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Sollte man die Softwareoptimierung irgendwann Rückgängig machen?
Die Überschrift sagt es prinzipiell schon aus. Ich konnte hier in den Foren zu diesem Thema keine Antwort finden und daher habe ich ein neues Thema eröffnet.
Ich fahre einen 2.0 TDI Passat B8 mit DSG Automatik, BJ 2015. Ursprünglich hatte das Auto 190 PS. Ich habe bei ca. 90.000 Km eine Leistungssteigerung über eine Softwareoptimierung machen lassen. Da wurde die Leistung auf 218 PS erhöht, dementsprechend wurden auch die NM angepasst von 400 auf 460 NM.
Der Wagen hat nun ca. 152.000 KM, bisher ohne Probleme. Ich habe nun schon von einigen Leuten gehört, dass das Auto irgendwann für die Leistungssteigerung "zu alt" wird. Um Schäden zu vermeiden, möchte ich natürlich zeitnah agieren. Eines gleich vorweg: Ob diese Leistungssteigerung gesund oder sinnvoll gewesen ist, lasse ich jetzt einfach mal im Raum stehen. Mir hat es auf jeden Fall spaß gemacht und der Wagen hat sich seit der Optimierung (die letzten 60.000 km) normal verhalten.
Ich würde das Auto noch gerne eine Zeit lang fahren. Würdet ihr die Softwareoptimierung in meinem Fall nun irgendwann Rückgängig machen lassen?
15 Antworten
Drauf lassen und wenn es für Dich fürs Gefühl besser ist die Leistung einfach nicht mehr abrufen... beim Benziner kann ich dir sagen, dass jede Art von Software die professionell gemacht wurde unter Normalbedingungen thermische Entlastung für den Motor bringt. Das kann ich Dir an meinem Beispiel zu 100% bestätigen und gerne noch weiter aufdröseln.
LG
Jepp, meiner wird seit dem Update auch nicht mehr so warm/heiß (Öltemperatur ca. 10 Grad weniger) als zuvor
Unsere Forumshelden haben mal wieder mehr Ahnung als hunderte studierte Ingenieure bei VW.
Wenn das hier ein Forum für Flugzeuge wäre, dann gäbe es bestimmt einen Spezilisten der bestätigt, dass ein Flugzeug aus Holz viel besser fliegt, als eines aus Alu.
Aber so ist das in der heutigen Zeit wohl.
Serie laufen die 2.0TSI im Sommer oft bis auf 110°C und mehr Öltemperatur, nehmen Zündwinkel zurück und drosseln die Leistung wegen zu hoher Ansaugtemperaturen. Mit geändertem Thermomanagement und fetterer Verbrennung sind das bei mir im Sommer selbst bei etwas mehr Volllast nie mehr als 105°C. Bei 130 auf der Autobahn pendelt sich das öl so zwischen 90 und 95 Grad ein. Abgastemperaturen sind von knapp 950°C (weil Lambda 1 selbst bei Volllast versucht wird zu erreichen) um fast 100°C gefallen. Das schont enorm den Kolben und die Abgasturbine des Laders. Mit Verstand optimierte Kennfelder sind immer besser als Serie da dort das Hauptmerk auf Emissionen gelegt wird (in jedem Betriebszustand). Ob das Material die Mehrleistung aushält und wie lange steht hier überhaupt nicht zur Diskussion.
Ich fahre seit über 35.000km mit Tuning (12.000km Stage 1 und 23.000km mit Stage 4 420PS) und der Wagen hat nicht eine Kleinigkeit die auffällig wäre.
