- Startseite
- Forum
- Auto
- Audi
- A5
- A5 8T & 8F
- S-Tronic / Multitronic / Tipptronic - Unterschiede
S-Tronic / Multitronic / Tipptronic - Unterschiede
Hallo Zusammen,
je länger ich auf meinen A5 warten muss, desto unsicherer bzw verwirrter werde ich bzgl der Ausstattung bzw den Audi Bezeichnungen.
Ich habe den 2,0 TFSI mit Multitronic bestellt und war bisher der Meinung das diese das DSG sei mit 8 Fahrstufen. Nun sehe bzw lese ich aber das
es noch die S-Tronic gibt und dieses Getriebe das DSG sei. Kann mich hier evtl eine kurz aufklären was die Unterschiede der einzelnen Automatikgetrieb ist?
Gruß Thomas
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von AxelHS
Also, DSG ist ALT, S-Tronic ist NEU. NEU bedeutet beim A5 7 Gänge, hingegen beim A3 weiter hin nur 6.
S-Tronic ab bestimmter Nm-Anzahl, vorbehalten, für meist Quattro getriebene Fahrzeuge.
Tiptronic ALT, wird sukzessive abgelöst durch S-Tronic NEU.
Multitronic ALT, bleibt den Fronttrieblern vorbehalten. Markantester Unterschied zur S-Tronic: keine Schaltpunkte feststellbar, dadurch Beschleunigung wie am Gummiband.
S-Tronic ist dass schnellste im Moment verfügbare Automatikschaltgetriebe, soll schneller als ein Handschalter sein.
Bitte mich verbessern.
Nicht nötig; alles richtig 
- wobei ein BMW-Fan anmerken würde, dass deren neuer 8-Gang-Wandlerautomat noch schneller sei; diese Diskussion wäre mir aber müssig.
Ich reiche mal die technischen Unterschiede nach:
Tiptronic (Wandlerautomat)
Die Übersetzungsanpassung erfolgt per Planetengetriebe, einer Kombination aus zentralem und darum herumlaufenden Zahnrädern mit unterschiedlichen Durchmessern. Die Kraftschlussunterbrechung beim Gangwechsel (entspricht "Kuppeln und Schalten" beim handgeschalteten Getriebe) erfolgt i.d.R. durch eine Lamellenkupplung. Diese aus vielen (bis zu 7) Lagen aufgebaute Kupplung wird hydraulisch betätigt.
Fürs Anfahren wird ein Drehmomentwandler verwendet. Einen Drehmomentwandler muss man sich wie einen Doppelquirl vorstellen - ähnlich einem Turbolader, nur auf getrennten Achsen. Zwischen dessen (etwa 1:3 unterschiedlich übersetzten) Schaufelrädern wird eine sehr zähe, sirupartige Flüssigkeit (Automatic Transmission Fluid, ATF) bewegt. Dieses ATF wirkt wie dabei wie ein Kupplungsbelag und überträgt die Kraft von einem zum anderen Schaufelrad (also vom Motor zum Abtrieb). Dies sorgt in Wählstellung "D" auch ohne Gasgeben für Kraftschluss ("Kriechen"), welches erst duch Öffnen des Wandlers (Wählstellung "N") umgangen wird.
Moderne Automatikgetriebe überbrücken nach dem Losfahren den Wandler, um dessen Reibungsverluste zu umgehen.
Multitronic
Man stelle sich einen Kegel vor, dem man die Spitze abgeschnitten hat (= Kegelstumpf). Davon werden zwei so zusammengesetzt, das sich die kleineren Flächen näher stehen und die größeren demnach voneinander abstehen. Diese beiden Hälften sitzen auf einer gemeinsamen Achse. Der Abstand beider Hälften ist veränderlich. Dieses Gebilde heißt Kegelrad.
Nun werden zwei dieser Kegelräder so angeordnet, dass sich die Drehachsen parallel zueinander befinden. Zwischen beiden Kegelrädern befindet sich ein Gliederband, ähnlich einem Fahrradantrieb. Bei Audi ist das Gliederband aus hochfestem Metall mit vielen, sehr kleinen, ineinander verschachtelten Gliederelementen aufgebaut und hat praktisch keine Reibverluste. Der Urtyp stammt von der holländischen DAF ("Variomatic") - dort wurde allerdings ein Keilriemen verwendet, der hohe Verluste mit geringer Haltbarkeit vereinte...
