Raildruck zu hoch

Unser 204.208 ein 220 cdi T-Modell ist unterwegs liegen geblieben, mit der Fehlermeldung "Raildruck zu hoch". Auf der Suche nach dem Druckregelventil bin ich nicht fündig geworden ebenso nach dem Raildrucksensor. Das gibt es anscheinend bei MB nur kpl. mit Railrohr für ca. 750 €. Was hat sich MB dabei gedacht?
Bei den OM 611/612/613 und OM628 gibts für das Ventil sogar Rep.-Sätze
Hat jemand Erfahrungen mit dem Ventil und wer stellt die Teile her, denn im Zubehör finde ich auch nichts.
Es gibt auch keine Prüfwerte für das Teil und an anderen Motoren sind baugleiche Druckregelventile verbaut.

Was heißt liegen geblieben? Ausgegangen oder OBD leuchtet und du hast dich abschleppen lassen?
1. wenn du auf Verdacht ohne Prüfung einfach das Ventil tauschen willst, finde ich 750€ für die Dummheit ziemlich fair.
2. das Ventil hat eine Beißkante die zum Abdichten da ist. Das ergibt bei Erstmontage eine Paarung zwischen Ventil und Rail die nach Austausch einer der beiden Komponenten nicht mehr dicht ist, weil man die exakte Position nicht mehr trifft.
3. für "Raildruck zu hoch" geistert auch noch ein alter Softwarestand rum der ursächlich sein kann, deswegen meine Frage ob wirklich Motor abgestorben oder nur Warnlampe und Abschleppen.

Zitat:

@Balmer schrieb am 23. Februar 2017 um 11:47:48 Uhr:

Unser 204.208 ein 220 cdi T-Modell ist unterwegs liegen geblieben, mit der Fehlermeldung "Raildruck zu hoch". Auf der Suche nach dem Druckregelventil bin ich nicht fündig geworden ebenso nach dem Raildrucksensor. Das gibt es anscheinend bei MB nur kpl. mit Railrohr für ca. 750 €. Was hat sich MB dabei gedacht?
Bei den OM 611/612/613 und OM628 gibts für das Ventil sogar Rep.-Sätze
Hat jemand Erfahrungen mit dem Ventil und wer stellt die Teile her, denn im Zubehör finde ich auch nichts.
Es gibt auch keine Prüfwerte für das Teil und an anderen Motoren sind baugleiche Druckregelventile verbaut.

Welcher Motor ist bei dir Drin?

Hier ein Bild vom OM651

Sorry dass ich mich noch nicht mit der Konstruktion dieses Railrohrs beschäftigt habe.
Dann ist das am hier verbauten OM646.811 demnach anders als bei den o. g. und am OM 642.
Mit dem Motor gabs bisher keine Probleme, der Km Stand liegt jetzt bei ca.180000 km.
Das Auto habe ich verliehen und das o. g. weiß ich per Telefon, abschleppen war nicht notwendig, der ADAC hat den Fehler ausgelesen und nach Neustart lief das Auto erst mal wieder.
Aufgetreten ist der Fehler nach einem Start vom Parkplatz, Motor lief unrund und hat geklopft, OBD-Lampe war an.
Da ich meine Autos grundsätzlich selbst repariere, habe ich die o. g. Fragen gestellt.

Der Fehler wurde nach dem auslesen gelöscht und so konnte MB gestern bei der erneuten Auslese nichts finden. Soll heißen keine Fehler abgelegt.
Bleibt also nur weiterfahren und beobachten?

Wenn der Druck zu hoch ist dann kommt das wieder, auch die Fehlermeldung.
Nur löschen, ist meist nur eine kurzfristige Lösung.

Das ist mir schon klar dass löschen allein nicht die Lösung ist und die technische Selbstheilung nicht vorhanden ist.
Wenn der Druck zu hoch war dann hat entweder das Ventil gehangen oder das MSG hat ein falsches Steuersignal gesendet.

Hallo Zusammen, also alles sehr interessant. Nur ist das so, dass das ebenso von der HPP kommen kann, genauer noch vom VCV. Da dieses System noch Volumenstrom gesteuert wird, hat die ECU lediglich eine schreibfunktion und Kommunikation mit dem PDV im rail. Was ich mir hier vorstellen kann, ist ein unplausibler wert ind der Abfrage.
Wenn eine der Valves hängt oder hing, kommt es wieder.