Eine Software runter zu nehmen weil das Auto altert? Also sowas blödes hab ich auch noch nicht gehört sorry
Ich fahre auf all meinen Autos Eine Software
Wenn es gut gemacht ist gibt es dort auch keine Probleme
Mein B6 den ich bis letztes Jahr hatte 2.0 140ps hatte 520tkm runter und lief mit einer stage 2 auf 200ps ohne Probleme bis heute noch
Das Auto war von 2005
Meinen B8 2.0 150ps fahre ich aktuell auf 210ps natürlich ohne bestimmte Bauteile und ich würde es niemals rückgängig machen
Man sollte natürlich auch immer dran denken wie man mit dem Auto umgeht und dann gibt es dort auch keine Probleme
Zitat:
@dlorek schrieb am 7. Dezember 2023 um 13:42:01 Uhr:
Serie laufen die 2.0TSI im Sommer oft bis auf 110°C und mehr Öltemperatur, nehmen Zündwinkel zurück und drosseln die Leistung wegen zu hoher Ansaugtemperaturen. Mit geändertem Thermomanagement und fetterer Verbrennung sind das bei mir im Sommer selbst bei etwas mehr Volllast nie mehr als 105°C.
Da kann ich nur sagen: Na und? Warum ist eine geringere Öltemperatur "besser", als eine niedrigere?
Ich habe schon viel am Thermomanagement "unserer" Motoren mitentwickelt. Unser Ziel war IMMER: Öltemperatur rauf (natürlich nicht über einen Maximalwert)!
Also nochmal die Frage: Was ist denn jetzt an der niedrigen Öltemperatur "besser". Wir haben hunderte von Messungen am Motorenprüfstand gemacht und an den Messergebnissen gesehen, dass eine höhere Öltemperatur (zumindest für unsere Motoren) besser ist (Schliffbild, Verbrauch).
Hast Du etwas ähnliches gemacht, dass Du Dir so eine Meinung "erlauben" kannst? Das kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen.
Zitat:
Bei 130 auf der Autobahn pendelt sich das öl so zwischen 90 und 95 Grad ein. Abgastemperaturen sind von knapp 950°C (weil Lambda 1 selbst bei Volllast versucht wird zu erreichen) um fast 100°C gefallen. Das schont enorm den Kolben und die Abgasturbine des Laders.
Wieder die Frage: Woher willst Du das wissen? Kennst Du den thermodynamischen Zusammenhang zwischen Turbineneintrittstemperatur und spezifischer Wellenleistung? Kannst Du gerne Googeln. Wenn Du das nachliest, wirst Du sehen, dass eine geringere Eintrittstemperatur SCHLECHTER ist (geringere Enthalpie. Die Enthalpie H ist eine Art Energie).
Du behauptest, niedrigere Temperaturen wäre besser. Warum? Erkläre das doch mal aus thermodynamischer Sicht und rechne das vor.
Zitat:
Mit Verstand optimierte Kennfelder sind immer besser als Serie da dort das Hauptmerk auf Emissionen gelegt wird (in jedem Betriebszustand).
Ein Tuner hat die aber nicht, der macht mehr oder weniger irgendwas, ohne zu wissen, was das für Konsequenzen hat. Wenn er das wissen wollte, müsste er den gfleichen Aufwand, wie der Hersteller treiben. Und dazu fehlen im einfach die Resourcen und vor allem Geld.
Und nur mal nebenbei: Wenn die zulässigen Emissionen nicht mehr eingehalten würden, würde die Betriebserlaubnis des Motors erlöschen! Die Physik gilt auch für die Tuner.
Zitat:
Ob das Material die Mehrleistung aushält und wie lange steht hier überhaupt nicht zur Diskussion.
Ich fahre seit über 35.000km mit Tuning (12.000km Stage 1 und 23.000km mit Stage 4 420PS) und der Wagen hat nicht eine Kleinigkeit die auffällig wäre.
Es ist halt nunmal so, dass EINE Erfahrung nicht ausschlaggebend ist. Man könnte sicher noch mehr finden, bei denen das auch gut gegangen ist. Es geht hier immer um Wahrscheinlichkeiten.
Meine Oma war starke Kettenraucherin und ist über 92 Jahre alt geworden. Wenn sie gesagt hätte, Kettenrauchen ist nicht schädlich, ich bin der Beweis, hättest Du ihr dann geglaubt?
Mit dem Auto ist es nicht anders. Über alle getunten Autos gesehen SINKT die Lebensdauer. EINE Erfahrung ist nicht ausschlaggebend.
