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Radlast, Reifendruck, etc.
Hallo zusammen,
ich habe mir vor kurzem eine Radlastwaage gegönnt, die für Messungen bei ein- oder zweiachsigen Wohnwagen sowie PKWs und Wohnmobile geeignet ist. Der Messbereich ist max. 1000kg/1Mg für Räder und max. 100kg für Deichselräder.
Es handelt sich um die Reich CWC-1000, erhältlich für ~125€.
In der Bedienungsanleitung steht, dass man für eine gute Messung möglichst auf der anderen Fahrzeugseite ein Brett mit der Dicke der Waage unterlegen sollte, damit es möglichst waagrecht bleibt.
Na gut, so ein Brett habe ich in 25cm x 40cm und bester Qualität für 5€ im Baumarkt bekommen, ich wurde auch gut beraten. Es hält eine Tonne (1Mg/1000kg) an Masse locker aus.
Die Messung war spannend, aber ich konnte sie in 10 Minuten leicht erledigen.
Die Randbedingungen dazu:
MB B200 CDI, belastet mit dem Fahrer (~80kg), Notrad im Kofferraum und noch ~30kg weitere Teile (Wagenheber, Werkzeug, Ölkanister, Zurrmittel). Max. Achslast 1005kg vorne, 875kg hinten.
Hier die Messergebnisse:
| . | Achse 1 | Achse 2 |
|---|---|---|
| links | 500 kg | 320 kg |
| rechts | 475 kg | 335 kg |
Diese Messwerte passen sehr gut zu meinen anderen Messungen bezüglich der Radmitte oder der Kotflügeloberkante über Grund.
Ja, jedes Rad ist anders.
Erwartungsgemäß ist bei einem Fahrzeug mit Frontmotor die Achse 1 schwerer als Achse 2.
Dass ich bei meiner leichten Teilbeladung nur noch 30kg von der max. Achslast auf Achse 1 entfernt bin, habe ich allerdings nicht geahnt. Oha!
Achse 2 ist hier auch erwartungsgemäß ein Leichtgewicht. Bei zunehmender Beladung muss man da aber etwas machen. Sie ist ja auch für die Fahrstabilität wichtig. Deswegen wird ja auch meistens dafür ein höherer Luftdruck empfohlen, um größere Reserven zu haben.
Nachdem ich den Fülldruck auf 220 kPa rundum korrigiert habe (Werksempfehlung: 200 kPa), sehen die Reserven so aus:
| . | Achse 1 | Achse 2 |
|---|---|---|
| links | +55 kg | +235 kg |
| rechts | +80 kg | +220 kg |
Damit fährt es sich recht angenehm.
Es springt ins Auge, dass die Reserven für die Hinterachse deutlich höher ausfallen, aus gutem Grund.
Ein Unterschied von 10kPa / 0,1bar verändert die Belastbarkeit um ~15-20kg.
Gruß
Alpha Lyrae
(der jetzt nicht jeden Reifen individuell aufpumpt)
P.S.: Wer sein Fahrzeug wiegen möchte und im Raum Köln wohnt, kann sich gerne per PN bei mir melden. Ich habe aber dabei vielleicht ein Zeitproblem.
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10 Antworten
Was meinst du mit "Reserven" und aus welchem Grund sollten sich diese mit einem anderen Luftdruck verändern ?
Das Gewicht des Wagens und der Reifenluftdruck beeinflussen sich gegenseitig nicht, es könnte höchstens sein, dass Mercedes für verschiedene Luftdrücke unterschiedliche Achslasten erlaubt (was mir neu wäre). Auf der Homepage stehen 1880 kg beim maximalen Gesamtgewicht - und nichts von einem bestimmten Luftdruck.
1660 kg abzüglich 80 kg für den Fahrer und 30 kg zusätzliches Gepäck, also 1550 kg Leergewicht, finde ich schon ziemlich heftig,
Bei Mercedes auf der Homepage stehen 1435 kg mit Schaltgetriebe - ohne Fahrer und Gepäck 1360 kg.
Deine B-Klasse hat also mehr als 3 Zentner Übergewicht, selbst wenn ich das Reserverad noch abziehe.
Die Zuladung ist auch ziemlich dürftig. 220 kg sind mit zwei etwas stärkeren Mitfahrern schon erreicht, aber dann bleiben noch 2 Sitzplätze und der Kofferraum leer.
