auch einen tollen 3l V6 Sauger )
In der Kompaktklasse gibts zB.:
-Focus mit 2l Motor und 145 PS
-Hyundai i30/KIA Ceed mit 2l und 143 PS
-Mazda 3 mit 2l Motor und 150 PS
(BMW wurden ja schon genannt und Franzosen möchtest du keine)
MfG
Wenn er dir gefällt: Die gibt's auch unter 80.000 Kilometer in diesem Preisbereich.
Bei Ford wäre auch noch der Focus im Rennen als 2.0 16V. Allerdings gab's 2011 den Modellwechsel und der "alte" liegt mit dem neuen preislich fast gleich auf, wenn du nach Letztmodellen schaust. Und der neue hat in der Regel Ecoboosts oder die kleinen Ti-VCTs oder wie die heißen. Meines Erachtens lohnt sich solch eine Investition nicht.
Gruß
Mit den Hondas und dem Mazda habe ich auch schon geliebäugelt. Auch versicherungstechnisch sind die im Budget-Rahmen drin.
Was die Zuverlässugkeit der Teile angeht, muss ich dann mal im jeweiligen Forum schauen.
Danke aber dafür.
Leider kann ich die Modellbezeichnung EcoBoost einfach nur in die Tonne treten. IMHO entweder ECO (sparsam) oder Boost :-D
Aber die Ford-Motoren sind mir ein wenig zu klein UND haben einen Turbo. Wie schon gesagt, bin nicht der Freund von Kaltfahren bzw nachlaufen lassen, wenn ich ihn getreten habe. Trotzdem danke.
Der 2l Motor (145 PS) im Focus der 2. Generation, den ich genannt hatte, hat KEINEN Turbo
Verbaut wurde der bis Ende 2010.
ZB: der hier: http://suchen.mobile.de/.../199901966.html?...
Bekommt man aber auch schon deutlich günstiger.
MfG
Dann hatte ich mich wohl grade verguckt, sorry, mein Fehler.
Der sieht doch recht schick aus.
Kann jemand sagen, ob der auch "einigermaßen zieht", wenn ich damit zum überholen ansetze?
Mir ist klar, dass das kein Aventador ist aber bischen bumms sollte er schon haben ;-)
210Km/h Spitze, 185NM@4500U/Min und 9,3 Sekunden von 0-100 als Hatchback. Als Kombi evtl etwas langsamer.
Wie schnell sich das subjektiv anfühlt, kann ich nicht sagen. Denke aber, dass das um zügig zu überholen ausreicht
EDIT: Als Kombi beschleunigt er wohl 0,1 Sekunden langsamer von 0-100 und läuft nur 206Km/h Spitze.
Da müsste man mal einen probefahren. 185NM sind gegen meine aktuellen 116NM natürlich mehr aber muss man wie schon erwähnt fühlen, wie es sich subjektiv anfühlt.
"Subjektiv" fühlt sich ein aufgeladener Motor immer kräftiger an. Der 2.0 16V wird im Kombi sicherlich nicht allzu viel reißen. Wenn du auf Fahrspaß Wert legst, würde ich auf einen kleinen Saugmotor verzichten. Oder ein älteres Fahrzeug (BMW E46, älterer BMW E90) mit schönem 6-Zylinder in Erwägung ziehen.
Gruß
Zitat:
@zulu42 schrieb am 12. Februar 2015 um 20:12:33 Uhr:
Vlt sollte ich noch angeben, dass zum Zeitpunkt des Kaufs zu dem Preis nach Möglichkeit nicht mehr als 80tkm auf der Uhr stehen sollten, somit fällt der BMW, so schön er auch ist raus, raus. Trotzdem danke dafür
Der Ford sieht ganz nett aus, ich sehe aber grade, dass der, bis 2010 gebaut auch einen Sauger hat mit 2.3L und 160PS, sieht auch nett aus. Danke für die Idee mit dem Ford
Ob der 3l Sechszylinder nun 80tkm oder 130tkm drauf hat, wird man kaum merken. Im Innenraum bei einem gepflegten Auto sowieso nicht.
Sonst könnte ich auch noch einen schönen 3er BMW der Baureihe E46 oder E9x empfehlen, ebenfalls mit Sechszylinder. Gerade die im E46 verbauten Motoren sind ein Quell der Haltbarkeit und Laufruhe. Passt allerdings mit dem Alter nicht, aber für das Budget bekommst du ein Sahneauto und hast noch was übrig.
Denke, aufgrund der Größe sollte der 130i mal angeschaut werden. Allein der Sound ist es wert!