Reparaturbericht, div. Modelle mit CDI-Motoren, Common-Rail-Entwicklungsgeschichte
Die erste Common-Rail-Generation von Bosch kam mit einem maximalen
Einspritzdruck von 1.350 bar in Serie.
Der Druck wird von einer Hochdruckpumpe mit drei sternförmig angeordneten
Radialkolben, der so genannten CP1 erzeugt. Sie fördert
laufend die maximale Kraftstoffmenge, die dann je nach Mengenbedarf über
das Hochdruckregelventil abgesteuert wird. Um eine zu starke Erwärmung im
Rücklauf zu vermeiden, gibt es vereinzelt Hochdruckpumpen der Baureihe CP1, bei
der sich ein Pumpenelement bei geringer Fördermenge abschalten lässt.
Die Injektoren der ersten Common-Rail-Generation (CRI 1) werden von
Magnetventilen betätigt. Der Einspritzvorgang wird über den Druckab- bzw.
Druckaufbau im Ventilsteuerraum gesteuert. Der Ventilsteuerkolben überträgt
die dadurch entstehenden hydraulischen Kräfte auf die Düsennadel, die abhängig
davon öffnet oder schließt.
Im Jahr 2001 brachte Bosch die zweiteCommon-Rail-Generation in Serie.
Kennzeichen hierfür war der auf 1.600 bar angehobene maximale Einspritzdruck.
Zudem kam eine weiterentwickelte Hochdruckpumpe, die CP3 zum Einsatz.
Sie verfügt über eine saugseitige Mengenregelung mittels Zumesseinheit.
Hierbei handelt es sich um ein stufenlos regelbares Magnetventil, das in der
Versorgungsleitung der Pumpenelemente montiert ist und die zu verdichtende
Kraftstoffmenge je nach Bedarf regelt. Da nur die tatsächlich benötigte Kraftstoff-
menge verdichtet wird, steigt der Wirkungsgrad des Gesamtsystems deutlich.
Trotzdem wird auf das Druckregelventil am Rail nicht in jedem Fall verzichtet.
Es dient dem schnellen Druckabbau, beispielsweise beim Lastwechsel. In der
Kaltlaufphase wird der Druck ausschließlich mit Hilfe des Druckregelventils geregelt
(wie bei der ersten Generation), um eine schnelle Kraftstofferwärmung
zu erzielen. Bei einigen Applikationen kommt bei der zweiten Generation neben
der CP3 auch die CP1H zum Einsatz. Sie unterscheidet sich von der CP1 durch
den höheren Druck und die von der CP3 übernommene Zumesseinheit.
Auch die Injektor-Magnetventile der zweiten Common-Rail-Generation (CRI 2)
erfuhren diverse Detailverbesserungen. Unter anderem sind sie schlanker und
schneller, so dass sich bis zu fünf Einzeleinspritzungen je Verbrennungsvorgang
realisieren lassen.
Die dritte Common-Rail-Generation von Bosch war 2003 serienreif. Mit ihr gelang
den Bosch-Entwicklern ein Quantensprung in der Dieseleinspritztechnik. Das
Kraftstoffsystem blieb weitestgehend unverändert. Den maximalen Einspritzdruck
von anfangs 1.600 bar erzeugte eine CP3-Hochdruckpumpe. Später kam
die Hochdruckpumpe CP 4 hinzu. Die als Radialkolbenpumpe ausgelegte CP4 ist
schlanker, einfacher und kostengünstiger ls die CP3 und liefert je nach Auslegung
(CP4.1 mit einem Kolben oder CP 4.2 mit zwei Kolben) Drücke von 1.600 bis über
2.000 bar. 2007 ging das erste Common-Rail-System der dritten Generation mit
2.000 bar maximalem Einspritzdruck in Serie.
Wichtigste Innovation der dritten Common-Rail-Generation war der Piezo-
Inlineinjektor (CRI 3). Die Vorteile: Weniger Reibung, unmittelbare Reaktion der
Düsennadel auf die Betätigung des Aktors, höhere Schaltgeschwindigkeit und
geringere Abstände zwischen zwei Einspritzvorgängen. Dank weniger mechanischer
Bauteile konnten die bewegten Massen von 16 auf 4 g gesenkt werden.
Das macht den Piezo-Injektor mit Schaltzeiten von unter 0,1 ms doppelt
so schnell wie Magnetventil-Injektoren. Außerdem wurde die Injektor-
Rücklaufmenge um die Hälfte reduziert, was den Leistungsbedarf der
Hochdruckpumpe senkt und dem Gesamtwirkungsgrad des Systems zugute kommt.
Bei den Common-Rail-Injektoren zeichnete sich noch vor wenigen Jahren das
scheinbare Ende des Magnetventils ab. Piezo-Injektoren konnten damals alles
besser: Sie waren schlanker, schneller und waren in der Lage, höhere Drücke
zu steuern. Doch Piezo-Injektoren haben einen entscheidenden Nachteil: Sie
sind im Vergleich zu ihren Magnetventil-Pendants relativ teuer. So führte der
steigende Kostendruck aus der Automobilindustrie bei Bosch zu einer
Neubewertung des Magnetventil gesteuerten Common-Rail-Injektors.
Die Diesel-Entwickler bekamen den Auftrag, einen Magnetventil-Injektor zu
konstruieren, der die gleiche Einspritzperformance besitzt wie Injektoren
mit Piezosteller bei gleichzeitig geringeren Kosten.
Die Lösung fanden die Diesel-Spzialisten im so genannten druckausgeglichenen
Ventil. Es weist im Vergleich zu aktuellen Kugelventilen einen
größeren – und vom Raildruck unabhängigen – Öffnungsquerschnitt bei
deutlich reduziertem Ventilhub auf. Der Magnetanker besteht aus einem einzigen
Bauteil. Als Schließelement dient ein geführter Bolzen in Hülsenform. Möglich
wurde diese Lösung nur dank modernster Fertigungsverfahren im Produktionswerk
Bamberg. Unter der Bezeichnung CRI2.2-M2 ging der erste druckausgeglichene
Magnentventil-Injektor Ende 2008 mit einem maximalen Einspritzdruck von
1.600 bar in Serie. Damit hat der Magnetventil-Injektor erneut einen
entscheidenden Durchbruch geschafft.
Und die Entwicklung geht weiter: Im Jahr 2009 startete bei
Bosch die Serienproduktion des CRI 2.5. Dieser druckausgeglichene Magnetventil-
Injektor ist für maximale Einspritzdrücke von bis zu 1.800 bar ausgelegt.
