Steile Garageneinfahrt. Automatik oder Schalter besser?

Hi,
ich bin im Besitz eines Ford Mondeos und hab mir ein Haus gekauft, mit Garage im Haus mit steiler Einfahrt.
Mein Problem ist das der Wagen kaum reinpasst. Hab 5mm rechts und links vom Spiegel. Bei der steilen einfahrt wird dan die Kupplung ganz schön stark beansprucht. Und zügiges reinfahren bei der Millimeterarbeit ist schwer.
Jetzt wollte ich mir aber eh ein neues Auto zulegen.
Es soll ein A4 3.0 tdi Quattro Kombi werden.
Die Frage ist nun ob ich mit der tiptronic besser dran wäre?
Im Sinne von Verschleiß? Oder ist da die Automatik ebenso stärker beasprucht? Oder ist die Kupplung beim Schalter aufgrund des Quatttros eh stärker ausgelegt???

Danke für Infos

Der Ölquirl hat nichts was wie Kupplungsbeläge schleift. Das stärker zerscherte Öl kannst du mit einem früheren Wechsel als eigentlich (nicht) geplant tauschen. Audi schreibt keinen Wechsel des Automatiköls vor, ZF als Getriebehersteller empfiehlt alle 80.000 km.
So nen (alten) Diesel würde ich immer mit Automatik nehmen - mich persönlich nervt das enge Drehzahlband zwischen "Turboloch zu Ende" und "Dreht nimmer willig hoch". Das sind kaum 1500 nutzbare Touren bzw. gerade 1/3 des Drehzahlbandes.

Ich würde den mit Automatik nehmen. Der Wandler wird gut genug im Flüssigkeitsbad gekühlt.
Bei Deiner Garageneinfahrt würde eine schleifende Kupplung sich erwärmen und auch verschleißen, die Frage ist, ob das sich dann signifikant auf die Lebensdauer auswirkt. Hm, glaube ich eigentlich nicht.

Für die steile Garageneinfahrt würde ich auch zur Automatik tendieren, aber bei nur 5mm je Seite würde ich mich besser nach einer anderen Lösung umsehen. Einmal nicht aufgepasst und der Spiegel ist hin. Hab ich alles hinter mir...Frau am Steuer, Winter Schnee+Glätte... und bei mir ist viel mehr Platz.

Hallo,
ich würde die auch ein 3.0TDI mit TT/Automatik empfehlen. Ich bin schon mal ein 3.0TDI HS gefahren, es hat echt kein großen Spaß gemacht da man sehr oft am schalten ist.
Du solltest auch schauen das du den A4 in deine einfahrt ohne hinten und vorne aufzusetzen reinbekommst.

Zitat:

@GaryK schrieb am 8. Mai 2015 um 16:52:43 Uhr:

So nen (alten) Diesel würde ich immer mit Automatik nehmen - mich persönlich nervt das enge Drehzahlband zwischen "Turboloch zu Ende" und "Dreht nimmer willig hoch". Das sind kaum 1500 nutzbare Touren bzw. gerade 1/3 des Drehzahlbandes.

Stimmt schon, ist schon recht schmal. Wenn ich meine ersten Gang mal durchziehe, ist er ...wutsch... schon am Ende angekommen.

Dann könnte man aber auch mal auf die Idee kommen, nicht die Drehzahlbänder zu vergleichen, sondern die Geschwindigkeitsbänder heranziehen. Dann wäre ein Vergleich eventuell mehr zulässig.

Wobei der CR-V6-TDI schon bei ca. 1700...1800 rpm die Hälfte seiner Nennleistung freisetzt und das geht dann auch bis über 4000 rpm hinweg, Die neuen CR-Diesel sogar bis 4500 rpm. Dieses "Dreht nimmer willig hoch" resultiert daraus - so meine ich - dass die Nennleistung schon recht früh erreicht wird, bei meinem 2.7 TDI schon bei 3300 rpm. Dann, ab 3300 beschleunigt er nur noch mit gleichbleibender Antriebsleistung bis ca. 4000 rpm. Und das ist das Feeling, was Du meinst, dass er dann effektiv nur noch abfallend beschleunigt. Grund ist, dass durch den Geschwindigkeitsanstieg die Widerstandskraft durch den Fahrtwind immer weiter zunimmt, wohingegen die Vortriebskraft konstant bleibt, so also die Überlagerung beider Kräfte zu diesem unvorteilhaftem Erlebnis führt, dass die effektive Fahrbeschleunigung dann ab diesen 3300 rpm abnimmt. Und das sogar überproportional, da die Windkraft quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt, und somit die Kraftdifferenz immer größer wird.