Da sich der Fahrer ziemlich genau zwischen den Achsen befindet, wird die Vorderachse nur zu 50 % durch dessen Gewicht belastet. Dass beim Diesel mit etwas Ausstattung und einem Fahrer mit 80 kg nurnoch 30 kg übrig bleiben, kann also sicherlich vorkommen. Dann ist man mit einem Beifahrer am Limit - kommt aber selbst mit Insassen auf der Rücksitzbank nicht weit darüber, da deren Gewicht hauptsächlich die Hinterachse belastet. Große Bendenken hätte ich also nicht. Aber Reserven durch höheren Luftdruck erhöhen hab ich auch noch nicht gehört.
Ich hab meinen Wagen auch schon gewogen - ohne Fahrer:
< 250 kg vorne l/r
< 150 kg hinten l/r
< 800 kg gesamt
(Herstellerangabe: 720 kg - aber ohne Zusatzausstattung)
Bei 650 kg je Achse und 1200 kg zulässigem Gesamtgewicht bleibt da noch ziemlich viel Spielraum.
Den Luftdruck erhöhe ich auch grundsätzlich um den Verbrauch zu senken.
PS: Natürlich ist die Radlast bei jedem Rad anders. Es gibt ja auch keine Autos, die unter dem Blech symmetrisch sind. Selbst äußerlich gibt es meist nur einen Tankdeckel.
Hallo Alpha,
ich habe gerade zufällig gesehen, dass Du die angekündigte Radlastwaage bereits im Einsatz hast! :-)
Zitat:
Original geschrieben von Alpha Lyrae
MB B200 CDI, belastet mit dem Fahrer (~80kg), Notrad im Kofferraum und noch ~30kg weitere Teile (Wagenheber, Werkzeug, Ölkanister, Zurrmittel). Max. Achslast 1005kg vorne, 875kg hinten.
Hier die Messergebnisse:
. Achse 1 Achse 2 links 500 kg 320 kg rechts 475 kg 335 kg
Nur 30 kg Reserve zur maximalen Achslast finde ich bei einer Teilbeladung mit nur einer Person und minimalem Gepäck mehr als bedenklich. Die maximale Achslast bezieht sich ja nicht nur auf die Tragfähigkeit der montierten Reifen, die Du gegebenenfalls noch mit einem höheren Fülldruck erhöhen kannst - sie gilt ja auch für den Rest des Fahrzeugs, vor allem aber für die Betriebserlaubnis. Im Klartext bedeutet dies, dass Dein Fahrzeug bereits als überladen gilt, wenn nur eine normal gebaute Person auf dem Beifahrersitz platznehmen würde.
Nachdem "25plus" bereits recherchiert hat, dass Dein Fahrzeug gegenüber den Herstellerangaben unter erheblichem Übergewicht leidet, könnte man sich die nicht ganz ernst gemeinte Frage stellen, ob jemand spaßeshalber die Hohlräume Deines Fahrzeugs mit Beton ausgegossen hat. :-)
Eine schon ernster gemeinte Frage: Bist Du sicher, dass die von Dir verwendete Waage eine akzeptable Messgenauigkeit hat? Hast Du sie mit einem bekannten Gewicht gegengecheckt? Als ersten Schritt könntest Du Dich selbst daraufstellen und die Anzeige mit der Deiner Badezimmerwaage vergleichen. Das ist natürlich nur ein sehr grober Vergleich - und er findet vor allem nicht im relevanten Gewichtsbereich statt. Aber wenn es hier schon deutliche Abweichungen gibt, dann wäre das ein Indiz dafür, dass Du die Herstellergarantie oder das Rückgaberecht bemühen solltest. ;-)
Zitat:
Erwartungsgemäß ist bei einem Fahrzeug mit Frontmotor die Achse 1 schwerer als Achse 2.
Es ist mir unangenehm, gerade Dich hier zu korrigieren, aber man muss präzisieren: "Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb". - Denn Fahrzeuge mit Frontmotor und Heckantrieb sind meistens mit einer nahezu paritätischen Gewichtsverteilung ausgestattet.
Ausgewogene Grüße,
M57D30
Hallo zusammen,
erst einmal meinen Dank für die beiden Beiträge.
Mit Reserve meine ich den Unterschied zwischen der Tragfähigkeit des Reifens und der vorhandenen Radlast. Bei Reifen hängt die Tragfähigkeit vom Lastindex und dem Luftdruck ab. Ein Beispiel dazu: Meine Standardreifen (nicht XL) mit LI91 erreichen ihre max. Tragfähigkeit von 615kg bei 250kPa. Man kann zwar noch höher aufpumpen, aber die ETRTO-Normen garantieren dann keine weitere Steigerung. Unter 250kPa sinkt die Tragfähigkeit. Hier noch eine kleine Tabelle dazu (gerundet auf die nächsten 5kg):
| Fülldruck | Tragfähigkeit |
|---|---|
| 250kPa | 615kg |
| 220kPa | 555kg |
| 200kPa | 515kg |
| 180kPa | 475kg |
Die Reserven sind gut für die verschiedenen fahrdynamischen Zustände. Dafür kann man etwas mehr Luft gebrauchen (im wahren wie auch übertragenen Sinn 
). Bei höheren Geschwindigkeiten darf's noch etwas mehr sein.