Für 2011 ist die Serienproduktion des CRI 2.6 geplant, der dann Systemdrücke bis
2.000 bar verarbeiten kann. Trotz aller Vorteile der neuen Magnetventil-
Injektoren werden auch diejenigen mit Piezosteller ihre Berechtigung haben
– vor allem bei größeren und sehr leistungsstarken Motoren. Auch hier bleibt
die Entwicklung nicht stehen. Die kommende Generation von Piezo-Injektoren
(CRI 5) wird einen maximalen Einspritzdruck von bis zu 2.200 bar verarbeiten
können. Quelle: amz
Das modernste Konzept kam vom US-Zulieferer Delphi.
Dort hatte man ein Common-Rail-System mit direkt agierendem Piezo-Injektor
entwickelt, bei dem die Düsennadel erstmals direkt vom Aktor und ohne die bisher
übliche servohydraulische Betätigung bewegt wird. Doch genau dieser
Piezo-Injektor fiel bei den ersten 220 CDI- und 250 CDI Motoren gleich reihenweise aus.
Die Delphi-Injektoren bieten zweifellos theoretische Vorteile, die in ihrem Bauprinzip
liegen. Denn der 80 Millimeter lange Piezo-Stack, der mit 255 V angesteuert wird,
liegt zentral im Injektorkörper und wird ringsum vom Kraftstoff unter hohem Druck
umströmt. Das sorgt einerseits - vorteilhaft - für Kühlung, erfordert andererseits
aber eine sichere elektrische Isolierung. Die soll eine Kunststoff-Ummantelung
gewährleisten, die, so die Delphi-Entwickler, selbst der milliardenfachen
Stack-Bewegung standhält.
Eine wohl zu optimistische Einschätzung, zumal auch die Stack-Kontaktierung durch Dichtungsprobleme in Mitleidenschaft gezogen worden war. Quelle: ams
ML 270 CDI 163.113 612.963 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
ML 400 CDI 163.128 628.963 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
A 160 CDI 168.006 668.940 OM 668 DE 17 LA red. CDI I 1. Generation
A 160 CDI 168.007 668.941 CDI OM 668 DE 17 LA red. CDI I 1. Generation
A 170 CDI 168.008 668.940 CDI OM 668 DE 17 LA CDI I 1. Generation
A 170 CDI 168.009 668.942 OM 668 DE 17 LA CDI I 1. Generation
A 170 CDI 168.109 668.942 OM 668 DE 17 LA CDI I 1. Generation
C 220 CDI 202.133 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
C 200 CDI 202.134 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
C 220 CDI 202.193 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
C 200 CDI 202.194 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
C 200 CDI 203.004 611.962 OM 611 DE 22 LA red. CDI II 1. Generation
C 220 CDI 203.006 611.962 OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.007 646.952 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
C 220 CDI 203.008 646.962 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
C 270 CDI 203.016 612.962 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
C 30 CDI AMG 203.018 612.990 OM 612 DE 30 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.204 611.962 OM 611 DE 22 LA red. CDI II 1. Generation
C 220 CDI 203.206 611.962 OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.207 646.952 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
C 220 CDI 203.208 646.962 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
C 270 CDI 203.216 612.962 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
C 30 CDI AMG 203.218 612.990 OM 612 DE 30 LA CDI II 1. Generation
C 220 CDI 203.706 611.962 OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.707 646.952 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
C 220 CDI 203.708 646.962 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
C 30 CDI AMG 203.718 612.990 OM 612 DE 30 LA CDI II 1. Generation
CLK 270 CDI 209.316 612.962 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 220 CDI 210.006 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
E 200 CDI 210.007 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA red. CDI II 1. Generation
E 270 CDI 210.016 612.961 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 320 CDI 210.026 613.961 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
E 220 CDI 210.206 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
E 270 CDI 210.216 612.961 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 320 CDI 210.226 613.961 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
E 220 CDI 210.606 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
E 270 CDI 210.616 612.961 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 200 CDI 211.004 646.951 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
E 220 CDI 211.006 646.961 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
E 270 CDI 211.016 647.961 OM 647 DE 27 LA CDI III 2. Generation
E 320 CDI 211.026 648.961 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
E 400 CDI 211.028 628.961 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
E 220 CDI 211.206 646.961 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
E 270 CDI 211.216 647.961 OM 647 DE 27 LA CDI III 2. Generation
E 320 CDI 211.226 648.961 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
E 270 CDI 211.616 647.961 OM 647 DE 27 LA CDI III 2. Generation
S 320 CDI 220.025 648.960 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
S 320 CDI 220.026 613.960 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
S 400 CDI 220.028 628.960 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
S 320 CDI 220.125 648.960 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
S 320 CDI 220.126 613.960 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
S 400 CDI 220.128 628.960 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
Vaneo CDI 1.7 414.700.13 668.914 OM 668 DE 17 LA CDI I 1. Generation
Vaneo CDI 414.700.13 668.914 OM 668 DE 17 LA red. CDI I 1. Generation
smart city-coupé cdi 450.300 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart city-coupé pure cdi 450.301 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart city-coupé pulse cdi 450.302 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart city-coupé passion cdi 450.303 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart city-coupé business pure cdi 450.306 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart cabrio pure cdi 450.401 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart cabrio pulse cdi 450.402 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart cabrio passion cdi 450.403 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
G 270 CDI 461.302 612.966 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
G 270 CDI 461.332 612.966 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
G 270 CDI 461.342 612.966 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
G 400 CDI 463.309 628.962 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
G 270 CDI 463.322 612.965 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
G 270 CDI 463.323 612.965 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
G 400 CDI 463.332 628.962 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
G 400 CDI 463.333 628.962 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
Vito 112 CDI 638.094 611.980 OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
Vito 108 CDI 638.094 611.980 OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
Vito 110 CDI 638.094 611.980 OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
Vito 112 CDI 638.194 611.980 OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
Vito 108 CDI 638.194 611.980 OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
Vito 110 CDI 638.194 611.980 OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
V 220 CDI 638.294 611.980 OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
V 200 CDI 638.294 611.980 OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
CDI I Mercedes-Benz CDI-Baureihe I:
- 1. Common-Rail Generation
- Einspritzdruck, max. 1350 bar
- Einspritzdüsen mit 6 Löchern
- Turbolader mit Bypassklappe
- Einlasskanalabschaltung (EKAS) pneumatisch angesteuert
CDI II Mercedes-Benz CDI-Baureihe II, wie CDI-Baureihe I, jedoch:
- Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG)
- Einlasskanalabschaltung (EKAS) elektrisch angesteuert, stufenlos
- Mengenregelventil
- Kraftstofftemperaturfühler
- Ladedruckregelung pneumatisch
- Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) pneumatisch geregelt
- Elektrischer Zuheizer
- Mechanische Kraftstoffförderpumpe
- Druckgeber nach Luftfilter
- Heissfilm-Luftmassenmesser mit Temperaturfühler Ansaugluft
- Hochdruckregelung über Druckregelventil
CDI III Mercedes-Benz CDI-Baureihe III, wie CDI-Baureihe II, jedoch:
- 2. Common-Rail Generation
- Einspritzdruck, max. 1600 bar
- Einspritzdüsen mit 7 Löchern
- Ladedruckregelung elektrisch angesteuert
- Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) elektrisch angesteuert
- PTC-Zuheizer (Positive Temperature Coefficent)
- Elektrische Kraftstoffförderpumpe im Tank
- Hochdruckregelung über Mengenregelventil und Druckregelventil (Volumenregelung)
CDI V1 Mercedes-Benz CDI-Baureihe V1 (für CDI-Motoren in V-Form):
- 1. Common-Rail Generation
- Einspritzdruck, max. 1350 bar
- Einspritzdüsen mit 6 Löchern
- Zweiphasige Kraftstoffeinspritzung
- Zwei Rails
- Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG)
- Einlasskanalabschaltung (EKAS) pneumatisch angesteuert
- Kraftstoffförderpumpe, Überdruckventil und Mengenregelventil in Hochdruckpumpe integriert
- Zusätzliche elektrische Kraftstoffförderpumpe
Beste Antwort im Thema
Die erste Common-Rail-Generation von Bosch kam mit einem maximalen
Einspritzdruck von 1.350 bar in Serie.
