Quattro Verteilung...
nabend,
Wie ist denn die Verteilung bein S3 Facelift? ich bin verzweifelt dabei google und sonstiges zu durchsuchen aber nirgends kann ich irgendwas finden...
ist es immer noch das alte wie im Vor Facelift 90:10 oder so ähnlich?
zumindest steht auf der Audi homepage "permanenter Allradantrieb" und wenn ich das ganze Auf der Audi Seite unter dem RS6 nach schaue steht bei dem auch "permanenter Allrad antrieb"!
Wo ist der unterschied?!
mfg
Beste Antwort im Thema
Hi,
der S3 ist wie der A3 vom Layout ein Fronantriebskonzept.
Am Getriebeausgang ist ein Verteilergetriebe, welches das Moment (x1.6) an die Kardanwelle abgiebt.
Dann, kurz vor der Hinterachse, kommt eine Lamellenkupplung (Haldexkupplung der 4. Generation), welche es wieder ins langsame übersetzt.
Die Haldex wird per Öldruck "verstellt".
Normal fährt der A3 / S3 als Frontantrieb (nur ca. 5Nm an der HA) - außer er wird so bewegt, dass die Elektronik vorher sperrt (Pre-X; nur Gen. 3+4).
Bei Schlupf bzw. berechneter notwendiger Situation sperrt die Haldex bis zu 100%.
das ist dann eine 50:50 Verteilung. Außer die Vorderachse steht auf Eis, dann kommen theoretisch 100% Moment an der HA an.
Ja und der Rest passiert je nach Fahrsituation dynamisch.
Als Quersperre funktioniert die Bremse (bis 100km/h). Dreht ein Rad durch, bremst das ESP es ein.
Die anderen Audi's haben ein Torsen Differenzial.
Je nach Modell 50:50 oder 40:60 Grundverteilung.
Extremverteilung 25:75 / 75:25 bzw. 35:65 / 65:35
That's it.
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20 Antworten
Hi,
der S3 ist wie der A3 vom Layout ein Fronantriebskonzept.
Am Getriebeausgang ist ein Verteilergetriebe, welches das Moment (x1.6) an die Kardanwelle abgiebt.
Dann, kurz vor der Hinterachse, kommt eine Lamellenkupplung (Haldexkupplung der 4. Generation), welche es wieder ins langsame übersetzt.
Die Haldex wird per Öldruck "verstellt".
Normal fährt der A3 / S3 als Frontantrieb (nur ca. 5Nm an der HA) - außer er wird so bewegt, dass die Elektronik vorher sperrt (Pre-X; nur Gen. 3+4).
Bei Schlupf bzw. berechneter notwendiger Situation sperrt die Haldex bis zu 100%.
das ist dann eine 50:50 Verteilung. Außer die Vorderachse steht auf Eis, dann kommen theoretisch 100% Moment an der HA an.
Ja und der Rest passiert je nach Fahrsituation dynamisch.
Als Quersperre funktioniert die Bremse (bis 100km/h). Dreht ein Rad durch, bremst das ESP es ein.
Die anderen Audi's haben ein Torsen Differenzial.
Je nach Modell 50:50 oder 40:60 Grundverteilung.
Extremverteilung 25:75 / 75:25 bzw. 35:65 / 65:35
That's it.
Naja 5Nm ist ja auch nicht ganz richtig. Das Moment des Motors wird ja im Getriebe vorher gewandelt.
Ausserdem können hinten keine 100% übertragen werden wenn vorne Schlupf ensteht, weil das Verteilergetrieb nicht gesperrt ist. Es kann technisch garnichts übertragen werden. Das gilt auch für den Torsen Quattro. Lediglich der Eingriff des ESP regelt über die Bremsleistung die simulierte Sperrwirkung. Das was hinten als 100% Leistung angegeben wird, ist also nur das was die Bremsen vorne Sperren.
Beide Quattro Systeme sind faktisch gesehene keine permanenten Allradantriebe, da sie grundsätzlich offene Differentiale sind und nur über den Bremseingriff gesperrt werden. Vorallem das Haldex System ist im Prinzip nur eine Anfahrhilfe, da an keiner Achse ein Sperrdifferential vorhanden ist und die Momentenverteilung auch nicht fahrdynamisch relevant ist.
super danke für die erklärungen 
mfg
@bimmian + davidshoes:
Das nenn ich mal gescheite Antworten ! Ist mal was anderes, wie nur das ET Geschwafle...
Grüße
Domi
Am Getriebeausgang ist ein einfacher Winkeltrieb, kein Verteilergetriebe. Die Kardanwelle wird permanent mit angetrieben. Die Hinterachse wird über die Haldexkupplung bei bedarf "zugeschaltet". D.h., die Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse macht nur die Haldexkupplung.