Druckempfehlungen von MB gibt es, man findet sie aber weder in der Betriebsanleitung noch auf deren Internetseiten, sondern (bei den Modellen unterschiedlich) auf der Innenseite der Tankklappe. Da wird wenigstens unterschieden nach Teil- und Vollbeladung sowie Reifendimensionen. Was ich da finde, entspricht auch dem, was in den Druckempfehlungen von Conti steht (Download hier), auch wenn ich da manches nicht ganz nachvollziehen kann. Da war wohl öfter 'mal ein sehr breiter Daumen am Werk.
Die max. erlaubten Achslasten, so wie sie in den Fahrzeugpapieren stehen, ändern sich nicht mit dem Reifendruck.
Tja, ob ich der Genauigkeit der Waage vertrauen kann, weiß ich natürlich (noch) nicht. Da sollte ich einmal zum Vergleich auf ein geeichtes, professionelles Teil fahren. Der Hersteller verspricht eine Abweichung von weniger als 3%. Den vorgeschlagenen Selbsttest durch Draufstellen habe ich schon gemacht. Die Abweichung war 2kg, es gibt allerdings auch keine Nachkommastellen in der Anzeige. Leider bin ich leichter als mein Auto .
Die Herstellerempfehlungen für möglichst genaue Messungen habe ich auch befolgt und mir den topfebenen Boden einer Tiefgarage ausgesucht, dazu noch auf der jeweils anderen Fahrzeugseite ein Brett in etwa der Stärke der Waage untergelegt, damit die Räder nicht leicht schräggestellt darüberrollen. In anderen Foren wurde die Genauigkeit der Waage als sehr gut bewertet, aber wie schon geschrieben, wer weiß? Die Toleranzlage kann bei jedem Exemplar anders sein.
Ich könnte noch eine statische Messung versuchen. Die Waage ist eigentlich für langsames Überfahren gedacht. (Wenn man es zu schnell macht, erscheint in der Anzeige ein springender Hase. Niedlich!) Die Alternative wäre, die Räder mit einem Wagenheber anzuheben und dann auf die untergelegte Waage abzulassen. 'Mal sehen.
Das Gewicht meiner B kam mir auch reichlich hoch vor. Übrigens vergaß ich noch bei den Angaben zur Beladung die ~20l Diesel im Tank (~55l passen hinein).
Den Beton in den Hohlräumen habe ich leider bisher vergeblich gesucht, und da ich kein hochstehender Politiker bin (auch kein kleiner), habe ich keine Panzerung mitbestellt . Und die Batterie sitzt schon unter dem Beifahrerfußraum.
Ich habe zwar ein paar Sonderausstattungen, mag aber nicht recht glauben, dass die sehr viel mehr Masse bedeuten.
Stufenloses Automatikgetriebe?
(OK, dazu weiß ich jetzt, dass es 35kg mehr sind.)
Xenonscheinwerfer + Steuergeräte + Reinigungsanlage + Leuchtweitenregelung?
Licht- und Sichtpaket?
Die "bessere" Klimaanlage?
Navigationssystem + Mobiltelefonie?
Parktronic mit Ultraschallsensoren?
Rußpartikelfilter?
1" breitere LM-Felgen bei serienmäßiger Reifengröße?
Es kann natürlich sein, dass hier auch Kleinvieh Mist macht.
Ich habe schon überlegt, in Zukunft meine Passagiere immer auf die Rücksitzbank zu verfrachten. Um das Gesamtbild dabei zu verbessern, sollte ich mir noch eine Schirmkappe besorgen, so wie es sich für einen Chauffeur gehört .
Danke auch für die Korrektur zu Frontmotor mit Frontantrieb. Ist ja richtig, mit meinem Auto habe ich in Bezug auf die Lastverteilung einen "worst case". Der schwere Dieselmotor, das Getriebe und der Achsantrieb sind vorne. Andere Antriebskonzepte besitzen ja z.B. eine Kardanwelle und mindestens ein Ausgleichsgetriebe, was dann
die Hinterachse mehr belastet. Bei der B-Klasse gibt es übrigens ein Modell mit ausgewogenerer Lastverteilung, obwohl immer noch mit Frontantrieb: B170 NGT (neuer Name B180 NGT, aber die selbe Technik) mit bivalentem Antrieb. Das Modell hat einen gegenüber den Dieseln leichteren 2l-Ottomotor und ein paar Erdgastanks in der hinteren Fahrzeughälfte. Das Sandwich-Bauprinzip bietet den Platz dafür.
