S6 5.2l V10 Saugrohr-Steuerklappen entfernen Guide

[JomesBand006]

So, da ich das grad hinter mir habe, möchte ich allen Glücklichen denen es noch bevorsteht einen Guide erstellen, um das Saugrohr vom V10 im S6 und S8 leerzuräumen. Außer natürlich Ihr seht es ein 4500€ für ein neues Saugrohr hinzublättern, sofern es überhaupt lieferbar ist, der kann nämlich auch nur raten, ob es noch auf Lager ist…

 

ICH ÜBERNEHME KEINERLEI HAFTUNG FÜR MÖGLICH SCHÄDEN, DIE WÄHREND DER FOLGENDEN REPARATUR AUFTRETEN SOLLTEN. ALLE ANGABEN OHNE GEWÄHR. SO WIE BESCHRIEBEN HAT ES FÜR MICH UND IM UNFANG MEINER FÄHIGKEITEN UND KENNTNISSE FUNKTIONIERT.

 

Vorab, die Diagnose:

Im Leerlauf und bei offener Haube langsam die Drehzahl erhöhen. Ab ungefähr 2000 Umdrehungen sollte dann, sofern die Klappensteuerung bzw. das Konstrukt defekt ist, ein deutliches Rasseln zu vernehmen sein. (Ich verlinke später ein Video auf dem es zu hören ist). Bei geschlossener Haube ist es nicht zu hören, glaubt mir…

 

Was Ihr benötigt:

T30 Bit

M30 Bit

PH1 Bit

Eine dünne Zange

Einen Behälter für die Schrauben

Geduld

1/4“ Ratsche

1/2“ Ratsche

10mm Nuss

Diverse Verlängerungen und Gelenke für die Ratschen

Fingergefühl

Geduld

Bremsen-/Kaltreiniger

Schlitzschraubenzieher in mehreren Größen

8mm Maulschlüssel

14mm Maulschlüssel

17mm Maulschlüssel

Geduld

 

 

Reparatur:

 

Alle Richtungsangaben sind aus davorstehender Sicht beschrieben, da man ja schlecht in Fahrtrichtung an dem Teil schrauben kann.

 

Ausbau der Brücke

 

1. vorab soll die Batterie abgeklemmt werden.
2. dann werden die beiden Abdeckungen abgenommen, einmal die mit den Ringen und einmal die mit dem V10 5.2 Schriftzug.
3. anschließend löst ihr die BEIDEN kleinen Unterdruckschläuche auf der Hinterseite des linken Luftführungsrohrs. Dazu einfach den Verschluss mit zwei Fingern leicht zusammendrücken und abziehen.
4. dann löst Ihr die VIER Ringschellen der Luftführungsrohe mit einem PH1-Schraubendreher/Bit und zieht die Schläuche vom Luftfiltergehäuse und der Drosselklappen-Einheit (DKE) ab.
5. in Richtung Spritzwand ist auf der linken Seite der DKE ein Halter aufgesteckt, mit dem Unterdruckschlauch für das Magnetventil der Kurbelgehäuseentlüftung (KGE). Nun löst Ihr die RECHTE Schlauchschelle und zieht das dicke Ventil aus dem kleinen 90° gebogenen Schlauch. Anschließend löst ihr den Stecker am Halter.
6. nun steckt Ihr den ganz dicken Schlauch der von links nach rechts von von Ventildeckel zu Ventildeckel und zur KGE führt. Einfach wie zuvor schon die beiden kleinen Unterdruckschläuchen, die Verschlüssen zusammendrücken und den Schlauch abziehen.
7. nun muss die KGE selbst gelöst werden. Sie ist mit DREI Schrauben in Richtung Spritzwand mit proportional ansteigendem Schwierigkeitsgrad befestigt, was aber ein Scheiß zu dem ist, was später noch kommt, versprochen! Eine der Schrauben, die einfachste, ist direkt unter dem Loch an das der dicke Schlauch angeschlossen war und die beiden anderen an dem großen runden Teil der KGE. an beide kommt man mit einer 1/4“ Ratsche erreichbar, man muss nur sehr vorsichtig sein und die Schrauben gut festhalten. Wenn alle Schrauben ab sind, zieht ihr die KGE nach hinten ab und legt sie mit ANGESCHLOSSENEM Rücklaufschlauch zur Seite.
8. jetzt zieht ihr die Stecker für die Drosselklappensteuerung links und rechts ab
9. bevor es mit der DKE selbst losgeht, löst ihr noch die Schlauchschelle des Unterdruckschlauchs der links mittig an der DKE sitzt und zieht ihn ab. Einfach etwas hin und her drehen, dann sollte er einfach abzuziehen sein.
10. und schon könnt ihr die ACHT Schrauben der DKE lösen. Alle acht sind sehr gut zu erreichen. Achtet nur darauf nicht die Schrauben die die Einheit selbst zusammen halten zu lösen… ist mir erst nach der dritten aufgefallen anschließend könnt ihr die ganze Einheit vorsichtig rausheben.