Der Druck wird von einer Hochdruckpumpe mit drei sternförmig angeordneten
Radialkolben, der so genannten CP1 erzeugt. Sie fördert
laufend die maximale Kraftstoffmenge, die dann je nach Mengenbedarf über
das Hochdruckregelventil abgesteuert wird. Um eine zu starke Erwärmung im
Rücklauf zu vermeiden, gibt es vereinzelt Hochdruckpumpen der Baureihe CP1, bei
der sich ein Pumpenelement bei geringer Fördermenge abschalten lässt.
Die Injektoren der ersten Common-Rail-Generation (CRI 1) werden von
Magnetventilen betätigt. Der Einspritzvorgang wird über den Druckab- bzw.
Druckaufbau im Ventilsteuerraum gesteuert. Der Ventilsteuerkolben überträgt
die dadurch entstehenden hydraulischen Kräfte auf die Düsennadel, die abhängig
davon öffnet oder schließt.
Im Jahr 2001 brachte Bosch die zweiteCommon-Rail-Generation in Serie.
Kennzeichen hierfür war der auf 1.600 bar angehobene maximale Einspritzdruck.
Zudem kam eine weiterentwickelte Hochdruckpumpe, die CP3 zum Einsatz.
Sie verfügt über eine saugseitige Mengenregelung mittels Zumesseinheit.
Hierbei handelt es sich um ein stufenlos regelbares Magnetventil, das in der
Versorgungsleitung der Pumpenelemente montiert ist und die zu verdichtende
Kraftstoffmenge je nach Bedarf regelt. Da nur die tatsächlich benötigte Kraftstoff-
menge verdichtet wird, steigt der Wirkungsgrad des Gesamtsystems deutlich.
Trotzdem wird auf das Druckregelventil am Rail nicht in jedem Fall verzichtet.
Es dient dem schnellen Druckabbau, beispielsweise beim Lastwechsel. In der
Kaltlaufphase wird der Druck ausschließlich mit Hilfe des Druckregelventils geregelt
(wie bei der ersten Generation), um eine schnelle Kraftstofferwärmung
zu erzielen. Bei einigen Applikationen kommt bei der zweiten Generation neben
der CP3 auch die CP1H zum Einsatz. Sie unterscheidet sich von der CP1 durch
den höheren Druck und die von der CP3 übernommene Zumesseinheit.
Auch die Injektor-Magnetventile der zweiten Common-Rail-Generation (CRI 2)
erfuhren diverse Detailverbesserungen. Unter anderem sind sie schlanker und
schneller, so dass sich bis zu fünf Einzeleinspritzungen je Verbrennungsvorgang
realisieren lassen.
Die dritte Common-Rail-Generation von Bosch war 2003 serienreif. Mit ihr gelang
den Bosch-Entwicklern ein Quantensprung in der Dieseleinspritztechnik. Das
Kraftstoffsystem blieb weitestgehend unverändert. Den maximalen Einspritzdruck
von anfangs 1.600 bar erzeugte eine CP3-Hochdruckpumpe. Später kam
die Hochdruckpumpe CP 4 hinzu. Die als Radialkolbenpumpe ausgelegte CP4 ist
schlanker, einfacher und kostengünstiger ls die CP3 und liefert je nach Auslegung
(CP4.1 mit einem Kolben oder CP 4.2 mit zwei Kolben) Drücke von 1.600 bis über
2.000 bar. 2007 ging das erste Common-Rail-System der dritten Generation mit
2.000 bar maximalem Einspritzdruck in Serie.
Wichtigste Innovation der dritten Common-Rail-Generation war der Piezo-
Inlineinjektor (CRI 3). Die Vorteile: Weniger Reibung, unmittelbare Reaktion der
Düsennadel auf die Betätigung des Aktors, höhere Schaltgeschwindigkeit und
geringere Abstände zwischen zwei Einspritzvorgängen. Dank weniger mechanischer
Bauteile konnten die bewegten Massen von 16 auf 4 g gesenkt werden.
Das macht den Piezo-Injektor mit Schaltzeiten von unter 0,1 ms doppelt
so schnell wie Magnetventil-Injektoren. Außerdem wurde die Injektor-
Rücklaufmenge um die Hälfte reduziert, was den Leistungsbedarf der
Hochdruckpumpe senkt und dem Gesamtwirkungsgrad des Systems zugute kommt.
Bei den Common-Rail-Injektoren zeichnete sich noch vor wenigen Jahren das
scheinbare Ende des Magnetventils ab. Piezo-Injektoren konnten damals alles
besser: Sie waren schlanker, schneller und waren in der Lage, höhere Drücke
zu steuern. Doch Piezo-Injektoren haben einen entscheidenden Nachteil: Sie
sind im Vergleich zu ihren Magnetventil-Pendants relativ teuer. So führte der
steigende Kostendruck aus der Automobilindustrie bei Bosch zu einer
Neubewertung des Magnetventil gesteuerten Common-Rail-Injektors.