Apropos Sandwich:
Es gibt ja den Begriff "Brot-und-Butter-Auto".
Bei der Bauweise meiner B fahre ich dann wohl ein "Butterbrotauto". 
Noch 'was: Da ist zwar kein Netz, aber ein doppelter Boden...
Viele Grüße
Alpha Lyrae
Zitat:
Original geschrieben von Alpha Lyrae
Mit Reserve meine ich den Unterschied zwischen der Tragfähigkeit des Reifens und der vorhandenen Radlast.
Die Tragfähigkeit der Reifen spielt an dieser Stelle erst einmal eine untergeordnete Rolle, da sie auf jeden Fall höher sein muss als die vom Fahrzeughersteller zugelassene Achslast. Oder anders gesagt: Wenn die zulässige Achslast nicht überschritten wird, dann werden auch die Reifen nicht überlastet. Zumindest bei korrekter Auslegung. Ich gehe aber davon aus, dass ohne eine solche Dein Fahrzeug keine Zulassung für den europäischen Markt bekommen hätte. Natürlich muss je nach Beladung der Fülldruck von Teil- auf Vollbeladung angepasst werden.
Zitat:
Tja, ob ich der Genauigkeit der Waage vertrauen kann, weiß ich natürlich (noch) nicht. Da sollte ich einmal zum Vergleich auf ein geeichtes, professionelles Teil fahren.
Das wäre optimal!
Zitat:
Der Hersteller verspricht eine Abweichung von weniger als 3%. Den vorgeschlagenen Selbsttest durch Draufstellen habe ich schon gemacht. Die Abweichung war 2kg, es gibt allerdings auch keine Nachkommastellen in der Anzeige.
Das wären 3,75 % Abweichung - kann man noch durchgehen lassen. Wichtig wäre halt zu wissen, was im PKW-relevanten Gewichtsbereich für eine Abweichung vorliegt.
Zitat:
Leider bin ich leichter als mein Auto
Gott sei Dank! .-)
Zitat:
Die Herstellerempfehlungen für möglichst genaue Messungen habe ich auch befolgt und mir den topfebenen Boden einer Tiefgarage ausgesucht, dazu noch auf der jeweils anderen Fahrzeugseite ein Brett in etwa der Stärke der Waage untergelegt, damit die Räder nicht leicht schräggestellt darüberrollen.
Die Schrägstellung wäre das kleinste Problem. Aber (hauptsächlich) durch die Stabilisatoren würde das durch die Waage leicht angehobene Rad mit einer höheren Normalkraft belastet als es auf ebenem Boden tragen müsste. Mit vier einzeln gemessenen, angehobenen Rädern würde sich dann ein Gesamtgewicht errechnen, das über dem tatsächlichen Gewicht liegt.
Zitat:
Ich könnte noch eine statische Messung versuchen. Die Waage ist eigentlich für langsames Überfahren gedacht. (Wenn man es zu schnell macht, erscheint in der Anzeige ein springender Hase. Niedlich!) Die Alternative wäre, die Räder mit einem Wagenheber anzuheben und dann auf die untergelegte Waage abzulassen. 'Mal sehen.
Ohjeh! Ich würde nur im Ruhezustand messen. Denn beim Überfahren, auch wenn es langsam geschieht, kommt Dynamik ins Spiel. Jedes Rad wird ja von der Waage etwas angehoben. Im Physikunterricht war da irgendwann mal etwas mit Masse, Beschleunigung und Kräften. Du weißt, was ich meine! ;-)
Die Aktion mit dem Wagenheber oder gar einem Waagenheber :-) ist dagegen mehr als flüssig und bietet sogar aus anderen Gründen Nachteile.
Zitat:
Danke auch für die Korrektur zu Frontmotor mit Frontantrieb. Ist ja richtig, mit meinem Auto habe ich in Bezug auf die Lastverteilung einen "worst case". Der schwere Dieselmotor, das Getriebe und der Achsantrieb sind vorne. Andere Antriebskonzepte besitzen ja z.B. eine Kardanwelle und mindestens ein Ausgleichsgetriebe, was dann
die Hinterachse mehr belastet.
Ja, auch die Kardanwelle und das Hinterachsgetriebe sorgen dafür, dass bei Hecktrieblern mehr Gewicht nach hinten kommt. Oft werden von den Herstellern auch andere gewichtige Bauteile (z.B. der Bleiakku unter dem Kofferraum) nach hinten verlegt, um mehr Anpresskraft auf die angetriebene Hinterachse zu bekommen.