VG, Christian
*gähn*
Okay, Vati... 
110 Grad Öltemperatur im KI sind in der Ölwanne gemessen… da bewegen wir uns am Zylinder bei weit über 130 Grad. Wenn man bedenkt das je nach Situation auch mal 115 Grad im KI stehen. Wenn der Kolben der EA888 Gen3 nachgegeben hat dann über diesen Temperaturen und LSPI und das bereits oft genug serienmäßig (schlechter Sprit tut den Rest dazu). Bis in 08/17 leicht modifizierte Kolben eingesetzt wurden und wenigstens serienmäßig dann mit Ringstegbrüchen mehr Ruhe eingekehrt ist.
Die niedrigere Öltemperatur bringt einfach mehr Reserven. Dazu sind 5w40 Öle mit einer 100 Grad Visko nahe der 5w30 Norm bei höheren Temperaturen was den Schmierfilm angeht unempfindlicher. Zudem sind die neueren Öle mit API SP und damit geringen Kalzium Gehalt besonders gut gegen LSPI geeignet. Natürlich schadet auch kein 0w30 oder 5w30 mit der Norm.
Du weist ja sicher durch deine Arbeit bis zu welchen Abgastemperaturen die serienmäßigen IS38 Abgasturbinen ausgelegt sind. Da ist man bei Lambda 1 in Vollast so ziemlich permanent am Limit. Die haben nicht umsonst unzählige Revisionen bekommen. Weniger Abgastemperatur an der Turbine bedeutet auch weniger Temperatur an der Welle sprich Rumpfgruppe. Somit verringert sich das Risiko für Ölkohleablagerungen. Das sind einfach Erfahrungswerte die bekannte Tuner dieser Motoren gesammelt haben.
Ich habe natürlich nicht nur Software Mods und deshalb ist es schlecht vergleichbar aber vom Grundgedanken ändert sich nichts.
Um aber mal wieder auf der TDI zurück zu kommen bleibe ich bei meiner Aussage von oben. So lassen und bei Bedarf einfach weniger Last abrufen.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 7. Dezember 2023 um 17:11:56 Uhr:
Zitat:
@dlorek schrieb am 7. Dezember 2023 um 13:42:01 Uhr:
Serie laufen die 2.0TSI im Sommer oft bis auf 110°C und mehr Öltemperatur, nehmen Zündwinkel zurück und drosseln die Leistung wegen zu hoher Ansaugtemperaturen.
Da kann ich nur sagen: Na und? Warum ist eine geringere Öltemperatur "besser", als eine niedrigere?
Worin besteht der Unterschied zwischen geringer und niedrigere? Ist doch ein und das gleiche. Ich vermute mal Du meintest höhere und niedrigere Öltemperaturen?
@christian_2 schrieb am 7. Dezember 2023 um 17:11:56 Uhr:Zitat:
Wenn Du das nachliest, wirst Du sehen, dass eine geringere Eintrittstemperatur SCHLECHTER ist (geringere Enthalpie. Die Enthalpie H ist eine Art Energie).
Ich glaube Du verwechselst da etwas. Bei Deinen Untersuchungen / Veränderungen geht es scheinbar darum die Motoreneffizienz zu steigern. Das ist zwar schön und gut, aber wenn ich die Wahl zwischen einem Motor (circa gleiche Leistung) mit 35% Wirkungsgrad und einem mit 37% habe, der dabei jedoch die Bauteile täglich ans Limit fährt, dann nehme ich den mit dem niedrigeren Wirkungsgrad.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 7. Dezember 2023 um 17:11:56 Uhr:
Zitat:
@dlorek schrieb am 7. Dezember 2023 um 13:42:01 Uhr:
Abgastemperaturen sind von knapp 950°C (weil Lambda 1 selbst bei Volllast versucht wird zu erreichen) um fast 100°C gefallen. Das schont enorm den Kolben und die Abgasturbine des Laders.
Du behauptest, niedrigere Temperaturen wäre besser. Warum? Erkläre das doch mal aus thermodynamischer Sicht und rechne das vor.