 

So. Das erste Drittel ist getan. Jetzt besteht die Möglichkeit mit den Händen die Steuerklappeneinheit zu ertasten und leicht zu versuchen sie zu bewegen. Hier könnt ihr feststellen wie viel Spiel das Teil hat. Mit einem auf den Kopfgestellten Handy oder mit einem Endoskop habt ihr zudem die Option einen Blick hineinzuwerfen und den Schaden zu begutachten, abzuschätzen und für Euch zu entscheiden, ob Ihr Euch die Mühe wirklich machen wollt. Was anderes bleibt Euch allerdings nicht übrig, außer natürlich ihr habt 4500€ für ne neue Brücke, daher geht es auch schon weiter.

 

1. jetzt könnt Ihr die beiden Kühlwasserschläuche die rechts von der Saugrohrmündung um das Ölfiltergehäuse verlaufen abziehen. Am besten etwas zu aufsaugen darunterlegen, aber eigentlich dürfte da nicht viel rauskommen, außer der Motor ist noch heiß!

 

so, nun geht es vorne am Motor zu Werke:

 

1. als erstes habt ihr einen Unterdruckschlauch der mittig vom Saugrohr nach rechts verläuft und zwischendurch an einem Aufsatz eingeclipst ist. Diesen Schlauch zieht Ihr am Saugrohr ab, clipst ihn aus un legt ihn nach rechts wo er nicht stört.
2. jetzt zieht Ihr den EINEN Stecker links am Aufsatz ab
3. anschließend löst ihr unter dem Aufsatz EINE Schraube, die das ganze am Saugrohr befestigt, und danach EINE Mutter die den Aufsatz an der Aufhängeöse hält. Jetzt könnt Ihr auch das Teil aus dem Weg räumen.

 

Jetzt kommt der spaßige Teil! Laut Leitfaden ist der allererste Schritt überhaupt die Front in die Servicestellung zu versetzen, d.h. Stoßstange ab, Kühler raus usw… da ich weder eine Bühne noch die Lust oder den Platz, das Kühlwasser abzulassen und die Teile irgendwo sicher unterzubringen, habe ich alles dran und dringelassen. Wer möchte kann das natürlich alles ausbauen, was den nächsten Schritt deutlich einfacher macht.

 