Der entscheidendste Unterschied ist aber die Proportionierung des ganzen Fahrzeugs. Hecktriebler werden von Grund auf so konstruiert, dass im Vergleich zum Fronttriebler die Vorderachse weiter vorne und der Motor und das Getriebe weiter hinten sitzen. Das sorgt dafür, dass der Schwerpunkt Richtung Hinterachse wandert.
Gewichtige Grüße,
M57D30 (der auch mal wieder seine Badezimmerwaage benutzen sollte)
Moin, moin!
Zitat:
Zitat:
Mit Reserve meine ich den Unterschied zwischen der Tragfähigkeit des Reifens und der vorhandenen Radlast.
Die Tragfähigkeit der Reifen spielt an dieser Stelle erst einmal eine untergeordnete Rolle, da sie auf jeden Fall höher sein muss als die vom Fahrzeughersteller zugelassene Achslast. Oder anders gesagt: Wenn die zulässige Achslast nicht überschritten wird, dann werden auch die Reifen nicht überlastet. Zumindest bei korrekter Auslegung. Ich gehe aber davon aus, dass ohne eine solche Dein Fahrzeug keine Zulassung für den europäischen Markt bekommen hätte. Natürlich muss je nach Beladung der Fülldruck von Teil- auf Vollbeladung angepasst werden.
Völlig d'accord!
Nur noch dies als Ergänzung dazu: Es wird darauf geachtet, dass die maximale Tragfähigkeit eines Reifens gemäß seinem Lastindex mindestens der halben maximalen Achslast entspricht.
Zitat:
Zitat:
Tja, ob ich der Genauigkeit der Waage vertrauen kann, weiß ich natürlich (noch) nicht. Da sollte ich einmal zum Vergleich auf ein geeichtes, professionelles Teil fahren.
Das wäre optimal!
Ich habe das in meine "to do"-Liste aufgenommen, auf der noch ein paar andere Dinge stehen, z.B. eine Trübungsmessung für wenig Geld (eine kleine AU).
Zitat:
Zitat:
Der Hersteller verspricht eine Abweichung von weniger als 3%. Den vorgeschlagenen Selbsttest durch Draufstellen habe ich schon gemacht. Die Abweichung war 2kg, es gibt allerdings auch keine Nachkommastellen in der Anzeige.
Das wären 3,75 % Abweichung - kann man noch durchgehen lassen. Wichtig wäre halt zu wissen, was im PKW-relevanten Gewichtsbereich für eine Abweichung vorliegt.
Moment, Moment! Bei meiner Körpermasse habe ich etwas nach oben gerundet. Da stehen gemessene 76kg den vorhandenen 78kg gegenüber (Badezimmerwaage und die beim Arzt). Damit komme ich auf -2,6% Abweichung. Oh, leider nach unten...
Zitat:
Zitat:
Leider bin ich leichter als mein Auto
Gott sei Dank! .-)
Ja, ich bin damit auch ganz zufrieden. Ich tauge wohl höchstens als Deichsellast.
Zitat:
Zitat:
Die Herstellerempfehlungen für möglichst genaue Messungen habe ich auch befolgt und mir den topfebenen Boden einer Tiefgarage ausgesucht, dazu noch auf der jeweils anderen Fahrzeugseite ein Brett in etwa der Stärke der Waage untergelegt, damit die Räder nicht leicht schräggestellt darüberrollen.
Die Schrägstellung wäre das kleinste Problem. Aber (hauptsächlich) durch die Stabilisatoren würde das durch die Waage leicht angehobene Rad mit einer höheren Normalkraft belastet als es auf ebenem Boden tragen müsste. Mit vier einzeln gemessenen, angehobenen Rädern würde sich dann ein Gesamtgewicht errechnen, das über dem tatsächlichen Gewicht liegt.
An Stabilisator- oder Ausgleichsfedern habe ich gar nicht gedacht. Aber klar, sie werden wohl einen Einfluss auf das Messergebnis haben, da sie bei unterschiedlicher Einfederung die Radlasten zwischen den beiden Seiten verschieben. Das macht die Empfehlung mit der Unterlage eines Bretts auf der jeweils anderen Fahrzeugseite verständlicher. Damit bleibt das Auto bei der Messung waagrecht.
Zitat:
Zitat:
Ich könnte noch eine statische Messung versuchen. Die Waage ist eigentlich für langsames Überfahren gedacht. (Wenn man es zu schnell macht, erscheint in der Anzeige ein springender Hase. Niedlich!) Die Alternative wäre, die Räder mit einem Wagenheber anzuheben und dann auf die untergelegte Waage abzulassen. 'Mal sehen.
