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Rekord D: wozu gab es die "N" -Motoren?
Hallo zusammen!
Möchte mal folgende Frage in die Runde werfen: Weshalb gabs in den 70gern und anfangs 80ger immer 2 verschiedene Motoren gleichen Hubraums bei den Opeln? Also eine "S" variante und eine N Variante?
Ich hab' mir einen Rekord D Caravan gekauft. Ich habe gedacht, das wäre einer mit 90 Ps oder so, weil in der Schweiz gab es eh fast keine N Modelle.
Nach einer Weile hab' ich aber gesehen, dass da nur ein 75 Ps starker N Motor unter der Haube ist. Ist etwas zahmer, aber naja. Läuft ja trotzdem.
Nun frage ich mich: Weshalb wurden denn überhaupt die N Motoren gebaut? Wegen dem Kraftstoffsparen kanns ja nicht sein. Der N Motor säuft mehr als der S Motor (laut Bedienungsanleitung) und er läuft schlechter. Der einzige Vorteil ist ja, dass der Motor mit Benzin mit einer tieferen Oktanzahl läuft. Das wird wohl etwas billiger gewesen sein. Aber diese ersparnis wird doch sicher durch den Mehrverbrauch wieder aufgefressen!
Gab es denn sonst noch einen Grund? Muss wohl irgendeinen ziemlich stichhaltigen vorteil haben, denn diese schwachbrüstigen N varianten gab es ja bei Opel noch bis Mitte 80ger Jahre.
Also, erinnert sich einer noch an die 70ger Jahre und wie das damals war?
Grüsse!
Mark
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8 Antworten
Moin,
Versicherungseinstufungen ! Damals wurde die Versicherung nach Leistungsstufen gerechnet. (z.B. bis 55 PS, bis 75 PS, bis 90 PS, bis 115 PS etc.pp.)
Und es war einfacher und billiger die Verdichtung und die Leistung zu reduzieren, als einen neuen Motor zu entwickeln.
Ausserdem waren die N-Varianten auch in Ländern gefragt, wo eine ausreichende Versorgung mit Qualitätskraftstoff nicht immer einfach war.
MFG Kester
... ach so! Die Versicherungseinstufung.... leuchtet ein!
Das war aber in der Schweiz nicht so, hier ging man schon immer nach dem Hubraum. Oder nach dem Gesamtgewicht. Ich frage mich dann weshalb der gute Pfarrer Ratti im tiefen Graubünden als einer der wenigen Schweizer im April 1977 den 1,9 N Motor geordert hat. Vielleicht fuhr er ja im Urlaub oft nach Italien, wos keinen vernünftigen Sprit gab... Oder vielleicht gabs den Rekord 1,9 N im Auslaufjahr als günstiges Sondermodell zu kaufen. Jedenfalls kam der Rekord nach Pfarrer Rattis ableben zu seinem Enkel nach Chur, und jetzt ist er bei mir. Und ich hab jetzt halt den 1,9 N. Für mich ist der einzige Vorteil, dass ich Bleifrei 95 tanken kann und nicht Bleifrei SuperPlus 98 nehmen muss.
Würdet Ihr eigentlich auch noch einen Bleiersatz als Additiv beim Tanken dazugeben? Oder hab' ich jetzt das immer vergebens gemacht?
Besten Dank einstweilen für die Aufklärung
Moin,
Nunja ... so ein Hersteller muss ja mehr als nur einen Markt beachten 
Und richtet sich dann nach den für Ihn wichtigsten Märkten.
Wieso, weshalb, warum ?! Wer weiß das schon ... der Wagen war auch billiger in der Anschaffung War vielleicht auch ein Argument seinerzeit.
MFG Kester
Achja, ob er Bleiersatz braucht oder nicht, weiß Ich nicht. Dafür sind gehärtete Ventilsitze nötig. Ansonsten reißen die irgendwann mal.
Das sollte dir aber z.B. die Alt-Opel-IG beantworten können, oder möglicherweise Opel selbst.
Die Versicherungseinstufung war aber nicht immer der Grund. Bei Ford gab es zB einen 1600 N mit 68 PS sowie einen 1600 S mit 72 PS --- beide in derselben Vers.-Klasse. Beim Opel Ascona B und Manta B wurde 1976 der 1.6 S durch den 1.9 N ersetzt --- beide gleich teuer in der Versicherung (75 PS), der 1.9 N aber teurer in der Steuer.
Der Grund dafür war eher, dass es damals tatsächlich viele Käufer gab, die unbedingt Normalbenzin tanken wollten --- und dabei nicht berücksichtigten, dass der Mehrverbrauch den günstigeren Spritpreis relativierte. Das Angebot für andere Länder mit schlechterer Spritqualität (damals zB auch noch Frankreich und Österreich) spielte ebenfalls eine Rolle. (So beim Mercedes 200/8, wo es neben dem 95-PS-Supermotor auch einen 85-PS-Motor für Normal gab, der jedoch in Deutschland kaum gefragt war.)