1. zuerst zieht Ihr die ZWEI Stecker für die beiden elektrischen Stellmotoren ab. Der untere Motor steuert die beiden Potentiometer für die Saugrohrklappen, an denen auch JEWEILS EIN Stecker von unten ansteckt.
2. jetzt wären darunter VIER weitere Stecker die es zu lösen gilt. Allerdings ist es unmöglich daran zu kommen, wenn man wie gesagt nicht vorher alles ausbaut. Zum Glück sind die Stecker auf einem Viertelkreisigen Panel befestigt das „nur“ mit ZWEI Schrauben am Saugrohr sitzt. Diese beiden Schrauben müssen gelöst werden und schon habt ihr den Stress mit den Steckern umgangen. Diese beiden Arschlöcher sind allerdings mit abstand das fummligste und für mich zeitraubendste an der ganzen Aktion.
3. Anschließend zieht Ihr die Stecker von den BEIDEN Hochdruckpumpen ab
4. dann sind die Stecker für die ZWEI Hallgeber dran. Jeweils einer sitzt oben auf dem Ventildeckel.
5. folgend löst Ihr die ZWEI Muttern der Masseleitungen. Jeweils eine direkt neben den Hallgebern
6. nun müsst Ihr die Kraftstoffleitungen lösen. Alle Verschraubungen für die Leitungen sind entweder 17mm oder 14mm. Davor am besten wieder etwas zum Aufsaugen drunterlegen.
7. Zuerst wird die Vorlaufleitung hinten links neben der Mündung zum Saugrohr getrennt.
8. Dann folgt die Leitung mit der kleineren Verschraubung auf der linken Seite, dazu auch die Halterungen entlang der Leitung lösen. Die Leitung anschließend entfernen.
9. die dickere Verschraubung an der Pumpe könnt Ihr schon lösen, allerdings kommt man an die zweite Verschraubung erst ran, wenn das Saugrohr lose ist.
10. jetzt werden beide Leitungen der rechten Hochdruckpumpe gelöst und entfernt
11. jetzt können die Hochdruckpumpen ausgebaut werden, indem die JEWEILS DREI Schrauben gelöst werden.
12. prüft gleich in welchem Zustand sich die Teflonringe an den Pumpen befinden und bestellt ggf. neue. Meine waren Steinhart und quadratisch statt rund.
13. jetzt fehlen nur noch die Motoraufhängeösen links und rechts vorne und rechts hinten. Die rechte hintere ist etwas funmelig, zumindest die hintere Schrauben. Ich empfehle euch das M30 Bit vorsichtig mit den Fingern aufzustecken und dann mit einem Maulschlüssel zu lösen. Und schön aufpassen, dass nichts in die Tiefen des Motorraumes fällt. Meistens findet man die Teile nie wieder, solange der Motor nicht ausgebaut wird…
14. wenn die Halter raus sind, fangt Ihr an die ZWÖLF Schrauben des Saugrohres von der Mitte aus über Kreuz zu lösen.
15. dann hebt ihr die Brücke LEICHT an. Sodass ihr hinten links die Verschraubung für die letzte Kraftstoffleitung lösen könnt.
16. nehmt das Saugrohr raus.
17. fertig!

 

Zwischenarbeiten

 

Jetzt liegt es an Euch und und daran wie verschmutzt das V bei Euch ist. Meins war sehr ölig und vermüllt. Lauter Nussschalen und sonstiges Zeug war zu finden, daher habe ich das gleich etwas sauber gemacht. Passt auf, dass nichts in die Ventilkanäle fällt. Da bei mir im Frühling/Sommer eh nochmal richtig mit Walnussgranulat sauber gemacht wird, habe ich mich dabei nicht auf Perfektion eingestellt.

Da ich noch die achtförmige Dichtung für die Leitung vom Ölfiltergehäuse zum Block dahatte habe ich die gleich gewechselt. Dazu die BEIDEN Schrauben unten im V und oben am Gehäuse lösen, die hintere ist etwas schwieriger zu erreichen, aber nicht so schlimm wie die anderen.

 

Öffnen der Brücke

 

1.  

   Die Brücke zu öffnen bedarf sehr viel mehr Geduld als die bisherige Arbeit.