Drückt man nun die beiden Kegelstümpfe eines Kegelrades zusammen, rutscht das Gliederband nach außen; drückt man gleichzeitig die Kegelstümpfe des anderen Rades nach außen, rutscht umgekehrt das Gliederband nach innen (zur Nabenmitte). Man kann sich das ganze Gebilde wie die Kettenschaltung eines Fahrrades vorstellen - nur mit unendlich vielen, fein abgestuften Zahnrädern. Wird beim Vorderrad hochgeschaltet, wird gegenläufig stets beim Hinterrad heruntergeschaltet (und umgekehrt) - so muss die Kette nicht mittels Kettenspanner gelängt oder gekürzt werden.
Die Kraftschlussunterbrechung erfolgt - ähnlich dem Getriebeautomaten - mit einer (auch hier hydraulisch betätigten) Lamellenkupplung. Audi verwendet bei der Multitronic seit 2004 eine 7-lagige Lamellenkupplung.
Bei der Mutlitronic gibt es deutliche Unterschiede zwischen Normal-, Sport- und "Handschalt"-Modus:
Normal: Die Übersetzung (und damit die Drehzahl) bleibt beim Beschleunigen nahezu konstant
Sport: Die Übersetzung (und damit die Drehzahl) wird künstlich während des Beschleunigens erhöht, so wird eine sportlich ausgelegte Wandlerautomatik simuliert
Manuell: Per Schaltwippe wird sofort (also mit wenigen Hunderstel Sekunden) eine von (derzeit) 8 vordefinierten Übersetzungen eingelegt.
S-Tronic (DSG/DKG)
Zwei Getriebe werden ineinander geschachtelt. Das geht deswegen, weil das Getriebeteil 1 auf einer massiven (Voll-) Welle sitzt, das Getriebeteil 2 hingegen auf einer Hohlwelle, in dessen Hohlraum die Vollwelle von Getriebeteil 1 läuft. Jedes Getriebeteil hat eine eigene Kupplung (daher "Doppelkupplung"). Allerdings laufen die Kupplungen einander entgegen: Schliesst die eine, öffnet gleichzeitig die andere - so besteht jederzeit Kraftschluss.
Bei beiden Teilgetrieben ist während des Fahrens immer je ein Gang eingelegt. Auf dem einen Teilgetriebe sitzen die Zahnräder für die grad-, auf dem anderen für die ungradzahligen Gänge. Fährt man also im zweiten Gang, ist sowohl der erste als auch der dritte Gang quasi schon voreingelegt. Im Automatikmodus legt das DSG je nach Drehzahl und Beschleunigungsbedarf automatisch den nächstniedrigeren oder -höheren Gang ein, ansonsten geht dies auch manuell per Schaltwippe.
Oh, ach ja: genau wie bei der Multitronic bleibt bei "D" und Gaspedalstellung der Kraftschluss erhalten, die Kupplung wird hier sanft angelegt. Somit gibt es auch hier das vom Wandlerautomat bekannte Kriechen - es wird schlichtweg simuliert.
Moderne, gut konstruierte Vollautomaten nehmen sich bezüglich ihrer Vor- und Nachteile nur sehr wenig. Audi hatte bei allen Getriebetypen Probleme, die mittlerweile aber weitgehend gelöst sind und nur noch sehr selten auftreten (deutlich seltener zumindest als Probleme mit Handschaltern und konventionellen Kupplungen).
Greeetz, Thomas
Ähnliche Themen
27 Antworten
Hi , na da würde ich keine Sekunde warten sofort auf S Tronic(DSG) umbestellen ,was geileres gibts nicht - Multitronic war immer ein Sorgenkind !
ja s-tronic ist das dsg. Im 2,0 gibts doch gar kein s-tronic?!oder?
Oh je!
Also, DSG ist ALT, S-Tronic ist NEU. NEU bedeutet beim A5 7 Gänge, hingegen beim A3 weiter hin nur 6.
S-Tronic ab bestimmter Nm-Anzahl, vorbehalten, für meist Quattro getriebene Fahrzeuge.
Tiptronic ALT, wird sukzessive abgelöst durch S-Tronic NEU.
Multitronic ALT, bleibt den Fronttrieblern vorbehalten. Markantester Unterschied zur S-Tronic: keine Schaltpunkte feststellbar, dadurch Beschleunigung wie am Gummiband.
S-Tronic ist dass schnellste im Moment verfügbare Automatikschaltgetriebe, soll schneller als ein Handschalter sein.
Bitte mich verbessern.
Wenn ich das richtig sehe gibts nur den den 2,0 TFSI Quattro mit S-Tronic
Zitat:
Original geschrieben von ULTRAmanisch
Wenn ich das richtig sehe gibts nur den den 2,0 TFSI Quattro mit S-Tronic
Vorerst ja.
