Rußfilter Regeneration Nacheinspritzung oder Separate Einspritzdüse?
Hallo zusammen,
da wir in Regelmäßigen abständen Problem mit unserem Rußfilter und der dazugehörigen Motorstörlampe haben habe ich mich hier etwas eingelesen.
Die Frage die ich mir aber noch nicht beantworten konnte ist ob das Freibrennen passiert in dem in den Brennraum nachträglich eingespritz wird oder in dem Abgaststrang noch eine zusätzliche Düse vor dem Rußfilter sitzt.
Falls in den Brennraum eingespritzt wird hätte ich auch ne Erklärung für die unerklärliche Oelverdünnung des Autos.
Nach dem letzten Oelwechsel ,der auch nur aufgrund der Fehlermeldung Oel über Max gemacht wurde, sind ca 10.000 km gefahren worden und der Oelstand ist laut Peilstab schon wieder geschätze 1- 1,5 Liter zu hoch.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von teddy7500
Ich verstehe den Zusammenhang zwischen Partikelfilter und zu viel Öl gerade nicht so ganz??
Das Phänomen nennt sich Ölverdünnung. Für das Abbrennen des DPF muss die Abgastemperatur erhöht werden, dieses geschieht per Nacheinspritzung von Kraftstoff. Soviel dürfte hier allen klar sein.
Nacheinspritzung? Der Dieselkraftstoff wird erst nach dem oberen Totpunkt des Kolbens eingespritzt. Weil diese Einspritzung physikalisch bedingt einen schlechten Wirkungsgrad hat, steigt die Abgastemperatur. Der DPF regenriert sich und brennt die Partikel ab. Nachteil: Es kann bei der Nacheinspritzung dazu kommen, dass unverbrannte Dieseltropfen an den Zylinderwänden zurückbleiben und ins Motoröl laufen, gerade wenn der Motor kalt ist (vgl. Thema Benziner im Kurzstreckeneinsatz). Dieser Effekt war ein größeres Problem bei der Entwicklung des DPF.
Im Gegensatz zu z. B. Ford, wo in nicht zu überbietender Peinlichkeit über Jahre zum Nachteil des Kunden bei der Motorenentwicklung geschlampt wurde (s. z. B. 1800 km und schon Ölwechsel), ist bei den Mercedes-Dieseln kein konstruktives Problem bekannt, das zur Ölvermehrung führt. Am Fahrzeug des Threaderstellers liegt ein technischer Defekt am Motor vor.
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22 Antworten
Regeneration findet durch Nacheinspritzung statt.
So und nun deine Erklärung?
Ich verstehe den Zusammenhang zwischen Partikelfilter und zu viel Öl gerade nicht so ganz??
Selbst wenn in den Brennraum eingespritzt wird würde, dann müßte noch ein anderes Problem vorliegen.
Wie soll sonst Kraftstoff in das Öl kommen?
Kolbenringe, riß im Zylinderkopf oder was anderes.
Zitat:
Original geschrieben von teddy7500
Ich verstehe den Zusammenhang zwischen Partikelfilter und zu viel Öl gerade nicht so ganz??
Selbst wenn in den Brennraum eingespritzt wird würde, dann müßte noch ein anderes Problem vorliegen.
Wie soll sonst Kraftstoff in das Öl kommen?
Kolbenringe, riß im Zylinderkopf oder was anderes.
ist denn wirklich benzin im öl oder vielleicht doch kühlwasser?
oder mal andersrum: ist denn vielleicht ein wenig öl im kühlwasser vorhanden?
ich verstehe nämlich genauso nicht wie der partikelfilter das öl verdünnt.
Der TE hat ein Problem mit seinem Öl-Stand im Motor.
Und er stellt die Frage, ob es am DPF liegen kann.
Ford verbaut Diesel-Motoren von PSA. In Verbindung mit DPF hat Ford da heftige Probleme mit der Ölverdünnung gehabt. Teilweise mussten Leute mit S-Max, Galaxy, Mondeo schon nach 5000km zum Ölwechsel weil das Öl zu dünn wurde. Da gab es heftigen Ärger ...
Die Motoren/DPF arbeiten wohl bei PSA/Ford mit der Nacheinspritzung, das war wohl nicht so optimiert, so dass bei den Regenerationen immer etwas Diesel an den Zylinderwänden kondensierte und mit in das Motoröl gespült wurde.
Öl wurde zu dünn (und schmiert nicht mehr richtig), wundersame "Öl-Vermehrung", gab wohl auch schon Motorschäden. Besonders betroffen waren Fahrzeuge im Kurzstreckeneinsatz bei denen das eingespülte Diesel nicht verdunsten konnte. Software-Updates gab es auch und haben teilweise wohl nichts gebracht ...
Es war sogar mal ein Bericht im Fernsehen dazu.