Diese besteht aus einer hydraulisch betätigten Lamellenkupplung. Bei fahrt wird der Hydraulikdruck über eine von der Kardanwelle angetriebenen Pumpe erzeugt. Bei stehendem Auto wird der Druck über einen Druckspeicher und eine elektrische Pumpe gehalten, damit bereits beim anfahren die Kupplung aktiv sein kann. Je nach Druckeinstellung ist die Kupplung auch bei stehendem Auto bereits geschlossen, so das beim Anfahren auch ohne Schlupf an der Vorderachse die Hinterachse mit angetrieben wird. Über diese druckgeregelte Kupplung ist die Antriebsverteilung bzw. Zuschaltung stufenlos geregelt.
Laut deinem Nickname, spricht da einer aus Erfahrung
@ Nordhesse:
mein Reden 
Ist korrekt.
Komplett sperren kann aber im Stand nur die 4. Generation. Die 3. kann nur teilsperren.
Hat der A3/S3 bereits die 4. Generation? Ich dachte, die hat bisher nur Volvo.
Wie ich gehört habe von meinem - ab dem FL ja ... habe mich aber bisher damit auch noch nicht weiter beschäftigt
Hab ich gerade selber gefunden, wenn auf der Haldex unten 0BR steht, ist es die 4. Generation.
02D und 0AV sind 2. Generation.
Kann teilweise schon im MJ 08 verbaut gewesen sein.
Achskennbuchstabe für die 4. Generation ist KMC oder KMD.
die ersten 8P hatten Gen. 2
ab ca. MJ 2006 dann Gen. 3 (verbesserte Gen. 2)
und jetzt Gen. 4 (komplett umgestricktes Layout)
Meines Wissens war auch Volvo der erste Gen. 4 Anwender.
Zitat:
Original geschrieben von stinac
zumindest steht auf der Audi homepage "permanenter Allradantrieb" und wenn ich das ganze Auf der Audi Seite unter dem RS6 nach schaue steht bei dem auch "permanenter Allrad antrieb"!
Um auf diesen Satz nochmal einzugehen, da er immer wieder hervorgezogen wird.
"Permanenter Allradantrieb" heißt lediglich, dass er nicht abschaltbar ist.
Es gibt Geländewagen (oder evtl. auch andere) wo wirklich auf 2WD umgeschalten werden kann. Der Fahrer bestimmt das.
Bei Audi ist da nichts einstellbar. Die Verteilung regelt alleine die Elektronik, oder ist meinetwegen evtl. sogar fest eingestellt, aber der Fahrer kann nicht auf 2WD schalten, wenn er das will.
Deswegen ist sowohl Torsen, als auch Haldex ein permanenter Allradantrieb.
Nur weil viele der Haldex immer vorwerfen der Satz trifft hier nicht zu, da die Haldex nur bei Bedarf auf alle 4 geht.
Es geht bei der Begriffsdefinition aber nur um die Abschaltbarkeit und die ist eben nicht vorhanden => permanent.
(Und kommt mir jetzt nicht mit Sicherung ziehen, oder solchen Scherzen...)
Der Rest wurde ja schon ausführlich erklärt.
ja nun wurde aber bisschen weiter oben erwähnt das in der 4 generation das system nicht mehr nur auf Bedarf reagiert sonder schon bei anfahrt alle 4 reifen zur verfügung stehen?!
mfg
Zitat:
Original geschrieben von Bimmian
(...) Beide Quattro Systeme sind faktisch gesehene keine permanenten Allradantriebe,
"Permanent" bezeichnet in diesem Kontext, dass der Fahrer das System nicht ein- resp. ausschalten muss resp. kann. Ob wirklich in jeder Situation Drehmoment anliegt oder erst bei Schlupf zugeschaltet wird, ist für diese Definition nicht entscheidend. Der zuschaltbare Allradantrieb hingegen erfordet, dass ihn der Fahrer ein- resp. ausschaltet. Die Hersteller haben sich auf diese Definition geeinigt, weil sich das so gut verkaufen lässt. Unbedingt transparent und glücklich aus sicht des Kunden ist es jedoch nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Bimmian
da sie grundsätzlich offene Differentiale sind und nur über den Bremseingriff gesperrt werden. Vorallem das Haldex System ist im Prinzip nur eine Anfahrhilfe, da an keiner Achse ein Sperrdifferential vorhanden ist und die Momentenverteilung auch nicht fahrdynamisch relevant ist.
Das stimmt so nicht. Torsen A und C sind selbstsperrende Differenziale und sperren ohne Bremseingriff. Rückwärts verhalten sie sich wie offene Differenziale. Beim Haldex-Quattro ersetzt die (ggf. geschlossene) Haldex-Kupplung eine Differenzialsperre resp. das selbstsperrende Torsen. Den Bremseingriff braucht es nur, um Achsdifferenziale zu simulieren. Sperren für die Achsdifferenziale sind für einen Allradantrieb nicht nötig, denn sobald das Zentraldifferenzial/VTG (teil-)gesperrt ist (egal ob durch Kupplung, Sperre), werden beide Achsen angetrieben. Das ist bereits Allradantrieb. Ein Fahrzeug mit konventionellem Hinterradantrieb, Heckantrieb oder Frontantrieb hat schliesslich in aller Regel auch keine Sperre für das Achsdifferenzial.