Ohjeh! Ich würde nur im Ruhezustand messen. Denn beim Überfahren, auch wenn es langsam geschieht, kommt Dynamik ins Spiel. Jedes Rad wird ja von der Waage etwas angehoben. Im Physikunterricht war da irgendwann mal etwas mit Masse, Beschleunigung und Kräften. Du weißt, was ich meine! ;-)
Ja, ek weet . Allerdings ist die Waage für langsames Überfahren ausgelegt, so steht es in der Bedienungsanleitung (Download z.B. hier). Bei Wohnanhängern mit Tandemachse kann man sogar in einem Zug mit beiden Rädern einer Seite darüberfahren; die Radlasten werden dabei addiert.
Zur Messanordnung: Das Brett ist 25cm breit und 40 cm lang. Bei der Messung steigt zuerst ein Rad auf das Brett. ~15cm weiter vorne liegt auf der anderen Seite die Waage mit einer Breite von 7cm. Beim Überfahren steht das Fahrzeug weitgehend waagrecht, und die Waage merkt sich die maximale Last.
Zitat:
Die Aktion mit dem Wagenheber oder gar einem Waagenheber :-) ist dagegen mehr als flüssig und bietet sogar aus anderen Gründen Nachteile.
Damit kann ich im Moment nicht gut etwas anfangen...
Mir kam aber noch etwas anderes dazu in den Sinn. Wenn man ein Rad mit einem Wagenheber hochbockt und es wieder herunterlässt, ist es anschließend weniger eingefedert als im normalen Fahrzustand. Das selbe passiert, wenn man ein Auto mit einer Bühne hochhebt und wieder herunterlässt, das dann aber gleich bei bei allen 4 Rädern. Ich kenne aus der Vergangenheit Vorschriften für Fahrwerksvermessungen von Fahrzeugen, in denen empfohlen wurde, das Auto nach der Anhebung auf einer Bühne mehrmals einige Meter vor- und zurückzubewegen, damit sich das Fahrwerk wieder in die Normallage begibt.
Tja, Messungen sind nicht immer leicht, aber ich sehe 'mal, was ich so schaffen kann.
Zitat:
Zitat:
Danke auch für die Korrektur zu Frontmotor mit Frontantrieb. Ist ja richtig, mit meinem Auto habe ich in Bezug auf die Lastverteilung einen "worst case". Der schwere Dieselmotor, das Getriebe und der Achsantrieb sind vorne. Andere Antriebskonzepte besitzen ja z.B. eine Kardanwelle und mindestens ein Ausgleichsgetriebe, was dann
die Hinterachse mehr belastet.
Ja, auch die Kardanwelle und das Hinterachsgetriebe sorgen dafür, dass bei Hecktrieblern mehr Gewicht nach hinten kommt. Oft werden von den Herstellern auch andere gewichtige Bauteile (z.B. der Bleiakku unter dem Kofferraum) nach hinten verlegt, um mehr Anpresskraft auf die angetriebene Hinterachse zu bekommen.
Ja, das ergibt einen guten Sinn.
Zitat:
Der entscheidendste Unterschied ist aber die Proportionierung des ganzen Fahrzeugs. Hecktriebler werden von Grund auf so konstruiert, dass im Vergleich zum Fronttriebler die Vorderachse weiter vorne und der Motor und das Getriebe weiter hinten sitzen. Das sorgt dafür, dass der Schwerpunkt Richtung Hinterachse wandert.
Eine gute Information, ich werde mir in Zukunft ein paar Fahrzeugtypen unter diesem Aspekt näher ansehen.
Oha!
M57D30, wir haben es hier wieder bis hin zur Romanform geschafft; aber so kennt man uns ja schon...
Viele Grüße / baie groete
Alpha Lyrae
Alpha,
sieh Dir mal die Silhouette eines BMW Dreier Coupés an.
Egal ob E36, E46 oder den aktuellen E92 und Du weißt was er meint.
Langer Radstand, extrem kurzer vorderer Überhang und wenn man die
Haube öffnet sieht man, daß die Maschine recht weit hinten montiert ist.
Dadurch hat ein E46 mit kleinem Motor problemlos 50/50 Gew.vert..
Mit einem dicken Sechszylinder-Diesel sieht es allerdings auch da schon
leicht anders aus und andere Baureihen wie die E-Klasse von MB sind
von den 50/50 sogar recht deutlich entfernt.
.
.
ps:
mein Gölfchen wiegt real knapp 1400 kg, was sich zu etwa 60 zu 40
verteilt. Ich bin aber gerade dabei ihn zumindest um ein paar kg
leichter zu machen.
Hallo Holger / The Bruce,
ich habe Deinen Beitrag mit Interesse gelesen.
Zitat:
sieh Dir mal die Silhouette eines BMW Dreier Coupés an.