Ich meine, bei Mercedes arbeitet das System auch so.
Es wird in den Brennraum zusätzlich Diesel eingespritzt. Durch die gleichzeitige Erhöhung der Drehzahl (Automatik-Getriebe schaltet einfach nicht hoch sondern läuft weiter bei gut 2000Touren) wird durch mehr Luft bzw. mehr Sauerstoff eine deutliche Erhöhung der Abgastemperatur erreicht die dann zum Abbrennen führt.
Ich fahre auch relativ viel Kurzstrecke - habe kein Problem mit dieser Ölvermehrung.
Und ich habe bis heute noch von keiner Person hier im Forum (und in anderen) gehört dass diesess Problem überhaupt bei Merceedes existiert.
Meine Vermutung: Bei Dir ist was anderes im Busch ...
Gruß
Hyperbel
Zitat:
Original geschrieben von teddy7500
Ich verstehe den Zusammenhang zwischen Partikelfilter und zu viel Öl gerade nicht so ganz??
Das Phänomen nennt sich Ölverdünnung. Für das Abbrennen des DPF muss die Abgastemperatur erhöht werden, dieses geschieht per Nacheinspritzung von Kraftstoff. Soviel dürfte hier allen klar sein.
Nacheinspritzung? Der Dieselkraftstoff wird erst nach dem oberen Totpunkt des Kolbens eingespritzt. Weil diese Einspritzung physikalisch bedingt einen schlechten Wirkungsgrad hat, steigt die Abgastemperatur. Der DPF regenriert sich und brennt die Partikel ab. Nachteil: Es kann bei der Nacheinspritzung dazu kommen, dass unverbrannte Dieseltropfen an den Zylinderwänden zurückbleiben und ins Motoröl laufen, gerade wenn der Motor kalt ist (vgl. Thema Benziner im Kurzstreckeneinsatz). Dieser Effekt war ein größeres Problem bei der Entwicklung des DPF.
Im Gegensatz zu z. B. Ford, wo in nicht zu überbietender Peinlichkeit über Jahre zum Nachteil des Kunden bei der Motorenentwicklung geschlampt wurde (s. z. B. 1800 km und schon Ölwechsel), ist bei den Mercedes-Dieseln kein konstruktives Problem bekannt, das zur Ölvermehrung führt. Am Fahrzeug des Threaderstellers liegt ein technischer Defekt am Motor vor.
Für die Ausführliche und logische Erklärung gibts natürlich erstmal grün.
Das heißt dann natürlich, das der Themenstarter, wir Du schon schreibst ein anderes Problem als den DPF hat.
Das war ja auch meine Vermutung.
Danke für die Infos.
Ich bin allerdings immer noch der Meinung das meine Probleme mit dem Filter zusammenhängen könnten. Wie es dazu kommen kann haben wir ja jetzt bereits gelesen.
Da ja auch schon mehrfach die Motorstörlampe angegangen ist und bei MB daraufhin immer Rußfilter voll im Speicher gefunden wurde, gehe ich davon aus das die Motorelektronik einfach sehr häufig versucht den Filter mit der Kraftstoffüberhöhung sauber zu brennen es aber nicht gelingen will.
Nur mal so nebenher gefragt, was macht euch eigendlich ohne Oelstab so sicher das euer Oelstand stimmt?
Bis die rote Warnung im KI wegen zu viel Oel im Motor kam war geschätzt ca 3 Liter zu viel drin. Und auch dann kam die Meldung erst nur sehr sporadisch.
Was ich sagen will ist das vieleicht einige damit Probleme haben und es gar nicht wissen.
Ansonsten fährt und startet der Wagen einwandfrei.
Ach und Kühlwasser kann ausgeschlossen werden. Es ist weder Kühlwasser im Oel noch anders herum.
Hallo,
ich denke auch das deine Probleme von den Motorsteuerungsfunktionen kommen.
Die ganze Filterregenaration ist schon sehr komplex,denn für das abbrennen des Partikelfilters bzw.das gezielte Erhöhen der Abgastemperatur muss zeitgleich und bedarfsgerecht auch die Kraftstoffeinspritzung, Ladedruckregelung,Abgasrückführung,Kraftstoffeinspritzung geregelt -
und dabei die Ansaugluft gedrosselt werden.
Ich meine du solltest das ganze mal beim Händler abchecken lassen.
Rudi
um welches Fahrzeug, Motor, BJ, . LL handelt es sich hier überhaupt ?
Zitat:
Ford verbaut Diesel-Motoren von PSA. In Verbindung mit DPF hat Ford da heftige Probleme mit der Ölverdünnung gehabt. Teilweise mussten Leute mit S-Max, Galaxy, Mondeo schon nach 5000km zum Ölwechsel weil das Öl zu dünn wurde. Da gab es heftigen Ärger ...