Die Diesel-Entwickler bekamen den Auftrag, einen Magnetventil-Injektor zu
konstruieren, der die gleiche Einspritzperformance besitzt wie Injektoren
mit Piezosteller bei gleichzeitig geringeren Kosten.
Die Lösung fanden die Diesel-Spzialisten im so genannten druckausgeglichenen
Ventil. Es weist im Vergleich zu aktuellen Kugelventilen einen
größeren – und vom Raildruck unabhängigen – Öffnungsquerschnitt bei
deutlich reduziertem Ventilhub auf. Der Magnetanker besteht aus einem einzigen
Bauteil. Als Schließelement dient ein geführter Bolzen in Hülsenform. Möglich
wurde diese Lösung nur dank modernster Fertigungsverfahren im Produktionswerk
Bamberg. Unter der Bezeichnung CRI2.2-M2 ging der erste druckausgeglichene
Magnentventil-Injektor Ende 2008 mit einem maximalen Einspritzdruck von
1.600 bar in Serie. Damit hat der Magnetventil-Injektor erneut einen
entscheidenden Durchbruch geschafft.
Und die Entwicklung geht weiter: Im Jahr 2009 startete bei
Bosch die Serienproduktion des CRI 2.5. Dieser druckausgeglichene Magnetventil-
Injektor ist für maximale Einspritzdrücke von bis zu 1.800 bar ausgelegt.
Für 2011 ist die Serienproduktion des CRI 2.6 geplant, der dann Systemdrücke bis
2.000 bar verarbeiten kann. Trotz aller Vorteile der neuen Magnetventil-
Injektoren werden auch diejenigen mit Piezosteller ihre Berechtigung haben
– vor allem bei größeren und sehr leistungsstarken Motoren. Auch hier bleibt
die Entwicklung nicht stehen. Die kommende Generation von Piezo-Injektoren
(CRI 5) wird einen maximalen Einspritzdruck von bis zu 2.200 bar verarbeiten
können. Quelle: amz
Das modernste Konzept kam vom US-Zulieferer Delphi.
Dort hatte man ein Common-Rail-System mit direkt agierendem Piezo-Injektor
entwickelt, bei dem die Düsennadel erstmals direkt vom Aktor und ohne die bisher
übliche servohydraulische Betätigung bewegt wird. Doch genau dieser
Piezo-Injektor fiel bei den ersten 220 CDI- und 250 CDI Motoren gleich reihenweise aus.
Die Delphi-Injektoren bieten zweifellos theoretische Vorteile, die in ihrem Bauprinzip
liegen. Denn der 80 Millimeter lange Piezo-Stack, der mit 255 V angesteuert wird,
liegt zentral im Injektorkörper und wird ringsum vom Kraftstoff unter hohem Druck
umströmt. Das sorgt einerseits - vorteilhaft - für Kühlung, erfordert andererseits
aber eine sichere elektrische Isolierung. Die soll eine Kunststoff-Ummantelung
gewährleisten, die, so die Delphi-Entwickler, selbst der milliardenfachen
Stack-Bewegung standhält.
Eine wohl zu optimistische Einschätzung, zumal auch die Stack-Kontaktierung durch Dichtungsprobleme in Mitleidenschaft gezogen worden war. Quelle: ams
ML 270 CDI 163.113 612.963 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
ML 400 CDI 163.128 628.963 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
A 160 CDI 168.006 668.940 OM 668 DE 17 LA red. CDI I 1. Generation
A 160 CDI 168.007 668.941 CDI OM 668 DE 17 LA red. CDI I 1. Generation
A 170 CDI 168.008 668.940 CDI OM 668 DE 17 LA CDI I 1. Generation
A 170 CDI 168.009 668.942 OM 668 DE 17 LA CDI I 1. Generation
A 170 CDI 168.109 668.942 OM 668 DE 17 LA CDI I 1. Generation
C 220 CDI 202.133 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
C 200 CDI 202.134 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
C 220 CDI 202.193 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
C 200 CDI 202.194 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
C 200 CDI 203.004 611.962 OM 611 DE 22 LA red. CDI II 1. Generation
C 220 CDI 203.006 611.962 OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.007 646.952 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
C 220 CDI 203.008 646.962 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
C 270 CDI 203.016 612.962 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
C 30 CDI AMG 203.018 612.990 OM 612 DE 30 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.204 611.962 OM 611 DE 22 LA red. CDI II 1. Generation
C 220 CDI 203.206 611.962 OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.207 646.952 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
C 220 CDI 203.208 646.962 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
C 270 CDI 203.216 612.962 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
C 30 CDI AMG 203.218 612.990 OM 612 DE 30 LA CDI II 1. Generation
C 220 CDI 203.706 611.962 OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.707 646.952 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
C 220 CDI 203.708 646.962 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
C 30 CDI AMG 203.718 612.990 OM 612 DE 30 LA CDI II 1. Generation
CLK 270 CDI 209.316 612.962 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 220 CDI 210.006 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
E 200 CDI 210.007 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA red. CDI II 1. Generation
E 270 CDI 210.016 612.961 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 320 CDI 210.026 613.961 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
E 220 CDI 210.206 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
E 270 CDI 210.216 612.961 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 320 CDI 210.226 613.961 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
E 220 CDI 210.606 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
E 270 CDI 210.616 612.961 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 200 CDI 211.004 646.951 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
E 220 CDI 211.006 646.961 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
E 270 CDI 211.016 647.961 OM 647 DE 27 LA CDI III 2. Generation
E 320 CDI 211.026 648.961 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
E 400 CDI 211.028 628.961 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
E 220 CDI 211.206 646.961 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
E 270 CDI 211.216 647.961 OM 647 DE 27 LA CDI III 2. Generation
E 320 CDI 211.226 648.961 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
E 270 CDI 211.616 647.961 OM 647 DE 27 LA CDI III 2. Generation
S 320 CDI 220.025 648.960 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
S 320 CDI 220.026 613.960 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
S 400 CDI 220.028 628.960 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
S 320 CDI 220.125 648.960 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
S 320 CDI 220.126 613.960 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
S 400 CDI 220.128 628.960 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
Vaneo CDI 1.7 414.700.13 668.914 OM 668 DE 17 LA CDI I 1. Generation
Vaneo CDI 414.700.13 668.914 OM 668 DE 17 LA red. CDI I 1. Generation