Egal ob E36, E46 oder den aktuellen E92 und Du weißt was er meint.
Werde ich machen, wie auch schon von mir "angedroht". Ich werde wohl dabei einen neuen Blick für's Thema bekommen.
Zitat:
Langer Radstand, extrem kurzer vorderer Überhang und wenn man die Haube öffnet sieht man, daß die Maschine recht weit hinten montiert ist.
Mmh, wenn ich meine B-Klasse so ansehe, finde ich einen Radstand von 2778mm sowie die Überhänge 842mm vorne und 653mm hinten. Gut, vorne könnte es auch gerne etwas weniger sein. Der Motor sitzt da auch recht dicht an der Spritzwand und ragt unten nach hinten. So kann er sich bei einem Unfall unter das Fahrzeug schieben. Die Schwester A-Klasse mit ähnlichem Bauprinzip bringt es auf 2568mm Radstand und die knapperen Überhänge 640mm vorne und 630mm hinten. Aber auch da könnte noch weniger gehen.
Zur Gewichtsverteilung:
Meine Messung mit Teilbeladung ergibt ein Verhältnis 60/40. Bei maximalen Achslasten ändert es sich zu 53/47. Zwar nicht so ganz ausgewogen, ich finde aber, das liegt noch in einem akzeptablen Rahmen.
Zitat:
mein Gölfchen wiegt real knapp 1400 kg...
Hattest Du eine Möglichkeit, das Auto auf eine Waage zu fahren? Wenn ja, wo war das? Ich plane ja so etwas für einen Vergleich.
Da fallen mir doch noch meine ersten beiden VW Golf ein. Damals war's, Ende der 70er / Anfang der 80er. Sie sind beide bei Oettinger in Friedrichsdorf/Taunus gewesen. Den meisten Fahrspaß hatte ich mit dem GTI, umgerüstet auf 1,8l Hubraum und moderaten 92kW, dafür aber mit reichlich viel Drehmoment schon unter 2000/min, so wie man es eigentlich nur von heutigen Dieseln kennt. Dazu eine Beschleunigung von 0 auf 100km/h in 8s. Und die Laufkultur des Motors war besser als bei vielen damaligen Sechszylindern. Danach ist nur ein MB320 CDI an dieses Auto herangekommen, das war aber nicht das selbe. (Schwärm!)
Sorry, das war jetzt etwas off topic.
Gruß
Alpha Lyrae
Will man ein wirklich genaues Ergebnis, müsste man sogar die Hinterräder auf Bretter fahren, denn durch die Schrägstellung ergibt sich ebenfalls eine Gewichtsverlagerung von der Vorder- zur Hinterachse. Nicht umsonst hängt man ein Auto mit der Vorderachse an einen Kran und legt unter die Hinterräder Radlastwaagen, um die Schwerpunktshöhe zu ermitteln. Aber das geht zu weit, das macht eigentlich niemand und die Abweichung dürfte sich im Promillebereich bewegen - im Vergleich zu den 3 % der Radlastwaage zu vernachlässigen.
Es gibt eigentlich überall Betriebe mit geeichten Waagen - eine Genauigkeit von 10 kg würde schon reichen, um das Geamtgewicht des Fahrzeugs mit dem selbst gemessenem Ergebnis zu vergleichen.
Dieses enorme Übergewicht aller modernen Autos war auch vor kurzem Thema bei einer Automobilsendung. Denn dadurch kann der Verbrauch wirklich deutlich über die Herstellerangabe steigen und man kann den Wagen sogar wandeln.
Bei meinem Cuore wiegt ein Alurad mit 5x15 Zoll und 165/50er Reifen übrigens um die 14 kg, ein Stahlrad 4x13 Zoll mit 155/65er Reifen etwa 9 kg. 20 kg des Übergewichts entfallen also schon auf die Räder und es ist interessant bis zur Herstellerangabe zurückzurechnen.
Dass nur 20 Liter im Tank waren verschlechtert das Bild sogar noch, denn die Herstellerangabe bezieht sich auf einen zu 90 % gefüllten Tank.
Waidmannsheil, Alpha!
Zitat:
Original geschrieben von Alpha Lyrae
Zitat:
Das wären 3,75 % Abweichung - kann man noch durchgehen lassen. Wichtig wäre halt zu wissen, was im PKW-relevanten Gewichtsbereich für eine Abweichung vorliegt.
Moment, Moment! Bei meiner Körpermasse habe ich etwas nach oben gerundet. Da stehen gemessene 76kg den vorhandenen 78kg gegenüber (Badezimmerwaage und die beim Arzt). Damit komme ich auf -2,6% Abweichung. Oh, leider nach unten...