    

   • Zunächst baut Ihr die Stellmotoren vorne ab: die Arme der Motoren sind mit ganz kleinen Sicherungen an den Modulen im Saugrohr befestigt. Beim unteren Motor zwei, und oben eine. Die könnt Ihr mit einem breiten Schlitzschraubendreher rausdrücken, die Arme lassen sich dann einfach rausziehen.
   • Jetzt die insgesamt SECHS Schrauben lösen und die Motoren abnehmen.
   • Auf der Oberseite und Unterseite müsst Ihr jetzt ALLE Schrauben lösen.
   • wenn alle Schrauben raus sind, geht nochmal sicher, dass wirklich keine mehr übrig ist.
   • jetzt nehmt Ihr euch einen möglichst kleinen aber breiten Schlitzschraubenzieher und setzt hinten bei der offenen Mündung an den Bohrungen (siehe Bild) an und hämmert GANZ VORSICHTIG den Schraubenzieher hinein.
   • es gibt sekundäre Hebelpunkte (gestrichelte Linien), aber die sind mMn nicht so optimal.
   • wenn genug Platz ist, nehmt Ihr den nächstgrößeren und treibt diesen daneben hinein. OHNE GEWALT! Ganz vorsichtig!
   • an den Bohrungen habt ihr sehr viel mehr Platz für den Schraubenzieher als im Rest des Gehäuses, daher bitte noch vorsichtiger sein.
   • Jetzt arbeitet Ihr Euch so einmal um die Mündung herum, bis Ihr bei der gegenüberliegenden Bohrung angelangt seid.
   • jetzt treibt Ihr an beiden Bohrungen so lange den Nächstgrößeren Schraubenzieher hinein, bis Ihr ordentlich hebeln könnt. Am besten mit einem Partner auf der anderen Seite!
   • hebelt am besten nach unten, damit Ihr die Lippe am Unterteil nicht beschädigt.
   • wie gesagt, lieber etwas langsamer als übereilig.
   • Wenn ihr die beiden Hälften dann auseinander habt, könnt Ihr die Schrauben der Schnecke lösen und diese abnehmen
   • jetzt habt Ihr freien Blick auf die Klappensteuerung!
   • bei mir hat es ganz gut funktioniert die Verbindungsblöcke mit einer Rohrzange einfach rauszubrechen. Da kann nicht viel kaputt gehen.
   • wichtig ist, dass die jeweils drei Löcher pro Block auf verbliebene Plastikhalter und diese rausschlagt. Die Blöcke sind von innen festgeschmolzen, daher unbedingt drauf achten, dass kein Plastik mehr vorhanden ist!
   • die Silikondichtreste zu entfernen ist zwar eine mühselige, fummlige, frustrierende, zeitaufwendige und nervtötende Arbeit, aber eine nötige Arbeit. Daher schön alle Fugen auf der einen Seite frei machen und auf der anderen die Lippen vom Silikon befreien. Eine Seite ist einfacher als die andere, aber welche verrat ich nicht:P

2. Bei mir war es eine Mischung aus kleinstem Schlitzschraubenzieher, Plastbürsten-Aufsatz für den Akkubohrer (oder ähnlichem) und einer kleinen Klinge, die sich am hilfreichsten erwiesen haben.

3. • dann den rest schön sauber, empfehlenswerter Weise mit Bremsenreiniger, Kaltreiniger oder Druckluft. Backofenreiniger soll aber auch gut funktionieren.
   • die Schnecke wieder aufschrauben (einfach Handfest, nicht zu stark! Das ist alles sehr empfindliches und brüchiges Aluminium)
   • als Dichtmittel habe ich Petec Silikondichtung verwendet (https://petec.de/produkte/?prodid=391), da diese Hochtemperaturbeständig ist (-50-260°).(keine Werbung, jede andere Silikondichtung für den Motorenbereich wird auch gehen)
   • auf beiden Seiten sämtliche Fugen mit einer schönen Raupe belegen, nicht übermäßig dick, aber auch nicht zu dünn… im Zweifel lieber etwas mehr als zu wenig.
   • beide Hälften zusammenfügen und von der Mitte aus Handfest schrauben.

 

Einbau erfolgt natürlich in umgekehrter Reihenfolge.

 

Das sollte es auch erstmal gewesen sein.

[BiBA6]

Respekt und Lob für deine ausführliche Beschreibung!