smart city-coupé cdi 450.300 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart city-coupé pure cdi 450.301 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart city-coupé pulse cdi 450.302 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart city-coupé passion cdi 450.303 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart city-coupé business pure cdi 450.306 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart cabrio pure cdi 450.401 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart cabrio pulse cdi 450.402 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart cabrio passion cdi 450.403 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
G 270 CDI 461.302 612.966 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
G 270 CDI 461.332 612.966 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
G 270 CDI 461.342 612.966 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
G 400 CDI 463.309 628.962 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
G 270 CDI 463.322 612.965 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
G 270 CDI 463.323 612.965 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
G 400 CDI 463.332 628.962 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
G 400 CDI 463.333 628.962 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
Vito 112 CDI 638.094 611.980 OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
Vito 108 CDI 638.094 611.980 OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
Vito 110 CDI 638.094 611.980 OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
Vito 112 CDI 638.194 611.980 OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
Vito 108 CDI 638.194 611.980 OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
Vito 110 CDI 638.194 611.980 OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
V 220 CDI 638.294 611.980 OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
V 200 CDI 638.294 611.980 OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
CDI I Mercedes-Benz CDI-Baureihe I:
- 1. Common-Rail Generation
- Einspritzdruck, max. 1350 bar
- Einspritzdüsen mit 6 Löchern
- Turbolader mit Bypassklappe
- Einlasskanalabschaltung (EKAS) pneumatisch angesteuert
CDI II Mercedes-Benz CDI-Baureihe II, wie CDI-Baureihe I, jedoch:
- Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG)
- Einlasskanalabschaltung (EKAS) elektrisch angesteuert, stufenlos
- Mengenregelventil
- Kraftstofftemperaturfühler
- Ladedruckregelung pneumatisch
- Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) pneumatisch geregelt
- Elektrischer Zuheizer
- Mechanische Kraftstoffförderpumpe
- Druckgeber nach Luftfilter
- Heissfilm-Luftmassenmesser mit Temperaturfühler Ansaugluft
- Hochdruckregelung über Druckregelventil
CDI III Mercedes-Benz CDI-Baureihe III, wie CDI-Baureihe II, jedoch:
- 2. Common-Rail Generation
- Einspritzdruck, max. 1600 bar
- Einspritzdüsen mit 7 Löchern
- Ladedruckregelung elektrisch angesteuert
- Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) elektrisch angesteuert
- PTC-Zuheizer (Positive Temperature Coefficent)
- Elektrische Kraftstoffförderpumpe im Tank
- Hochdruckregelung über Mengenregelventil und Druckregelventil (Volumenregelung)
CDI V1 Mercedes-Benz CDI-Baureihe V1 (für CDI-Motoren in V-Form):
- 1. Common-Rail Generation
- Einspritzdruck, max. 1350 bar
- Einspritzdüsen mit 6 Löchern
- Zweiphasige Kraftstoffeinspritzung
- Zwei Rails
- Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG)
- Einlasskanalabschaltung (EKAS) pneumatisch angesteuert
- Kraftstoffförderpumpe, Überdruckventil und Mengenregelventil in Hochdruckpumpe integriert
- Zusätzliche elektrische Kraftstoffförderpumpe
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10 Antworten
Die erste Common-Rail-Generation von Bosch kam mit einem maximalen
Einspritzdruck von 1.350 bar in Serie.
Der Druck wird von einer Hochdruckpumpe mit drei sternförmig angeordneten
Radialkolben, der so genannten CP1 erzeugt. Sie fördert
laufend die maximale Kraftstoffmenge, die dann je nach Mengenbedarf über
das Hochdruckregelventil abgesteuert wird. Um eine zu starke Erwärmung im
Rücklauf zu vermeiden, gibt es vereinzelt Hochdruckpumpen der Baureihe CP1, bei
der sich ein Pumpenelement bei geringer Fördermenge abschalten lässt.
Die Injektoren der ersten Common-Rail-Generation (CRI 1) werden von
Magnetventilen betätigt. Der Einspritzvorgang wird über den Druckab- bzw.
Druckaufbau im Ventilsteuerraum gesteuert. Der Ventilsteuerkolben überträgt
die dadurch entstehenden hydraulischen Kräfte auf die Düsennadel, die abhängig
davon öffnet oder schließt.
Im Jahr 2001 brachte Bosch die zweiteCommon-Rail-Generation in Serie.
Kennzeichen hierfür war der auf 1.600 bar angehobene maximale Einspritzdruck.
Zudem kam eine weiterentwickelte Hochdruckpumpe, die CP3 zum Einsatz.
Sie verfügt über eine saugseitige Mengenregelung mittels Zumesseinheit.
Hierbei handelt es sich um ein stufenlos regelbares Magnetventil, das in der
Versorgungsleitung der Pumpenelemente montiert ist und die zu verdichtende
Kraftstoffmenge je nach Bedarf regelt. Da nur die tatsächlich benötigte Kraftstoff-
menge verdichtet wird, steigt der Wirkungsgrad des Gesamtsystems deutlich.
Trotzdem wird auf das Druckregelventil am Rail nicht in jedem Fall verzichtet.
Es dient dem schnellen Druckabbau, beispielsweise beim Lastwechsel. In der
Kaltlaufphase wird der Druck ausschließlich mit Hilfe des Druckregelventils geregelt
(wie bei der ersten Generation), um eine schnelle Kraftstofferwärmung
zu erzielen. Bei einigen Applikationen kommt bei der zweiten Generation neben
der CP3 auch die CP1H zum Einsatz. Sie unterscheidet sich von der CP1 durch
den höheren Druck und die von der CP3 übernommene Zumesseinheit.
Auch die Injektor-Magnetventile der zweiten Common-Rail-Generation (CRI 2)
erfuhren diverse Detailverbesserungen. Unter anderem sind sie schlanker und
schneller, so dass sich bis zu fünf Einzeleinspritzungen je Verbrennungsvorgang
realisieren lassen.
Die dritte Common-Rail-Generation von Bosch war 2003 serienreif. Mit ihr gelang
den Bosch-Entwicklern ein Quantensprung in der Dieseleinspritztechnik. Das
Kraftstoffsystem blieb weitestgehend unverändert. Den maximalen Einspritzdruck
von anfangs 1.600 bar erzeugte eine CP3-Hochdruckpumpe. Später kam
die Hochdruckpumpe CP 4 hinzu. Die als Radialkolbenpumpe ausgelegte CP4 ist
schlanker, einfacher und kostengünstiger ls die CP3 und liefert je nach Auslegung
(CP4.1 mit einem Kolben oder CP 4.2 mit zwei Kolben) Drücke von 1.600 bis über
2.000 bar. 2007 ging das erste Common-Rail-System der dritten Generation mit
2.000 bar maximalem Einspritzdruck in Serie.