Auch hier geht es wieder um die Haltbarkeit, nicht um die Effizienz. Reines Alu schmilzt bei 660°C. Bei den Legierungen sieht es nicht wirklich besser aus. Plastisch verformbar ist das Alu schon weit unterhalb davon. Warum haben den die modernen Motoren Kolbenbodenkühlung mit Ölsprühdüsen? Oder extrem ausgeklügelte Kühlwasserkanäle?
Zitat:
@christian_2 schrieb am 7. Dezember 2023 um 17:11:56 Uhr:
Ich kann Dir versichern: Jedes Kennfeld eines Verbrennungsmotors wurde mit sehr viel Verstand optimiert.
Der "standard" Motor muß doch überall laufen. Egal, ob mit "guten" Treibstoff aus Deutschland oder mit gepantschtem Zeuchs in Uganda. Einen Fuelsensor haben die VAG Fahrzeuge nicht. Er kann also gar nicht "optimiert" sein. Oder redest du hier wieder rein nur vom Thermomanagment?
Zitat:
@christian_2 schrieb am 7. Dezember 2023 um 17:11:56 Uhr:
dass eine höhere Öltemperatur (zumindest für unsere Motoren) besser ist (Schliffbild, Verbrauch).
Für den Verbrauch ist daß klar, weil Du weniger Schlepp und Wirbelverluste hast. Deswegen werden ja heute auch immer dünnflüssigeres Öl genommen. Warum haben wir so einen Mist wie Start / Stopp oder Energiemanagement in den moderneren Fahrzeugen? Eine Comfortfunktion oder eine Betriebsnotwendigkeit dafür gibt es nicht. Das ist rein, um die Flottenemission zu drücken, damit der Hersteller weniger Strafsteuer zahlen muß.
Zitat:
@Lightningman schrieb am 8. Dezember 2023 um 11:13:52 Uhr:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 7. Dezember 2023 um 17:11:56 Uhr:
Da kann ich nur sagen: Na und? Warum ist eine geringere Öltemperatur "besser", als eine niedrigere?
Worin besteht der Unterschied zwischen geringer und niedrigere? Ist doch ein und das gleiche. Ich vermute mal Du meintest höhere und niedrigere Öltemperaturen?
Du hast recht, hast es aber auch aus dem Zusammenhang richtig verstanden. Eine möglichst hohe Öltemperatur ist gut.
Zitat:
@Lightningman schrieb am 8. Dezember 2023 um 11:13:52 Uhr:
Zitat:
Wenn Du das nachliest, wirst Du sehen, dass eine geringere Eintrittstemperatur SCHLECHTER ist (geringere Enthalpie. Die Enthalpie H ist eine Art Energie).
Ich glaube Du verwechselst da etwas. Bei Deinen Untersuchungen / Veränderungen geht es scheinbar darum die Motoreneffizienz zu steigern. Das ist zwar schön und gut, aber wenn ich die Wahl zwischen einem Motor (circa gleiche Leistung) mit 35% Wirkungsgrad und einem mit 37% habe, der dabei jedoch die Bauteile täglich ans Limit fährt, dann nehme ich den mit dem niedrigeren Wirkungsgrad.
Dass Dir ein schlechterer Wirkungsgrad egal ist, das habe ich mir auch schon gedacht. Dagegen ist ja auch überhaupt nichts einzuwenden. Deine Aussage "die Bauteile täglich ans Limit zu fahren", ist aber, je nachdem, wie man es sieht, falsch.
Bei der Motorenentwicklung gibt es zwei wesentliche Hauptziele:
1. Haltbarkeit
2. Effizienz
Es gibt natürlich noch andere Ziele (Lärmemission, Laufruhe, Ansprechverhalten, etc.), haben aber i. d. R. eine geringere Priorität.
Oberste Priorität hat immer die Haltbarkeit. Weil wenn der Motor zu früh kaputt geht, dann gibt es Kundenbeschwerden und irgendwann kaufen die Kunden dann so ein Auto nicht mehr.