Wahrscheinlich ist dieses Leistungsplateau bei meinem BPP-Motor der Tatsache geschuldet, dass dieser zum Großteil im Paket mit der Multitronic verbaut wurde.

Im geschwindigkeitsband garageneinfahrt ist der wandler dauerhaft geöffnet und somit im verschleißfreiem bereich bewegbar.

Danke für die Antworten.
Wird auf jeden fall tiptronic werden.
Der Mondeo Kombi ist BJ. 2008 und ist wirklich lang. Der Abstand vom Rad bis zur Stoßstangenschürze ist auch lang. Unter einem bestimmten Winkel komm ich ohne Aufsetzen rein und raus. Denke/hoffe das der Audi dan keine Probleme hat.
S-line haben bestimmt eine Serienmässige Tieferlegung? Würden also für mich schonmal nicht in Frage kommen?

Du kannst jederzeit auf das "Schlechtwegefahrwerk" umbauen lassen, sollte es ab Werk gegeben haben und das hat eine erhöhte Bodenfreiheit. Ab 150.000 km eh kein Verlust, die meisten Fahrwerke sind dann unbemerkt sowieso hin oder kurz davor. Wenn du den noch lange behalten willst, dann nimm das Geld früh in die Hand und freu dich länger über die Runderneuerung.
Allerdings ist das Garagenmaß sauknapp - hab in meinen dank steiler Garagenabfahrt auch schon Schrammen und Dellen reingefahren, bei Eis und einer steil abfallenden Zufahrt mit enger Kurve (Hanglage halt) war das Ding leider nicht zu halten und wenn der quer erst mal rutscht bist du Passagier.
@A3Autofahrer:
2.0 TFSI: http://rototest-research.eu/popup/performancegraphs.php?ChartsID=902 ... 1700 bis 6500 Touren mit entweder maximalem Drehmoment oder maximaler Leistung. Der Leistungsabfall oben knapp über dem Leistungs-Maximum ist recht flach.
3.0 TDI: http://rototest-research.eu/popup/performancegraphs.php?ChartsID=632 ... ab 4000 fällt die Leistungskurve sehr steil ab, unter 1500 haste ein fettes Loch.
Der 3.0TDI ist definitiv kein schlechter Motor und weit besser als die alten Rumpeldiesel^wPumpe/Düse. Nur an die Elastizität eines Otto-Turbos kommt der nicht ran. Dazu der Umstand, dass die Ottos nur moderat aufgeladen sind - das Turbolag (Ansprechverzögerung) ist beim Diesel deutlich größer, muss schließlich viel mehr Luft pumpen. Geht konzeptionell aber nicht anders, die noch moderneren sind noch höher aufgeladen.
Von meinem 3.0V6 Saufmotor kommend sind die kleinen Firmenwagen-Diesel eine Zumutung, da biste nur am Schalten weils entweder nicht mehr oder noch nicht zieht. Sowas wie "vierter Gang und gut ist" als Halbautomatik kannste leider abheften.

Zitat:

@GaryK schrieb am 8. Mai 2015 um 20:02:14 Uhr:

@A3Autofahrer:
2.0 TFSI: http://rototest-research.eu/popup/performancegraphs.php?ChartsID=902 ... 1700 bis 6500 Touren mit entweder maximalem Drehmoment oder maximaler Leistung. Der Leistungsabfall oben knapp über dem Leistungs-Maximum ist recht flach.
3.0 TDI: http://rototest-research.eu/popup/performancegraphs.php?ChartsID=632 ... ab 4000 fällt die Leistungskurve sehr steil ab, unter 1500 haste ein fettes Loch.
Der 3.0TDI ist definitiv kein schlechter Motor und weit besser als die alten Rumpeldiesel^wPumpe/Düse. Nur an die Elastizität eines Otto-Turbos kommt der nicht ran. Dazu der Umstand, dass die Ottos nur moderat aufgeladen sind - das Turbolag (Ansprechverzögerung) ist beim Diesel deutlich größer, muss schließlich viel mehr Luft pumpen. Geht konzeptionell aber nicht anders, die noch moderneren sind noch höher aufgeladen.
Von meinem 3.0V6 Saufmotor kommend sind die kleinen Firmenwagen-Diesel eine Zumutung, da biste nur am Schalten weils entweder nicht mehr oder noch nicht zieht. Sowas wie "vierter Gang und gut ist" als Halbautomatik kannste leider abheften.

Volle Zustimmung! Wobei mein zitierter 2.7 TDI noch krasser ist, weil die Leistung ab 3300 rpm beschnitten ist, sprich Leistungsplateau. Das fährt eben noch suboptimaler mit dem HS.

Wobei man Deinen Links folgend beim TDI auch gut sehen kann, ist dass der TDI seine Halbe Nennleistung bei ca. 1700 rpm hat, wohingegen er seine Nennleistung bei 3500 rpm erreicht.

Beim TFSI hat beginnt die halbe Nennleistung bei 2500 rpm, wohingegen die Nennleistung bei 6000 rpm erreicht wird.

Der TFSI spreizt das über ca. die doppelte Drehzahlbandbreite auf. Das fährt sich dann natürlich anders, Also bei dem 3.0 TDI verdoppelt er seine Geschwindigkeit von halber Nennleistung auf Nennleistung, beim TFSI macht er einen Zuwachs um Faktor 2,4: Also, um ein künstliches Beispiel herzunehmen: Man nehme eine Getriebeübersetzung an, so dass bei Fahrzeuge bei 50 km/h ihre halbe Nennleistung schaffen würden, lassen dann beide Fahrzeuge losbeschleunigen, dann ist es beim TDI von 50 km/h auf 100 km/h und beim TFSI von 50 auf 120 km/h.

Jetzt könnte natürlich wieder die Gegenfraktion kommen und sagen, naja, der TDI konnte auf einer kürzeren Spanne früher zu seiner Maximalleistung kommen, er würde dadurch ein Beschleunigungsvorteil erhalten. Bei gleichen Fahrzeugen mit gleicher Masse, würde in diesem Rennen der TDI schneller auf 100 sein, als sein TFSI-Kollege. Dann kommt die andere Fraktion und sagt, dann lassen wir eben die Auto 35 km/h starten, da würde der TFSI wieder vorne liegen usw. Oder wir lassen die Auto bis 120 km/h beschleunigen, da muss der TDI-Pilot schalten und verliert hier an Vortrieb.

Um Gotteswillen will ich hier keine Grundsatzdiskussion anfangen, sie soll bitte wieder jetzt beendet sein! Ich wollte das einfach nochmal beleuchten, zumal die Plots in Deinen Links so schön sind.

Im übrigen finde ich den 3.0 Otto Sauger äußerst spannend. Und dass Du dann mit Firmenauto 2.0 TDI einen Fahrerlebnis-Abstieg machst, kann ich nur zu gut verstehen. Bei meinem V6 auf der Bahn fahre ich nur einen Gang, runterschalten unterhalb von gefühlten 120 km/h bringt gar nichts. Die Krönung ist der 2.0 TDI im aktuellen Passat mit Nennleistung 240 PS. Den kann man eigentlich nur mit einem Vielgang-Automaten fahren, weil die Maschine enorm schmalbandig ist, wo sie relevante Leistung abgibt. Erfahrungsberichten zu Folge soll hier ein eher nervöses Fahrerlebnis zu beobachten sein (schnelles Durchschalten der Automatik). Da lobt man sich dann doch die von Hause aus größeren Maschinen.

Ich persönlich habe leider nur Erfahrungen mit einem 1,6 L Saugdiesel VW Golf 2 mit 100 Nm und 40 kW. Dem fehlte dann doch das gewisse Esprit.