Die Motoren/DPF arbeiten wohl bei PSA/Ford mit der Nacheinspritzung, das war wohl nicht so optimiert, so dass bei den Regenerationen immer etwas Diesel an den Zylinderwänden kondensierte und mit in das Motoröl gespült wurde.
die regeneration wird grundsätzlich durch eine nacheinspritzung eingeleitet / durchgeführt.
wo du ford und psa ansprichst. es ist viel mehr so :
psa setzt ein additiv ein, dass die zur regeneration nötige temperatur deutlich herabsetzt. dadurch ist die regeneration zügig durchgeführt und auch stadtverkehr stellt kein thema dar.
bei psa gibt es keine probleme hinsichtlich des themas ölverdünnung!
nicht alle diesel in den fordmodellen wurden 1:1 von psa übernommen. dies trifft, was die dpf-modelle angeht, nur auf die focus-reihe zu. in anderen baureihen setzt ford einen eigens entwickelten additivlosen dpf ein. dabei handelt es sich um die problembaureihen mondeo, s-max und galaxy.
bei additivlosen filtern ist die regenerationstemperatur zwangsläufig höher und es muß mehr diesel nacheingesprittzt werden. dabei kann es nun vorkommen, dass nicht der gesamte diesel verbrannt wird.
renault lößt das problem bei einigen modellen so, dass vor dem dpf eine eigene glühkerze mit kraftstoffzufuhr sitzt. dort wird die regeneration ohne eingriff in die motorsteuerung eingeleitet. auch eine gute idee.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
renault lößt das problem bei einigen modellen so, dass vor dem dpf eine eigene glühkerze mit kraftstoffzufuhr sitzt. dort wird die regeneration ohne eingriff in die motorsteuerung eingeleitet. auch eine gute idee.
Danke für die Aufklärung.
Ich war bisher der Meinung das ein/mein E220CDI dieses System hat.
Original geschrieben von may.hem
um welches Fahrzeug, Motor, BJ, . LL handelt es sich hier überhaupt ?
Sorry mal wieder das wichtigste vergessen. Der Problemwagen ist ein E 200 Cdi Automatik Taxi von Baujahr 2005. Laufleisitung rund 160.000 Km.
Das Problem mit der Ölverdünnung ist bekannt ( siehe Sprinter Forum ). Es gibt aber noch keine eindeutige Abhilfe.
Die Software vom Motor muß geändert werden wodurch die Nacheinspritzung verändert wird.
Ja du hast recht es hängt mit dem PDF und Kurzstreckenbetrieb zusammen.
Less mal im Sprinterforum nach. Die kennen das Problem. ( Haben die gleichen Motoren )
Zitat:
Original geschrieben von Bruno_Pasalaki
Das Problem mit der Ölverdünnung ist bekannt ( siehe Sprinter Forum ).
Man kann den Sprinter nicht mit dem W211 vergleichen, weil Plattform und Konstruktion (Postion, Abstand etc. von Motor und DPF) völlig unterschiedlich sind. Hier sind die Anforderungen und damit auch die Detaillösungen (z. B. auch Software und Einspritzmenge) ganz anders. Der Vergleich mit dem Sprinter bringt/hilft hier nicht. In den Mercedes-Pkw-Foren ist dies so ziemlich der einzige Fall von Ölverdünnung. Ergo muss bei diesem Fahrzeug irgendetwas anders laufen, als bei den anderen Pkws, von denen es es ja schleißlich keine Fehlermeldungen zu diesem Thema gibt...
160 tkm... Wenn's doof läuft (und das tut es bei diesem Fahrzeug ja...), könnte sich der Partikelfilter verabschieden, d. h. er kann sich nicht mehr freibrennen, weil er voll ist. Das müsste die Werkstatt erkennen (Stichwort: Beladungskoeffizient des DPF). Theoretisch könnte der Motor also (fast) permanent versuchen, den Filter - der nicht mehr richtig funktioniert - freizubrennen. Folge: Ölverdünnung. Gegen diese Theorie spricht allerdings, dass es im Normalfall bei diesem Fehlerbild eine Fehlermeldung im KI geben und der Wagen höchstens noch im Notprogramm laufen würde...
IMHO hätte das Fahrzeug des TEs auch ohne DPF das Problem, da an irgendeinem Teil im im Motor ein Defekt vorliegt. Das Problem ist im normalen Zustand (-> ohne Reiniungungsprozeß des DPF) vermutlich, dass der Dieselkraftstoff im Zylinder nicht komplett verbrennt. Die Ursache müssten dann Motorenexperten am lebenden Objekt finden...
EDIT: Der DPF an dem Fahrzeug ist nicht nachgerüstet sondern war ab Werk vorhanden, oder?