Wichtigste Innovation der dritten Common-Rail-Generation war der Piezo-
Inlineinjektor (CRI 3). Die Vorteile: Weniger Reibung, unmittelbare Reaktion der
Düsennadel auf die Betätigung des Aktors, höhere Schaltgeschwindigkeit und
geringere Abstände zwischen zwei Einspritzvorgängen. Dank weniger mechanischer
Bauteile konnten die bewegten Massen von 16 auf 4 g gesenkt werden.
Das macht den Piezo-Injektor mit Schaltzeiten von unter 0,1 ms doppelt
so schnell wie Magnetventil-Injektoren. Außerdem wurde die Injektor-
Rücklaufmenge um die Hälfte reduziert, was den Leistungsbedarf der
Hochdruckpumpe senkt und dem Gesamtwirkungsgrad des Systems zugute kommt.
Bei den Common-Rail-Injektoren zeichnete sich noch vor wenigen Jahren das
scheinbare Ende des Magnetventils ab. Piezo-Injektoren konnten damals alles
besser: Sie waren schlanker, schneller und waren in der Lage, höhere Drücke
zu steuern. Doch Piezo-Injektoren haben einen entscheidenden Nachteil: Sie
sind im Vergleich zu ihren Magnetventil-Pendants relativ teuer. So führte der
steigende Kostendruck aus der Automobilindustrie bei Bosch zu einer
Neubewertung des Magnetventil gesteuerten Common-Rail-Injektors.
Die Diesel-Entwickler bekamen den Auftrag, einen Magnetventil-Injektor zu
konstruieren, der die gleiche Einspritzperformance besitzt wie Injektoren
mit Piezosteller bei gleichzeitig geringeren Kosten.
Die Lösung fanden die Diesel-Spzialisten im so genannten druckausgeglichenen
Ventil. Es weist im Vergleich zu aktuellen Kugelventilen einen
größeren – und vom Raildruck unabhängigen – Öffnungsquerschnitt bei
deutlich reduziertem Ventilhub auf. Der Magnetanker besteht aus einem einzigen
Bauteil. Als Schließelement dient ein geführter Bolzen in Hülsenform. Möglich
wurde diese Lösung nur dank modernster Fertigungsverfahren im Produktionswerk
Bamberg. Unter der Bezeichnung CRI2.2-M2 ging der erste druckausgeglichene
Magnentventil-Injektor Ende 2008 mit einem maximalen Einspritzdruck von
1.600 bar in Serie. Damit hat der Magnetventil-Injektor erneut einen
entscheidenden Durchbruch geschafft.
Und die Entwicklung geht weiter: Im Jahr 2009 startete bei
Bosch die Serienproduktion des CRI 2.5. Dieser druckausgeglichene Magnetventil-
Injektor ist für maximale Einspritzdrücke von bis zu 1.800 bar ausgelegt.
Für 2011 ist die Serienproduktion des CRI 2.6 geplant, der dann Systemdrücke bis
2.000 bar verarbeiten kann. Trotz aller Vorteile der neuen Magnetventil-
Injektoren werden auch diejenigen mit Piezosteller ihre Berechtigung haben
– vor allem bei größeren und sehr leistungsstarken Motoren. Auch hier bleibt
die Entwicklung nicht stehen. Die kommende Generation von Piezo-Injektoren
(CRI 5) wird einen maximalen Einspritzdruck von bis zu 2.200 bar verarbeiten
können. Quelle: amz
Das modernste Konzept kam vom US-Zulieferer Delphi.
Dort hatte man ein Common-Rail-System mit direkt agierendem Piezo-Injektor
entwickelt, bei dem die Düsennadel erstmals direkt vom Aktor und ohne die bisher
übliche servohydraulische Betätigung bewegt wird. Doch genau dieser
Piezo-Injektor fiel bei den ersten 220 CDI- und 250 CDI Motoren gleich reihenweise aus.
Die Delphi-Injektoren bieten zweifellos theoretische Vorteile, die in ihrem Bauprinzip
liegen. Denn der 80 Millimeter lange Piezo-Stack, der mit 255 V angesteuert wird,
liegt zentral im Injektorkörper und wird ringsum vom Kraftstoff unter hohem Druck
umströmt. Das sorgt einerseits - vorteilhaft - für Kühlung, erfordert andererseits
aber eine sichere elektrische Isolierung. Die soll eine Kunststoff-Ummantelung
gewährleisten, die, so die Delphi-Entwickler, selbst der milliardenfachen
Stack-Bewegung standhält.
Eine wohl zu optimistische Einschätzung, zumal auch die Stack-Kontaktierung durch Dichtungsprobleme in Mitleidenschaft gezogen worden war. Quelle: ams
ML 270 CDI 163.113 612.963 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
ML 400 CDI 163.128 628.963 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
A 160 CDI 168.006 668.940 OM 668 DE 17 LA red. CDI I 1. Generation
A 160 CDI 168.007 668.941 CDI OM 668 DE 17 LA red. CDI I 1. Generation
A 170 CDI 168.008 668.940 CDI OM 668 DE 17 LA CDI I 1. Generation
A 170 CDI 168.009 668.942 OM 668 DE 17 LA CDI I 1. Generation
A 170 CDI 168.109 668.942 OM 668 DE 17 LA CDI I 1. Generation
C 220 CDI 202.133 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
C 200 CDI 202.134 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
C 220 CDI 202.193 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
C 200 CDI 202.194 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
C 200 CDI 203.004 611.962 OM 611 DE 22 LA red. CDI II 1. Generation
C 220 CDI 203.006 611.962 OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.007 646.952 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
C 220 CDI 203.008 646.962 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
C 270 CDI 203.016 612.962 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
C 30 CDI AMG 203.018 612.990 OM 612 DE 30 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.204 611.962 OM 611 DE 22 LA red. CDI II 1. Generation
C 220 CDI 203.206 611.962 OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.207 646.952 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
C 220 CDI 203.208 646.962 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
C 270 CDI 203.216 612.962 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
C 30 CDI AMG 203.218 612.990 OM 612 DE 30 LA CDI II 1. Generation
C 220 CDI 203.706 611.962 OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.707 646.952 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
C 220 CDI 203.708 646.962 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
C 30 CDI AMG 203.718 612.990 OM 612 DE 30 LA CDI II 1. Generation
CLK 270 CDI 209.316 612.962 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 220 CDI 210.006 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
E 200 CDI 210.007 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA red. CDI II 1. Generation
E 270 CDI 210.016 612.961 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 320 CDI 210.026 613.961 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
E 220 CDI 210.206 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
E 270 CDI 210.216 612.961 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 320 CDI 210.226 613.961 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
E 220 CDI 210.606 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
E 270 CDI 210.616 612.961 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 200 CDI 211.004 646.951 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
E 220 CDI 211.006 646.961 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
E 270 CDI 211.016 647.961 OM 647 DE 27 LA CDI III 2. Generation
E 320 CDI 211.026 648.961 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