Die zweite Priorität ist dann (wenn es nicht gerade ein Super-Sportwagen oder Rennwagen oder dgl. ist) immer die Effizienz, weil diese für die allermeisten Kunden ein sehr großes Kaufkriterium darstellen. Du bist da eher die Ausnahme, wenn Dir der Verbrauch egal ist, aber wenn so viele über hohe Kraftstoffkosten jammern, dann ist ganz klar, wo deren Priorität liegt.
Dementsprechend viel Entwicklung wird da reingesteckt und demensprechend sind die Motorkennfelder optimiert.
Wenn Du einen Motor durch Tuning überlastet, dann geht das IMMER auf die Lebensdauer. Die Bauteile im Motor sind mittlerweile dahingehend optimiert, dass sie die Soll-Lebensdauer erreichen, unter den definierten Anforderungen (Nicht-Getuntes-Auto!).
Es gibt in der Technik zwei Arten von Lebensdaueranforderungen oder Auslegung:
1. Man macht Komponenten dauerfest (wo es geht). Dann schaut man sich die Wöhlerkurven an und dann ist das mehr oder weniger ein Motor für die Ewigkeit (bei den Bauteilen, bei denen es keinen Verschleiß durch Reibung gibt):
https://de.wikipedia.org/wiki/W%C3%B6hlerversuch
Das macht man heute aber nicht mehr, weil das 1. nicht notwendig ist (wer will ein Auto 50 Jahre lang fahren?) und 2. die Motoren zu schwer und teuer würden. Und zu schwer bedeutet auch schlechtere Effizient (das zweitwichtigste Entwicklungsziel).
2. Bauteile werden so ausgelegt, dass sie eine bestimmte Zeit bei einer bestimmten Belastung halten.
Am einfachsten kann man das mit Kugellagern erklären:
Kein Kugellager in diesem Universum hält ewig (da helfen auch keine Wöhlerkurven, weil es Verschleiß gibt). Jetzt steht der Ingenieur vor dem Problem, ein Kugellager zu finden/zu entwickeln, das für ein Auto "passt". Deshalb werden Ausfallwahrscheinlichkeiten berechnet:
https://www.h-w-g.com/lagertechnik/lebensdauer/
https://tech.thk.com/de/products/pdf/de_a18_008.pdf
Man geht dabei wie folgt vor: Ich möchte, dass ein Kugellager (fürs Rad) z. B. 250.000 km hält. Es ist nicht möglich ein Kugellager zu entwickeln, das auf jeden Fall diese Strecke aushält (wegen Verschleiß), es ist aber möglich eine Ausfallwahrscheinlichkeit zu erreichen/berechnen (= L10).
L10 bedeutet, dass 90 % der Kugellager die 250.000 km erreichen werden, 10 % aber NICHT.
Und hier hast Du einen Denkfehler. Du meinst, mit Tuning könnte man sich an einen "Grenzwert" annähern. Das geht nicht. Mit Tuning erhöhst Du die Belastung und damit wird L10 größer: Aus einem L10 wird dann ein L20 oder L50 oder was auch immer.
Wenn Du also durch die höhere Belastung aus einem L10 ein L50 machst, dann werden nicht mehr 90 % die 250.000 km erreichen, sondern nur noch 50 % (um beim Kugellager zu bleiben).
Und deshalb sind Aussagen wie: "Tuning ist überhaupt kein Problem, mein Auto hatte keinen Motorschaden" Nonsens. Wenn mit Tuning L50 erreicht wird, dann werden 50 % behaupten, Tuning macht dem Motor nichts. Du findest aber auch 50 % bei dem die Lebensdauer nicht erreicht wurde.
Bei ungetunten Autos hast Du dann aber 90 % die sagen, der Motor geht z. B. nach x km kaputt und nur 10 % die diese Lebensdauer eben nicht erreichen.
Das bedeutet: JEDES Tuning verkürzt die Lebensdauer. Das ist physikalisch/technisch bedingt. Es gibt kein "Herantasten" an einen Grenzwert.