Kann also das spontane Ansprechverhalten von Saugern mangels geeigneter Erfahrung leider nicht nachvollziehen.

Noch was zum Turbo, durch die größeren Luftmassenströme beim TDI sind die Laufräder größer, damit haben sie nicht nur mehr Masse sondern auch mehr Masse auf größeren Radius verteilt. Stichwort erhöhtes Massenträgheitsmoment. Das macht den auch etwas lahmer beim Hochdrehen. Anderseits könnte eine Gegenfraktion argumentieren, dass der Diesel immer Luft braucht, der Lader damit immer auch schon dreht. Beim Otto ist bei geschlossener Drosselklappe der Gasdurchsatz durch den Turbinenteil des Laders dann sehr klein, hier muss der Lader aus dem Drehzahlkeller erst hochbeschleunigt werden. Ich für meinen Teil halte mich mangels Detailwissen über moderne Otto-Triebwerke mal raus, weil ich nicht auf dem Stand bin.

Ich will hier nicht als Verfechter für irgendwas auftreten, diese Diskussionen überlasse sehr gerne anderen.

Die Literleistung eines Diesels sagt in etwa was aus, ob der eine Automatik braucht. Der Trend geht halt zu immer höheren Ladedrücken (auch der Abgaswerte wegen) und diese sind ziemlich inkompatibel mit einem breiten Drehzahlband. Siehe die Mitsubishi Lancer EVO 6/7 mit den gigantischen Ladern. Unten pfui, oben "wooooah". Ein Diesel mit sehr kleinem, agilem Lader würde jedoch schlicht die Leistung fehlen, dafür wärs untenrum angenehmer.
Mein 3.0V6 ist eine Scheißkonstruktion ums vorsichtig zu sagen. Der Idiot, der einen 93mm Langhuber (selber Hub wie der 3.0 TDI) mit 5V Technik zur Drehzahlsau gemacht hat (kompensiert eine schlecht designte Ansaugbrücke nebst damals fehlender Doppelnockenverstellung) um dem im A4 Baukasten zwecks "sportliche Mittelklasse" ein kurz übersetztes Getriebe zu verpassen .... sorry, zurück an die Uni. Das Ding wäre prädestiniert für ein Weit gespreiztes 4+E Getriebe gewesen.
Gute Seite der Auslegung als Langhuber mit kurzem Getriebe: Kann den höchsten Gang ab 30 einlegen (etwa 850 Touren) und diesen bis 250 hochziehen. Von der eins in die fünf ist kein Thema. Sparsam ist der deswegen noch lange nicht, aber tiefenentspannt 1-3-5 in der Stadt zu schalten ist gar kein Ding. Genau wie im 3. quasi ab "er rollt" durch dichten Verkehr zu rutschen. Nachteil: Bei Tacho 120 hat der bereits knapp über 3000 Touren und angeblich 300 Nm. Sinnlos viel Leistung, das sind fast 80kW mehr als er fürs halten der "Richtgeschwindigkeit" braucht --> Entsprechende Drosselverluste liegen an.
Wer gut ansprechende Sauger erleben will: Sportmotorräder oder z.B. den berüchtigten 3.2l Reihensechser S54 von BMW. Einzeldrosselklappen an jedem Zylinder. Du denkst nur an Drehzahl und das Ding reagiert. Fühlt sich geil an, auch wenns im Alltag exakt gar nichts bringt.

Getriebeplobleme Automatik <-> Handschaltung etwa 50:1 ??
Und in Sache Preisdifferenz etwa 10:1 ??
Macht zusammen etwa 500:1 ??