Was ist bei dir das VCV und was PDV? Im Wortschatz von MB findet man das so nicht.
Dass die Raildruckregelung am genannten Motor über Y94 Druckregelventil und Y74 Mengenregelventil stattfindet weiß ich. Und das eine Umschaltung von Y94 auf Y74 ca. 30 sec nach Motorstart oder bei einer Kraftstofftemperatur von über 20 °C erfolgt.
Das ein Ventil welches mal gehangen hat das irgend wann wieder tut ist mir schon klar, s. o.

VCV Volumen control valve Und Passive d valve im rail. Das das im Wortschatz bei MB nicht vorkommt kann ich mir net vorstellen. Von Vorteil ist, wenn man bei nem development team dabei war oder janden kennt. Fazit. Wenn das ding zu viel druck gehabt hätte (real), wäre dein nullförderdruck dementsprechend hoch gegangen und das System geht auf Störungen. Das Problem das hier beschrieben wird, kann theoretisch nur sein wenn zwei Signale anliegen die das gleiche wollen. Somit net plausibel und somit ende (geschlossenes System).

Belies dich mal wegen der Benennung im WIS. Dort heißen die Teile wie o. g. Wie der Ablauf der Reglung ist dass weiß ich selber! Was ich als Fehler in Betracht ziehe s. o.!
In welchem Team du warst interessiert mich nicht und trägt absolut nicht zur Problemlösung oder zur Lokalisierung bei. Das klingt viel, sagt aber wenig ! Wegen der Fehler lies einfach noch mal ganz oben, da steht alles was gewesen ist, nicht was gewesen wäre.
Oder habe ich was überlesen und es sind in deinem Text zwischen den Zeilen die Vorschläge zur Abhilfe versteckt ?

Höflichkeit ist eine Tugend. Es ist kurz ein zweites signal angelegen. Diesen fehler hatte auch der w203 beim OM646 mal. Meine Meinung ist, eher die Pumpe im auge zu behalten da diese den regeldruck setzt. PDV misst lediglich weil ein passives Ventil. OM 651 hatte staudruck am zerstäuber injektor --> fehler war raildruck zu hoch. Aus gegebenem Anlass, werde ich hier die Unterhaltung einstellen, den schwach anreden, bzw. Schreiben muss ich mich nicht lassen. Könnte man auch normal Fragen.

Deine Aussage zu den Ventilen ist falsch. Keines der beiden Ventile misst irgend etwas, dazu ist der Raildrucksensor B4/6 vorhanden.
Ich hab mir mal die Mühe gemacht dir die MB-Dokumente rauszusuchen in denen man das von mir o. g. nachlesen kann.
Für Y74 ist es GF07.05-P-6020CW und für Y94 ist es GF07.05-P-6010TE.
Zitat MB: Über Y74 erfolgt je nach Betriebszustand die Regelung des Raildrucks.
Über Y94 erfolgt je nach Betriebszustand die Regelung des Raildrucks. Der Unterschied in den Betriebszuständen ist oben schon genannt. Das mit den Betriebszuständen kann man im GF07.16-P-3012CW nachlesen. Für B4/5 ist GF07.04-P-6210 gültig.
Ob die Fehler von OM651 mit den Fehlern an unserem OM646 identsich oder übertragbar sind, müsste man erst prüfen.
An meinem Motor haben wir heute noch einen Rücklaufmengentest gemacht, aber dort war auch nichts negatives zu finden. Unplausible Werte waren bei MB und heute morgen nicht abgelegt. Die Livewerte der Druckverläufe ab Startvorgang waren normal.

Leider kann ich das nicht 100% bestätigen. Es ist nur eine Komponente da, die den Druck regelt. Wenn die anderen im System befindlichen valves die durchflussmengen bestätigen ist der Zyklus fertig. Ich bin mir da sehr sicher, da am Anfang größere Probleme waren und ein Sicherungskreis eingebaut wurde. Das ausschlaggebende ist das VCV das direkt an der Pumpe ist. Hast du die Möglichkeit einen cycletime test zu machen? Also eine Auswertung von ca.100 Zyklen? Da gibt's eine zeit druck Toleranz.... mir fällt die grad net ein. Aber ich schau mal nach.