Ja, -2,6 % Abweichung. Vergiss mein 3,75 % - ich weiß gar nicht mehr, wie ich auf den Unsinn gekommen bin. Vielleicht war mein Taschenrechner noch auf Hexadezimalsystem gestellt oder etwas in der Art. X-)
Zitat:
Zitat:
Ohjeh! Ich würde nur im Ruhezustand messen. Denn beim Überfahren, auch wenn es langsam geschieht, kommt Dynamik ins Spiel. Jedes Rad wird ja von der Waage etwas angehoben. Im Physikunterricht war da irgendwann mal etwas mit Masse, Beschleunigung und Kräften. Du weißt, was ich meine! ;-)
Ja, ek weet
In der Anleitung steht aber auch: "Je langsamer sie fahren, umso genau ist die Messung.".-) - Es ist ja wegen der Beschleunigung des Fahrzeugs nach oben klar, dass der Spitzenwert der gemessenen Normalkraft umso höher ausfallen wird, je schneller man über die Waage fährt.
Ich schlage daher vor, dass Du noch einmal eine Messung im Ruhezustand durchführst. Mit ziemlicher Sicherheit wird das gemessene Gesamtgewicht Deines Fahrzeugs niedriger ausfallen. Interessant ist jetzt, wie viel niedriger es ausfällt.
Zitat:
Zitat:
Die Aktion mit dem Wagenheber oder gar einem Waagenheber :-) ist dagegen mehr als flüssig und bietet sogar aus anderen Gründen Nachteile.
Damit kann ich im Moment nicht gut etwas anfangen...
Mir kam aber noch etwas anderes dazu in den Sinn. Wenn man ein Rad mit einem Wagenheber hochbockt und es wieder herunterlässt, ist es anschließend weniger eingefedert als im normalen Fahrzustand. Das selbe passiert, wenn man ein Auto mit einer Bühne hochhebt und wieder herunterlässt, das dann aber gleich bei bei allen 4 Rädern. Ich kenne aus der Vergangenheit Vorschriften für Fahrwerksvermessungen von Fahrzeugen, in denen empfohlen wurde, das Auto nach der Anhebung auf einer Bühne mehrmals einige Meter vor- und zurückzubewegen, damit sich das Fahrwerk wieder in die Normallage begibt.
Tja, Messungen sind nicht immer leicht, aber ich sehe 'mal, was ich so schaffen kann.
Du hast es zum Teil schon angesprochen: Bei einem Fahrzeug, das durch Anheben ausgefedert wird und das man dann einfach senkrecht wieder auf seine Räder stellt, ist das Fahrwerk nicht in Normallage - wie Du es schon so schön formuliert hast. Einerseits durch zu überwindende Reibungskräfte innerhalb des Fahrwerks, vor allem aber durch einen anderen Effekt: Die Räder möchten beim Einfedern auch eine Seitwärtsbewegung ausführen. Daran werden sie aber durch die Haftreibung zwischen Reifen und Untergrund gehindert. Ergo muss man ein Fahrzeug erst einige Meter rollen lassen, bis sich das Fahrwerk wieder in die Normallage (der Ausdruck gefällt mir) begeben hat.
Zitat:
Zitat:
Der entscheidendste Unterschied ist aber die Proportionierung des ganzen Fahrzeugs. Hecktriebler werden von Grund auf so konstruiert, dass im Vergleich zum Fronttriebler die Vorderachse weiter vorne und der Motor und das Getriebe weiter hinten sitzen. Das sorgt dafür, dass der Schwerpunkt Richtung Hinterachse wandert.
Eine gute Information, ich werde mir in Zukunft ein paar Fahrzeugtypen unter diesem Aspekt näher ansehen.
Vielleicht kann ich Dir dabei etwas behilflich sein. Siehe Anhang! Achte auf die Länge des vorderen Überhangs und auf die Position der Vorderachse! Der Rest spielt sich unter dem Blech ab.
Anmerkung: Ich bitte dies nicht als Schleichwerbung, o.ä. zu verstehen, diese beiden Modelle sind mir gerade vor die Maus gekommen und eignen sich schön als Vergleichsobjekte. :-)
Viele Grüße,
M57D30 & N.
Würde man noch den Motor einzeichnen, würde der beim VW mit seinem Schwerpunkt auf oder (wahrscheinlicher) sogar ein Stück vor der Vorderachse sitzen, im BMW sitzt ein vergleichbarer Motor fast komplett hinter der Vorderachse. Das Getriebe des BMW dürfte in der Mitte der Vorderen Seitentür auslaufen, an der Hinterachse sitzt das Verteilergetriebe. Beim VW sitzt das Verteilergetriebe im Getriebe neben oder ein Stück hinter dem Motor.