Gleiches gilt übrigens auch, wenn mein Fahrprofil vom "normalen" Fahrprofil abweicht (damit ist das Fahrprofil gemeint, das der Hersteller als "normal" definiert hat).
Wenn ich mit meinem Auto tagtäglich in der Wüste vollbeladen einen Pass hochfahre, dann wird dieses Auto früher kaputt gehen, wie ein Auto, das in Deutschland "normal" bewegt wird.
Deshalb kritisiere ich es auch aufs schärfste, sein Auto tunen zu lassen und dann vor dem Verkauf die Originalsoftware wieder aufzuspielen, wenn man dem nächsten Kunden das verschweigt (was hier einige wohl machen). Für mich ist das kriminelles Verhalten!
Zitat:
@Lightningman schrieb am 8. Dezember 2023 um 11:13:52 Uhr:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 7. Dezember 2023 um 17:11:56 Uhr:
Du behauptest, niedrigere Temperaturen wäre besser. Warum? Erkläre das doch mal aus thermodynamischer Sicht und rechne das vor.
Auch hier geht es wieder um die Haltbarkeit, nicht um die Effizienz. Reines Alu schmilzt bei 660°C. Bei den Legierungen sieht es nicht wirklich besser aus. Plastisch verformbar ist das Alu schon weit unterhalb davon. Warum haben den die modernen Motoren Kolbenbodenkühlung mit Ölsprühdüsen? Oder extrem ausgeklügelte Kühlwasserkanäle?
Die Kühlung ist so ausgelegt, dass die definierte Lebensdauer unter den definierten Anforderungen erreicht wird.
Das ändert aber nichts daran, dass für die Effizienz des Motors andere Größen besser sein können.
Beispiel: Für die Verbrennung bzw. dem thermodynamischen Wirkungsgrad ist es am besten, wenn die Temperatur im Zylinder vor dem Verdichten möglichst kalt ist. Deshalb gibt es Ladeluftkühler. Für die Emissionen ist es vorteilhaft, wenn die Temperaturen bei der Verbrennung möglichst gering sind (z. B. weniger NOx, weshalb immer wieder mit Wassereindüsung experimentiert wird).
Für die Reibung sind möglichst hohe Öltemperaturen wichtig, weil die Scherkräfte geringer werden.
Für die Kondensation des Kraftstoffs an den Zylinderwänden will man möglichst heiße Wandtemperaturen, um eine möglichst vollständige Verbrennung zu haben. Außerdem will man ja das Öl an den Zylinderwänden auch möglichst heiß haben.
Für die Zylinderfüllung will man bestimmte Druckverluste im Ansaug- und Abgastrakt haben, um eine stehende Welle zu haben, was die Zylinderfüllung und damit den Liefergrad erhöht.
Es gibt sehr viele Zielgrößen und die Hersteller haben einen Motor entwickelt, der diese Zielgrößen am besten erreicht. Diese Zielgrößen stehen zum Teil ja auch im Widerspruch: Einerseits will ich heißes Öl und heiße Zylinderwände, andererseits will ich einen kalten Zylinderkopf, eine 'kalte' Verbrennung und kalte Ansaugleitungen.
Für die Regeneration will ich dann aber wieder möglichst heiße Abgase zum Freibrennen, was mir dann aber die NOx schlechter macht.
Zusammengefasst: Es ist halt nicht so einfach, wie man sich das als Laie vielleicht vorstellt. Ohne Versuche und Messungen kann man da nahezu nichts mehr optimieren. Deshalb meine Aussage, dass es ein Tuner nicht besser machen kann, als der Hersteller.
Zitat:
@Lightningman schrieb am 8. Dezember 2023 um 11:13:52 Uhr:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 7. Dezember 2023 um 17:11:56 Uhr:
Ich kann Dir versichern: Jedes Kennfeld eines Verbrennungsmotors wurde mit sehr viel Verstand optimiert.
Wenn ich von Optimieren spreche, dann meine ich immer das Primäre Ziel "Haltbarkeit" und das zweite Ziel "Effizienz".