E 400 CDI 211.028 628.961 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
E 220 CDI 211.206 646.961 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
E 270 CDI 211.216 647.961 OM 647 DE 27 LA CDI III 2. Generation
E 320 CDI 211.226 648.961 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
E 270 CDI 211.616 647.961 OM 647 DE 27 LA CDI III 2. Generation
S 320 CDI 220.025 648.960 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
S 320 CDI 220.026 613.960 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
S 400 CDI 220.028 628.960 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
S 320 CDI 220.125 648.960 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
S 320 CDI 220.126 613.960 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
S 400 CDI 220.128 628.960 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
Vaneo CDI 1.7 414.700.13 668.914 OM 668 DE 17 LA CDI I 1. Generation
Vaneo CDI 414.700.13 668.914 OM 668 DE 17 LA red. CDI I 1. Generation
smart city-coupé cdi 450.300 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart city-coupé pure cdi 450.301 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart city-coupé pulse cdi 450.302 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart city-coupé passion cdi 450.303 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart city-coupé business pure cdi 450.306 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart cabrio pure cdi 450.401 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart cabrio pulse cdi 450.402 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
smart cabrio passion cdi 450.403 660.940 OM 660 DE 8 LA CDI I 1. Generation
G 270 CDI 461.302 612.966 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
G 270 CDI 461.332 612.966 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
G 270 CDI 461.342 612.966 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
G 400 CDI 463.309 628.962 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
G 270 CDI 463.322 612.965 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
G 270 CDI 463.323 612.965 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
G 400 CDI 463.332 628.962 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
G 400 CDI 463.333 628.962 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
Vito 112 CDI 638.094 611.980 OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
Vito 108 CDI 638.094 611.980 OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
Vito 110 CDI 638.094 611.980 OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
Vito 112 CDI 638.194 611.980 OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
Vito 108 CDI 638.194 611.980 OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
Vito 110 CDI 638.194 611.980 OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
V 220 CDI 638.294 611.980 OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
V 200 CDI 638.294 611.980 OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
CDI I Mercedes-Benz CDI-Baureihe I:
- 1. Common-Rail Generation
- Einspritzdruck, max. 1350 bar
- Einspritzdüsen mit 6 Löchern
- Turbolader mit Bypassklappe
- Einlasskanalabschaltung (EKAS) pneumatisch angesteuert
CDI II Mercedes-Benz CDI-Baureihe II, wie CDI-Baureihe I, jedoch:
- Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG)
- Einlasskanalabschaltung (EKAS) elektrisch angesteuert, stufenlos
- Mengenregelventil
- Kraftstofftemperaturfühler
- Ladedruckregelung pneumatisch
- Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) pneumatisch geregelt
- Elektrischer Zuheizer
- Mechanische Kraftstoffförderpumpe
- Druckgeber nach Luftfilter
- Heissfilm-Luftmassenmesser mit Temperaturfühler Ansaugluft
- Hochdruckregelung über Druckregelventil
CDI III Mercedes-Benz CDI-Baureihe III, wie CDI-Baureihe II, jedoch:
- 2. Common-Rail Generation
- Einspritzdruck, max. 1600 bar
- Einspritzdüsen mit 7 Löchern
- Ladedruckregelung elektrisch angesteuert
- Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) elektrisch angesteuert
- PTC-Zuheizer (Positive Temperature Coefficent)
- Elektrische Kraftstoffförderpumpe im Tank
- Hochdruckregelung über Mengenregelventil und Druckregelventil (Volumenregelung)
CDI V1 Mercedes-Benz CDI-Baureihe V1 (für CDI-Motoren in V-Form):
- 1. Common-Rail Generation
- Einspritzdruck, max. 1350 bar
- Einspritzdüsen mit 6 Löchern
- Zweiphasige Kraftstoffeinspritzung
- Zwei Rails
- Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG)
- Einlasskanalabschaltung (EKAS) pneumatisch angesteuert
- Kraftstoffförderpumpe, Überdruckventil und Mengenregelventil in Hochdruckpumpe integriert
- Zusätzliche elektrische Kraftstoffförderpumpe
Hallo!
ich habe eine Frage...
zuerst müsste ich aber sagen, dass ich keine Mechanikerin bin und dass ich mich sehr wenig auskenne..
bei der Bosch-CP4, gibt es nur eine zumesseinheit oder gibt es zusätzlich auch das normale druckregelventil?
ich finde das in keinem der bosch-bücher, die ich zu hause habe... und dachte, dass mir jemand aus diesem forum helfen könnte...
danke vielmals!
lg,
sara
danke Walter!
ich habe das buch zu hause, nur hatte nicht gemerkt das das druckregelventil auch hochdruckventil heißen kann... (wie gesagt, ich bin keine maschinenbaustudentin sondern eine italienische übersetzerin....)
danke dir nochmal!!!
schönen tag wünsche ich dir!
lg,
sara
Bleibt - historisch gesehen - noch zu erwähnen, dass die Bosch-Common-Rail-Technik von Fiat stammt, die das System komplett entwickelten, zur Serienreife brachten und mit dem Fiat Croma TDI der erste Turbodieseldirekteinspritzer auf den Markt kam, natürlich Fiat-typisch ohne großen Erfolg.
Fiat gab das Thema auf und verkaufte die Technik mitsamt Lizenzen an Bosch, die dann vergeblich versuchten, den innovationsfreudigen deutschen Autoherstellern das Thema anzudienen. Bis VW/Audi mit einer eigenen Lösung im Audi100 TDI erfolgreich auf den Markt kam.
Weiter sollte nicht unerwähnt bleiben, dass die Piezotechnik von PSA (Peugeot-Citroen) zusammen mit Siemens entwickelt wurde und schon im letzten Jahrtausend erfolgreich eingeführt und seitdem millionenfach verbaut wurde. Diese Motoren zeichnen sich durch technische Robustheit (bis heute keine Probleme oder sonstige Ausfälle der Injektoren), auffallende Laufruhe und niedrigste Geräuschentwicklung auf. Heute werden je nach Betriebszustand des Motors zwischen zwei und vier (teilweise schon fünf) Einspritzvorgänge je Brennvorgang ausgeführt, was zu einer sehr weichen Flammfront und damit leiser Verbrennung führt (da hinken Bosch/Delphi noch deutlich hinterher). Diese PSA-Motoren finden sich heute weltweit bei einer ganzen Reihe von Autoherstellern (u.a. Ford, Jaguar, BMW Mini)(PSA ist der größte Dieselmotorenhersteller der Welt und sowohl motortechnisch als auch abgasreinigungstechnisch weltweit führend).