Ein Aspekt mag auch gewesen sein, dass damals ein relativ höherer Hubraum (d.h. niedrigere Literleistung) durchaus geschätzt wurde --- quasi das Gegenteil von der heutigen 16-V-Hochzüchtung.
Außerdem spielte die Einführung des bleiärmeren Benzins in Deutschland 1976 eine Rolle. Gerade beim Rekord D, wo die beiden Supermotoren (1700 S mit 83 PS; 1900 SH mit 97 PS) die sehr hohe Verdichtung von 9,8 hatten. Da man da kein Risiko mit dem neuen Sprit eingehen wollte, reduzierte man sie beim 1900 SH auf 8,8, was noch 90 PS brachte. (Und man führte dazu den 2000 S mit 100 PS ein.) Der 1700 S wäre nach einer solchen "Kur" wohl zu schwach geworden (oder es gab andere Probleme, das weiß ich nicht), so dass man halt statt dessen den 1900 N einführte. (Und diesen dann auch in Ascona und Manta, s.o.)
Moin,
Du solltest bei den Ford Motoren auch beachten, das einer ein englischer Motor war, und der andere ein deutscher Die sind zwar wechselseitig verbaut worden.
Aber in der Regel läßt es sich schon so erklären.
Einen Finalen einzelnen Grund wird man NIE finden.
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Einen Finalen einzelnen Grund wird man NIE finden.
Stimmt! Aber um einen einzelnen Grund ging es ja auch nicht Ich habe jedenfalls Eure Beiträge sehr interessant gefunden! Jetzt weiss ich nämlich auch gerade, weshalb 1975 auch bei den S Motoren die Leistung reduziert wurde (war auch bei den Ascona A meines Vaters so. Sein 73' er 16 S hatte glaub ich noch 80 Ps und derselbe Wagen 1975 nur noch 75 Ps)...
Ein anderer Effekt der tieferen Verdichtung ist ja auch eine niedrigere Verbrennungstemperatur. Und je niedriger die Verbrennungstemperatur, desto tiefer die Menge der aussgestossenen Stickoxide. Nur denke ich, dass das Mitte 70ger Jahre noch nicht so viele Leute interessiert hat...
Wie auch immer, vielen Dank für Eure Beiträge!
Jetzt muss ich dann nur noch herausfinden, ob' ich wirklich blei-zusatz brauche...
Gruss!
mark
N-Motore
ein finaler Grund ist das auch nicht, aber ein weiterer die Verwirrung komplettierender:
Ein Grund, gerade bei Exportmodellen, eher auf einen Motor in zwei Leistungsstufen zurückzugreifen als auf zwei Motore, ist die Bereitstellung von Ersatzteilen. Der 1700er mit 75 PS hat andere Kolben, Kolberinge, Kolbebolzen als der 1900er.
Außerdem bräuchte der 1700er eine kürzere Hinterachsuntersetzung um das in der Schweiz wichtige Drehmoment an die Hinterräder zu bringen. In Deutschland gab's den Rekord C noch mit 3-Gang-Getriebe, 1500er mit 60 PS, 2,2-Liter-6-Zylinder und ähnlichen Extremen, auf den Exportmätrkten war das Angebot viel gestraffter.
Außerdem -- beim Oldtimer zählt sowieso die Spitzenleistung nicht so viel. Der 1900er hat bis ca 2500 in beiden Versionen die gleiche Leistung, erst darüber legt der "doppelvergaste", höherverdichtete S-Motor zu.
Re: N-Motore
Zitat:
Original geschrieben von Gunnar Haeder
Ein Grund, gerade bei Exportmodellen, eher auf einen Motor in zwei Leistungsstufen zurückzugreifen als auf zwei Motore, ist die Bereitstellung von Ersatzteilen. Der 1700er mit 75 PS hat andere Kolben, Kolberinge, Kolbebolzen als der 1900er.
Außerdem bräuchte der 1700er eine kürzere Hinterachsuntersetzung um das in der Schweiz wichtige Drehmoment an die Hinterräder zu bringen.
Stimmt.... in der Schweiz habe ich noch nie einen 1700er Rekord gesehen. Die wurden offenbar nur ziemlich selten bestellt...
Zitat:
Original geschrieben von Gunnar Haeder
Außerdem -- beim Oldtimer zählt sowieso die Spitzenleistung nicht so viel. Der 1900er hat bis ca 2500 in beiden Versionen die gleiche Leistung, erst darüber legt der "doppelvergaste", höherverdichtete S-Motor zu.
... kann ich bestätigen. Nur beim Überholen und auf der autobahn wäre ich schon manchmal froh um ein paar zusätzliche Pferdchen. Der Rekord sollte zwar theoretisch knapp 150 km/h schnell sein, aber wenn ich schneller als 120 km/h fahren will, habe ich den Eindruck, ich müsse den alten Kahn ziemlich quälen.
Dafür gibts keine Bussen von wegen zu schnell fahren und so