Ich hab bei der Bedi-Reinigung meines 4.2 FSI V8 ja auch alles auseinander gebaut, das ist schon eine sehr aufwändige Arbeit. Meine Saugrohrklappen waren alle i.O., obwohl der Deckel vom Lufmassensensor da ein paar Runden drin gedreht hatte und schließlich im Einlaßkanal von Zylinder 1 hängen blieb.

Wie stark macht sich der Leistungsverlust durch fehlende Sauglängenumschaltung bemerkbar?

[JomesBand006]

Da hast du ja nochmal richtig Schwein gehabt mit dem Plastikteil! Ich wollte das Risiko einfach nicht eingehen und noch länger als den einen Tag damit rumfahren

 

Beim Leistungsunterschied hab ich mich nach den Messungen der RS-Klinik gerichtet. Die haben mehrere Läufe auf dem Prüfstand mit intaktem Saugrohr, mit defektem Saugrohr und mit leerem Saugrohr durchgeführt und kurzum verliert man 20-50Nm Drehmoment untenrum und gewinnt etwa 35Ps nach oben raus. Natürlich mit gereinigten Ventilkanälen.

 

Das ist für mich zumindest ein Kompromiss mit dem ich leben kann. In der Praxis fühlt es sich in etwa so an als hätte man einen Turbo verbaut man tritt durch und dann dauert es erst ein wenig bis er „durchstartet“. @El_Monday hat so wie eine Art Gummibandeffekt beschrieben. Trifft es auch sehr gut, aber mindert den Fahrspaß keineswegs, zumindest mMn. Zudem klingt er auch bollernder, wenn man Last gibt.

 

Habe mal die Bilder der RS-Klinik Story aus nem anderen Thread stibitzt.

[Neevok]

Zitat:

@JomesBand006 schrieb am 16. Januar 2025 um 20:23:15 Uhr:

 

kurzum verliert man 20-50Nm Drehmoment untenrum und gewinnt etwa 35Ps nach oben raus. Natürlich mit gereinigten Ventilkanälen.

 

Habe mal die Bilder der RS-Klinik Story aus nem anderen Thread stibitzt.

An welcher Stelle im verlinkten Diagram sieht man die 35mehr Ps?

[JomesBand006]

Ich glaube die Differenz zwischen den beiden roten Graphen. Gestrichelt ist eine defekte Brücke und durchgängig ist eine ohne Klappen

[Neevok]

edit: irgend was beim bearbeiten schiefgelaufen

[JomesBand006]

Zitat:

@Neevok schrieb am 16. Januar 2025 um 22:35:36 Uhr:

Ja, nee, so wird kein Schuh draus. Wo sind in der vollen Linie die 50Nm weniger?

Die vollen Linien sind mMn mit funktionierenden Klappen, gestrichelt ohne Klappen, respektive defekte.

Sieht man ja auch, ab ca 4000(steht auch irgendwo geschrieben) greift die Regelung der Klappen ein, das Drehmomment steigt weiter und erreicht in etwa + - die Werksangaben von 540Nm. Leistung steigt gleichzeitig auf ueber 420Ps.

Die gestrichelten Linien beweisen sowohl Drehmomment-, als auch Leistungsverlust!

Nix is mit 35Ps mehr ohne Klappen, vielmehr um 60Ps weniger!

Nachtrag:

Diese Grafik ist fuer den Arsch, wurde auch schon mal im A8D3 Forum ueber dergleichen diskutiert.

Bei manchen Grafiken zum Thema sieht man, das verschiedene KFZ bei den Tests eingesetzt wurden.

Insgesamt ist das alles, in meinen Augen leider voellig unglaubwuerdig!

Wenn man das gesamte Bild rein logisch betrachtet und die hinzugefügte Aussage der Klinik zu korrekt ist, sind die durchgezogenen Linien eine leere Brücke und die gestrichelte eine defekte mit ganz oder teilweise nicht funktionierender Klappensteuerung. Es ergibt ja auch Sinn, dass die Endleistung höher ist, da der Platz, der normalerweise von den Klappen besetzt wird, nun freigegeben ist.