Zitat:

@GaryK schrieb am 8. Mai 2015 um 23:30:49 Uhr:

Mein 3.0V6 ist eine Scheißkonstruktion ums vorsichtig zu sagen. Der Idiot, der einen 93mm Langhuber (selber Hub wie der 3.0 TDI) mit 5V Technik zur Drehzahlsau gemacht hat (kompensiert eine schlecht designte Ansaugbrücke nebst damals fehlender Doppelnockenverstellung) um dem im A4 Baukasten zwecks "sportliche Mittelklasse" ein kurz übersetztes Getriebe zu verpassen .... sorry, zurück an die Uni. Das Ding wäre prädestiniert für ein Weit gespreiztes 4+E Getriebe gewesen.
Gute Seite der Auslegung als Langhuber mit kurzem Getriebe: Kann den höchsten Gang ab 30 einlegen (etwa 850 Touren) und diesen bis 250 hochziehen. Von der eins in die fünf ist kein Thema. Sparsam ist der deswegen noch lange nicht, aber tiefenentspannt 1-3-5 in der Stadt zu schalten ist gar kein Ding. Genau wie im 3. quasi ab "er rollt" durch dichten Verkehr zu rutschen. Nachteil: Bei Tacho 120 hat der bereits knapp über 3000 Touren und angeblich 300 Nm. Sinnlos viel Leistung, das sind fast 80kW mehr als er fürs halten der "Richtgeschwindigkeit" braucht --> Entsprechende Drosselverluste liegen an.

Sehr interessante Beleuchtung zu Deiner fehlgezüchteten Maschine im B6. Ja, Dir fehlt der lange obere Gang.Die Frage ist nur, ob du mit dem Gang vmax schaffen würdest. Die Crux, die Du hier schön plastisch darstellst ist, dass der Leistungshunger kubisch mit der Geschwindigkeit wächst, Dein Motorchen aber sich leistungsmäßig fast linear mit der Drehzahl entwickelt. Unten rum (bei 120 km/h) völlig overpowered, um obenrum das Soll (vmax) zu schaffen.

Wahrscheinlich hat man bei Audi gesagt, die sportlichen Fahrer wollen doch garnicht effizient cruisen.

Für diese Käufergruppe haben wir einen Leckerbissen, einen 3.0 Sport-Sauger, den man schaltfaul fahren kann. Und Tankstellen gab es ja damals noch in Hülle und Fülle in D.

Will natürlich nicht noch Salz in die Wunde... Wahrscheinlich war irgendeine Konzernpolitik für das Endergebnis verantwortlich.

Deine Story erinnert mich noch gut an meinen besagten Golf 2 1986. Beim Vorbesitzer ist das Getriebe hops gegangen, und da wurde kurzerhand ein anderes eingebaut: Ich hatte dann wahrscheinlich den einzigen 1.6 Liter 40 kW Saugdiesel mit 5 Gang-Getriebe!!!

Als ich den gekauft hatte, war ich mir darüber gar nicht bewusst, dass das eigentlich exotisch ist. Zumal die Schaltkulisse noch die alte war, und wenn man den 5 Gang einlegen wollte, musste man wie auch beim Rückwärtsgang den Schaltknüppel eintauchen, um dann nach vorne rechts in den 5. schalten zu können. Es wurde auch kein Dieselgetriebe verbaut, sondern offensichtlich eines was noch irgendwie rumgelegen haben muss - aus einem Benziner, angeblich vom GT oder vom GTI (alles hörensagen). Keine Ahnung, ob das so stimmt, aber ich bin immer im dritten Gang abgebogen (mache heute teilweise mit meinem 2.7er aber auch) und auf der BAB fuhr er eigentlich zu langsam für seine Leistung (und viel zu laut). Also das Getriebe war zu kurz übersetzt, damit war er "sehr sportlich" zu fahren. Also bis Tempo 50 gings flott...

Hi,
also der Mondeo von mir hat einen 2.5t lpg mit 220 PS. 320 NM liegen von 1500 bis 4000 touren an. Bei 5000 ist die Leistungsspitze.
Mit dem Motor bin ich sehr zufrieden. Und desto mehr ich hier lese desto weniger Lust bekomme ich auf den 3.0tdi.
Dan lese ich noch das die Automatikgetriebe 50 mal anfäliger sind.
Sollte ich vielleicht beim Monti bleiben und ein evt. Kupplungstausch einplanen.

Vielleicht findest du ja einen B7 mit elektrisch anklappbaren Spiegeln, oder rüstest diese nach. Dann kannst du mit Schwung in die Einfahrt.
Ich würde die Automatik dennoch vorziehen, ordentlich gepflegt sind die nicht so schlecht wie der Ruf.