Verdammter Mist, wenn ich jetzt auf den 2,0 TFSI Quattro umbestelle, dann wird sich mein Liefertermin von 2. Quartal 2009 bestimmt nach hinten verschieben oder? :-(
Frage wär, was hast Du denn jetzt bestellt und wann? Wie groß ist Dein Händler? Sprich seine Quote?
Ich habe den 2,0 TFSI mit Multitronic bestellt und zwar über Carneo. Der Händler ist aber Audi Borgmann (http://www.borgmann-krefeld.de/).
Von Quoten weiß ich nichts und hab auch keine Ahnung davon.
Zitat:
Original geschrieben von ULTRAmanisch
Ich habe den 2,0 TFSI mit Multitronic bestellt und zwar über Carneo. Der Händler ist aber Audi Borgmann (http://www.borgmann-krefeld.de/).
Von Quoten weiß ich nichts und hab auch keine Ahnung davon.
Frag halt mal nach, ob sich viel ändert.
Vielleicht können die was sagen.
Wolfgang
So klein scheint er nicht zu sein. Jetzt ist nur die Frage, wie alt ist Deine Bestellung. Ist Sie erst 2 bis 3 Wochen alt, oder hast Du gar noch keine AB, sollte es kein Problem sein, den Termin zu halten. Jedoch ist das auch von Faktoren, wie der Verfügbarkeit der S-Tronic und natürlich auch Quattro, für Deinen Wunschmotor, sicherlich abhängig. (S-Tronic, nur mit Quattro)
Ein Gespräch mit Deinem Händler sollte dies klären.
Wir alle hier können nur mutmaßen. Viel Glück.
Mitte August habe ich bestellt und eine AB habe ich auch.
Ok werde mal versuchen da einen zwischen den Tagen zu erreichen.
Danke euch allen
Mitte August bestellt, mit Liefertermin 2.Q 2009? Ich denke da muss man kein Hellseher sein! Liegt glaube ich auch an dem sehr gefragten Motor.
Jedoch wenn Du Zeit hast, dieses Getriebe Dir wichtig wär und es "nur" um den Ungedultsfaktor geht, na dann?!
OK Umbestellung wäre noch möglich - Liefertemrin ca. Ende 2. Quartal 2009 Anfang 3.
Zitat:
Original geschrieben von AxelHS
Also, DSG ist ALT, S-Tronic ist NEU. NEU bedeutet beim A5 7 Gänge, hingegen beim A3 weiter hin nur 6.
S-Tronic ab bestimmter Nm-Anzahl, vorbehalten, für meist Quattro getriebene Fahrzeuge.
Tiptronic ALT, wird sukzessive abgelöst durch S-Tronic NEU.
Multitronic ALT, bleibt den Fronttrieblern vorbehalten. Markantester Unterschied zur S-Tronic: keine Schaltpunkte feststellbar, dadurch Beschleunigung wie am Gummiband.
S-Tronic ist dass schnellste im Moment verfügbare Automatikschaltgetriebe, soll schneller als ein Handschalter sein.
Bitte mich verbessern.
Nicht nötig; alles richtig - wobei ein BMW-Fan anmerken würde, dass deren neuer 8-Gang-Wandlerautomat noch schneller sei; diese Diskussion wäre mir aber müssig.
Ich reiche mal die technischen Unterschiede nach:
Tiptronic (Wandlerautomat)
Die Übersetzungsanpassung erfolgt per Planetengetriebe, einer Kombination aus zentralem und darum herumlaufenden Zahnrädern mit unterschiedlichen Durchmessern. Die Kraftschlussunterbrechung beim Gangwechsel (entspricht "Kuppeln und Schalten" beim handgeschalteten Getriebe) erfolgt i.d.R. durch eine Lamellenkupplung. Diese aus vielen (bis zu 7) Lagen aufgebaute Kupplung wird hydraulisch betätigt.
Fürs Anfahren wird ein Drehmomentwandler verwendet. Einen Drehmomentwandler muss man sich wie einen Doppelquirl vorstellen - ähnlich einem Turbolader, nur auf getrennten Achsen. Zwischen dessen (etwa 1:3 unterschiedlich übersetzten) Schaufelrädern wird eine sehr zähe, sirupartige Flüssigkeit (Automatic Transmission Fluid, ATF) bewegt. Dieses ATF wirkt wie dabei wie ein Kupplungsbelag und überträgt die Kraft von einem zum anderen Schaufelrad (also vom Motor zum Abtrieb). Dies sorgt in Wählstellung "D" auch ohne Gasgeben für Kraftschluss ("Kriechen"), welches erst duch Öffnen des Wandlers (Wählstellung "N") umgangen wird.