 

Es ist ja auch die Rede von 35Ps mehr mit einer leeren Brücke als mit einer defekten. Nicht im Vergleich zu einer Nagelneuen.

 

So verstehe ich es zumindest

[Neevok]

RSK hat auf jeden Fall verschiedene Fahrzeuge verwendet! Wenn ich Messungen mache, ein KFZ verkokt, Klappen intakt und mit einem anderen KFZ, sauber und ohne Klappen vergleiche, diese Kurven uebereinander lege, kommt etwas voellig anderes raus, als wenn ein und das selbe KFZ mit den verschiedenen Zustaenden gemessen wird. Auf dem ein oder anderen Bild von RSK ist zu sehen, das unterschiedliche Fahrzeuge verglichen wurden.

Ich meine, warum wird auf dem einen Bild von bis zu 50Nm weniger im Bereich bis 5000 geschrieben, wenn laut Kurve nur im Bereich bis 2400 einfach eine Verschiebungen statt findet, zwischen 3.2 bis 4K leicht drunter(sind das die fehlenden Nm?), aber im Endefekt ab 4K eine Erhoehung stattfindet.

Das beisst sich doch alles!

edit sagt: da hat sich Audi also extra etwas einfallen lassen und ein teures Konstrukt entwickelt, um die maximale Leistung und Drehmomment runter zu setzen, was die Graphen von RSk ja wohl sugerieren...oder wo bin ich gedanklich falsch abgebogen?

[Superbernie1966]

ja, das ist das Merkmal der Saugrohrumschaltung:

bis zur Umschaltdrehzahl und darüber.

original stehen zwischen 3 und 4 1000 /min 540 Nm an, ohne Klappen ist es im Prinzip die Kurve in "Leistungsstellung"

ein "Gewinn" von 35 PS sehe ich nicht: ohne Klappen / in Leistungsstellung macht er halt seine 435 PS.

[El_Monday]

Wie gesagt, es ist die Mehrleistung von 35PS oben rum gegenüber eines defekten Saugrohrs, also in der Tat ein guter Kompromiss.

Diese ganze Diskussion hatten wir im entsprechenden Beitrag aber auch schon.

War ziemlich irre führend.

 

Von RS Klinik hört man eigentlich nur gutes, das wird schon stimmen so.

[BiBA6]

Ich vermute hier wurde seitens RS-Klinik alles "zusammengerechnet":

- auf der einen Seite defektes Saugrohr PLUS verkokte Einlaßkanäle -> worst case

- nach Klappenentfernung PLUS Reinigung der Einlaßkanäle -> best case

Die Graphen sind da nicht wirklich beweiskräftig.

Ich kann für meinen V8 4.2 FSI nur bestätigen, dass der A6 mit sauberen Einlaßkanälen und intaktem Saugrohr nach Umschaltung auf die kurzen Ansaugwege, also in den höheren Drehzahlbereichen, deutlich agiler wurde und "gefühlt" wieder 20-30PS mehr Leistung hat.

[BiBA6]

Nachtrag: das Leistungsdiagramm von JomesBand006 ist laut website RS-Klinik nach Softwareoptimierung eines RS4 B7

[JomesBand006]

Zitat:

@BiBA6 schrieb am 17. Januar 2025 um 18:32:55 Uhr:

Nachtrag: das Leistungsdiagramm von JomesBand006 ist laut website RS-Klinik nach Softwareoptimierung eines RS4 B7

Also nachdem ein S6/S8 mit einer Software vom RS4 geflasht wurde oder mit einem RS4 auf dem Prüfstand? Kann sein, dass ich in der Eile ein falsches Bild aus dem anderen Thread genommen habe, aber gut zu wissen, sollte es sich dabei tatsächlich nicht um einen V10 handeln

[BiBA6]

Ooops, mein Fehler. Die Diagramme sahen sehr ähnlich aus. Bei deinem Diagramm steht aber S6 V10 FSI

[JomesBand006]

Oh man dann belassen wir es jetzt lieber dabei, bevor es noch verwirrender wird…