Dass eine Optimierung immer auf die Anforderungen hin betrieben wird, ist ja klar. Und die Anforderung bestimmt der Kundeneinsatz.
Wenn für Dich bedeutet, Optimierung = mehr Leistung und Du bist Dir darüber im Klaren, dass Du Deine Lebensdauer verkürzt, dann ist das ja i. O.
Es ist aber halt nun mal so, dass die meisten hier meinen, der Tuner optimiert mein Auto dahingehend, dass ich mehr Leistung habe, dies aber keinerlei Konsequenzen hätte (Lebensdauer).
Das ist das, was ich hier die ganze Zeit predige. Und wenn hier jemand sinngemäß schreibt: ich habe mein Auto getunt, das ist jetzt alles viel besser, dann möchte ich eben aufklären, dass Drehmoment und Leistung besser geworden sind, dafür anderes aber schlechter.
Ein Tunig oder Motor-"Optimierung" ist nicht nur ausschließlich eine Optimierung. Sowas ist nicht möglich.
Zitat:
@Lightningman schrieb am 8. Dezember 2023 um 11:13:52 Uhr:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 7. Dezember 2023 um 17:11:56 Uhr:
dass eine höhere Öltemperatur (zumindest für unsere Motoren) besser ist (Schliffbild, Verbrauch).
Für den Verbrauch ist daß klar, weil Du weniger Schlepp und Wirbelverluste hast. Deswegen werden ja heute auch immer dünnflüssigeres Öl genommen. Warum haben wir so einen Mist wie Start / Stopp oder Energiemanagement in den moderneren Fahrzeugen? Eine Comfortfunktion oder eine Betriebsnotwendigkeit dafür gibt es nicht. Das ist rein, um die Flottenemission zu drücken, damit der Hersteller weniger Strafsteuer zahlen muß.
Nun ja, ich sehe es Start/Stopp und Energiemanagement nicht als "Mist". Ich finde es gut, wenn mein Auto weniger Kraftstoff verbraucht, weil ich dann mehr Geld für anderes zur Verfügung habe. Ich glaube auch, dass das für die meisten Autofahrer gilt. Du bist da eher die Ausnahme.
VG
Zitat:
@rumper schrieb am 7. Dezember 2023 um 21:29:47 Uhr:
*gähn*
Okay, Vati...
Vielleicht wirst Du es mal verstehen, wenn Du erwachsen bist, mein Sohn. Aber vielleicht wirst Du es auch niemals verstehen. Eine gewisse Lernresistenz ist ja bei Dir vorhanden, soweit ich das noch im Kopf habe.
Von mir bekommst Du jetzt jedenfalls ein herzliches *PLONK*...
Schön, von Dir nichts mehr lesen zu müssen!
@christian_2
Hab Dir zwar schon ein 'Danke' gegeben, wollte aber nochmal explizit sagen, dass ich Deine lange Ausführung toll finde und wir hier im Forum dadurch wieder etwas mehr Fachwissen lernen können.
(Habe übrigens auch ein getuntes Auto und bin mir der Konsequenzen bewusst)
Zitat:
@christian_2 schrieb am 9. Dezember 2023 um 12:08:04 Uhr:
Zitat:
@rumper schrieb am 7. Dezember 2023 um 21:29:47 Uhr:
*gähn*
Okay, Vati...
Vielleicht wirst Du es mal verstehen, wenn Du erwachsen bist, mein Sohn. Aber vielleicht wirst Du es auch niemals verstehen. Eine gewisse Lernresistenz ist ja bei Dir vorhanden, soweit ich das noch im Kopf habe.
Von mir bekommst Du jetzt jedenfalls ein herzliches *PLONK*...
Schön, von Dir nichts mehr lesen zu müssen!
Dies beruht auf Gegenseitigkeit. 
@christian_2
Ich möchte mich bei dir auch bedanken
Vor allem weil du wirklich als (wahrscheinlich) Ingenieur sehr gutes Fachwissen hast und es gleichzeitig für Laien wie mich absolut verständlich on point rüberbringst. Das ist eine Kunst, die nicht jeder beherrscht.