Moderne Automatikgetriebe überbrücken nach dem Losfahren den Wandler, um dessen Reibungsverluste zu umgehen.
Multitronic
Man stelle sich einen Kegel vor, dem man die Spitze abgeschnitten hat (= Kegelstumpf). Davon werden zwei so zusammengesetzt, das sich die kleineren Flächen näher stehen und die größeren demnach voneinander abstehen. Diese beiden Hälften sitzen auf einer gemeinsamen Achse. Der Abstand beider Hälften ist veränderlich. Dieses Gebilde heißt Kegelrad.
Nun werden zwei dieser Kegelräder so angeordnet, dass sich die Drehachsen parallel zueinander befinden. Zwischen beiden Kegelrädern befindet sich ein Gliederband, ähnlich einem Fahrradantrieb. Bei Audi ist das Gliederband aus hochfestem Metall mit vielen, sehr kleinen, ineinander verschachtelten Gliederelementen aufgebaut und hat praktisch keine Reibverluste. Der Urtyp stammt von der holländischen DAF ("Variomatic") - dort wurde allerdings ein Keilriemen verwendet, der hohe Verluste mit geringer Haltbarkeit vereinte...
Drückt man nun die beiden Kegelstümpfe eines Kegelrades zusammen, rutscht das Gliederband nach außen; drückt man gleichzeitig die Kegelstümpfe des anderen Rades nach außen, rutscht umgekehrt das Gliederband nach innen (zur Nabenmitte). Man kann sich das ganze Gebilde wie die Kettenschaltung eines Fahrrades vorstellen - nur mit unendlich vielen, fein abgestuften Zahnrädern. Wird beim Vorderrad hochgeschaltet, wird gegenläufig stets beim Hinterrad heruntergeschaltet (und umgekehrt) - so muss die Kette nicht mittels Kettenspanner gelängt oder gekürzt werden.
Die Kraftschlussunterbrechung erfolgt - ähnlich dem Getriebeautomaten - mit einer (auch hier hydraulisch betätigten) Lamellenkupplung. Audi verwendet bei der Multitronic seit 2004 eine 7-lagige Lamellenkupplung.
Bei der Mutlitronic gibt es deutliche Unterschiede zwischen Normal-, Sport- und "Handschalt"-Modus:
Normal: Die Übersetzung (und damit die Drehzahl) bleibt beim Beschleunigen nahezu konstant
Sport: Die Übersetzung (und damit die Drehzahl) wird künstlich während des Beschleunigens erhöht, so wird eine sportlich ausgelegte Wandlerautomatik simuliert
Manuell: Per Schaltwippe wird sofort (also mit wenigen Hunderstel Sekunden) eine von (derzeit) 8 vordefinierten Übersetzungen eingelegt.
S-Tronic (DSG/DKG)
Zwei Getriebe werden ineinander geschachtelt. Das geht deswegen, weil das Getriebeteil 1 auf einer massiven (Voll-) Welle sitzt, das Getriebeteil 2 hingegen auf einer Hohlwelle, in dessen Hohlraum die Vollwelle von Getriebeteil 1 läuft. Jedes Getriebeteil hat eine eigene Kupplung (daher "Doppelkupplung"). Allerdings laufen die Kupplungen einander entgegen: Schliesst die eine, öffnet gleichzeitig die andere - so besteht jederzeit Kraftschluss.
Bei beiden Teilgetrieben ist während des Fahrens immer je ein Gang eingelegt. Auf dem einen Teilgetriebe sitzen die Zahnräder für die grad-, auf dem anderen für die ungradzahligen Gänge. Fährt man also im zweiten Gang, ist sowohl der erste als auch der dritte Gang quasi schon voreingelegt. Im Automatikmodus legt das DSG je nach Drehzahl und Beschleunigungsbedarf automatisch den nächstniedrigeren oder -höheren Gang ein, ansonsten geht dies auch manuell per Schaltwippe.
Oh, ach ja: genau wie bei der Multitronic bleibt bei "D" und Gaspedalstellung der Kraftschluss erhalten, die Kupplung wird hier sanft angelegt. Somit gibt es auch hier das vom Wandlerautomat bekannte Kriechen - es wird schlichtweg simuliert.
Moderne, gut konstruierte Vollautomaten nehmen sich bezüglich ihrer Vor- und Nachteile nur sehr wenig. Audi hatte bei allen Getriebetypen Probleme, die mittlerweile aber weitgehend gelöst sind und nur noch sehr selten auftreten (deutlich seltener zumindest als Probleme mit Handschaltern und konventionellen Kupplungen).
Greeetz, Thomas