Hallo,
es scheint als hättest du richtig Ahnung von den CR Systemen. Ich habe ein Problem mit meinem 525d. Der hat auch die Bosch CP1 Hochdruckpumpe verbaut.
Leider bekomme ich seit einiger Zeit den Fehler Raildruck unplausibel. Ich habe die Einspritzdüsen und Hochdruckpumpe zwar schon überarbeiten lassen doch leider immer noch ohne Erfolg.
Hab mit dem Boschtester den Fehler mal vermessen. Dabei sieht man, dass der Raildruck zwar erreicht wird, jedoch des Druckregelventil zu 95% öffnet. Das ist denke ich zu viel für den Lastpunkt und der Motor schaltet in den Notlauf.
Da der Kraftstoffvorförderdruck bei ca. 4bar ist gehe ich davon aus das die Pumpe genug Kraftstoff hat. Der Rücklaufdruck auf der Leckageleitung der Düsen bleibt gering, sodass ich davon ausgehe das auch die Injektionen okay sind.
Bleibt also nur die Vorderleistung der Pumpe die ich überprüfen muss.
Hast du ev. ein Datenblatt Pumpenkennlinie der CP1 Pumpe damit ich die Förderleistung der Pumpe auf dem Prüfstand überprüfen kann?
Wer super wenn du oder jemand im Forum mir weiterhelfen könnt.
Danke und Gruß, Basti
Könte es sein, dass das Druckregelventil nicht (genug) öffnet und daher der Motor bei "95% Öffnung" in den Notlauf geht?
Zitat:
Original geschrieben von Basti_525d
... Bleibt also nur die Vorderleistung der Pumpe die ich überprüfen muss.
Hast du ev. ein Datenblatt Pumpenkennlinie der CP1 Pumpe damit ich die Förderleistung der Pumpe auf dem Prüfstand überprüfen kann?
Hallo Basti,
damit kann ich (als Amateur) leider nicht behilflich sein. Ist zumindest ein nachfolgend genanntes Ereignis als mögliche Ursache der Beanstandung vorausgegangen?
• verschmutzter Kraftstoff getankt
• Kraftstoff mit einem hohen Wasseranteil getankt
• alternative Kraftstoffe getankt
• Luftblasen im Kraftstoff
• Pumpe läuft sehr laut
LG Walter
Der Wagen stand 2Jahre wegen Drallklappenschaden bei meinem Schwager rum. Natürlich mit offenem Einspritzsystem :-(. Das hat mir auch den Komplettcheck Injektoren, etc.. inkl. Pumpe überholen eingebracht.
Nur leider war das Pumpeüberholen noch nicht ganz von Erfolg gekrönt. --> also mein nächster Schritt.
Danke für die Antwort. Gruß, Basti
Zitat:
@Rengteng schrieb am 12. Juli 2011 um 09:55:53 Uhr:
Bleibt - historisch gesehen - noch zu erwähnen, dass die Bosch-Common-Rail-Technik von Fiat stammt, die das System komplett entwickelten, zur Serienreife brachten und mit dem Fiat Croma TDI der erste Turbodieseldirekteinspritzer auf den Markt kam, natürlich Fiat-typisch ohne großen Erfolg.
Fiat gab das Thema auf und verkaufte die Technik mitsamt Lizenzen an Bosch, die dann vergeblich versuchten, den innovationsfreudigen deutschen Autoherstellern das Thema anzudienen. Bis VW/Audi mit einer eigenen Lösung im Audi100 TDI erfolgreich auf den Markt kam.
Weiter sollte nicht unerwähnt bleiben, dass die Piezotechnik von PSA (Peugeot-Citroen) zusammen mit Siemens entwickelt wurde und schon im letzten Jahrtausend erfolgreich eingeführt und seitdem millionenfach verbaut wurde. Diese Motoren zeichnen sich durch technische Robustheit (bis heute keine Probleme oder sonstige Ausfälle der Injektoren), auffallende Laufruhe und niedrigste Geräuschentwicklung auf. Heute werden je nach Betriebszustand des Motors zwischen zwei und vier (teilweise schon fünf) Einspritzvorgänge je Brennvorgang ausgeführt, was zu einer sehr weichen Flammfront und damit leiser Verbrennung führt (da hinken Bosch/Delphi noch deutlich hinterher). Diese PSA-Motoren finden sich heute weltweit bei einer ganzen Reihe von Autoherstellern (u.a. Ford, Jaguar, BMW Mini)(PSA ist der größte Dieselmotorenhersteller der Welt und sowohl motortechnisch als auch abgasreinigungstechnisch weltweit führend).
Anscheinend FIAT nicht so ganz...
Die haben es nämlich auch nicht gebacken bekommen.
Zitat:
Geschichte
1937 entwickelte Prosper L´Orange Ideen für die Direkteinspritzung bei Dieselmotoren. Common-Rail ist unter anderem aus Forschungen an der ETH Zürich in den Jahren 1976 bis 1992 entstanden, wurde dort jedoch noch nicht an einem Fahrzeug eingesetzt. Durch kontinuierliches Pumpen von Dieseltreibstoff in ein zentrales Druckrohr wird ein hoher Einspritzdruck von über 1000 bar erzeugt. Dieses gemeinsame Verteilerrohr (Common Rail) dient als Reservoir für alle Einspritzventile.
Eine Entwicklungsabteilung der Betriebe Einspritzgerätewerk Aken, WTZ Dieselmotoren Roßlau und SKL Magdeburg arbeitete in den 1970er Jahren an einem elektronisch gesteuerten Dieseleinspritzsystem (EDES) für stationäre Dieselmotoren. Da der Raildruck sich über die Dauer einer Einspritzung kaum ändert, wurde zunächst der Begriff Gleichdruckeinspritzung verwendet. Auf der Leipziger Messe 1981 stellte das SKL den Vollmotor 6 VDS 26/20 ALE-2 als Common-Rail-System nach erfolgreicher Dauererprobung über mehrere tausend Stunden der Öffentlichkeit vor. Die vorliegende Dokumentation weist aus, dass man den Motor auch mit leichtem Schweröl (36 cSt) betrieben hatte. Der Kraftstoffverbrauch wurde um 9 g/kWh und die Abgastrübung auf 60 % gesenkt. Die elektronische Regelung arbeitete mit bemerkenswerter Schnelligkeit und Präzision.
Zitat Ende
Quelle: