Suche Bild: Krümmer 4.2 Innenleben
Servus!
Hat vielleicht jemand zufällig ein Bild oder eine Skizze wie der Krümmer vom 4.2 BFM innen aussieht?
Lg
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12 Antworten
Nur aus Interesse: warum ?
Aus generellem Interesse und ich überlege einen Krümmer zu bauen welchen ich dann mit Hitzeschutzband umwickeln kann. (Stichwort "Wärmereduktion im Motorraum")
Na also wenn Du schon neu bauen willst, ein ries'n Aufriss, dann doch gleich einen Fächerkrümmer in eine 4 in 1 Anlage jede Seite in 2 fette Rohre nach hinten. Ich hab wegen 2 x Oxy Kats und DPF's keinen Mittelschalldämpfer und zwei große Rohre münden in meine 2 fetten Schalldämpfer aus denen je Seite 2 große Rohre kommen = 4 . Aber check dann den erforderlichen Abgasgegendruck min - max. Optimierung kann bis 15 - 20 PS Leistung bringen, dazu K&N Luftfilter und LMM's erneuern. Dann geht der wie 'ne Rakete.
Bei meinem 4.2 TDI ist ein Fächerkrümmer wegen der Turbo's und 2 x AGR zu schwierig und ohne AGR wird die BE ungültig. Zudem hat alles Einfluss auf die Abgas VTG Lader. Anyhow, bei meinem A8 Aussehen und ein paar Veränderungen wurde bei meiner letzten ASU nicht über OBD geprüft, sondern der Hundesohn hat schön in meinen 4 fetten Abgasrohren den Trübungswert gemessen. Dabei kam ich sehr gut weg, da meine Maschine blitzsauber verbrennt. Wahrscheinlich wollte er mich des Tunings überführen - - war wohl nix und bei mir ist alles TÜV abgenommen.
Meine ABT Anlage sieht natürlich zornig aus, und meine 275/35 Schlappen + ein kleiner Heckspoiler von ABT - alles echt schick.
Die Schalldämpfer haben natürlich Einfluss auf den Abgasgegendruck. Wird der Abgasgegendruck aber zu stark reduziert, so kann sogar Leistung verlorengehen.
Resonanz Abgasanlagen sind besser als Absorbtionsdämpfer.
Durch speziell abgestimmte Resonanz-Abgasanlagen sind deutliche Leistungserhöhungen möglich.
Also wenn du einen neuen Krümmer willst, dann doch gleich die ganze Anlage neu. Meine Doppelendrohre auf den ESD verschweißt haben je 90mm. Entscheidend is, ob man einen Reflexionsschalldämpfer, Resonanzschalldämpfer, oder Absorptionsschalldämpfer hat. Der letzte ist für unsere Zwecke der Beste.
Wer kernigen und sportlichen Sound bevorzugt, sollte zum Absorptionsdämpfer greifen. Für all diejenigen, die es etwas leiser und nicht so aufdringlich mögen, ist der Reflexionsdämpfer das richtige.
Der Reflexionsschalldämper, oft auch als Kammerdämpfer bezeichnet, verfügt meist über mehrere Kammern, in denen sich der Schall ausbreiten kann. Durch das Ausbreiten in der großen Kammer geht schon ein Teil der Schallenergie verloren. Durch die verschiedenen Kammern, durch die der Schall dann weitergeleitet wird, geht durch die Reflexion an den Kammerwänden weitere Schallenergie verloren. Bis der Schall, der vom Motor kommt, dann also durch die ganzen Kammern gewandert ist, hat er viel Energie verloren und am Ende des Dämpfers kommt eine deutlich reduzierte Lautstärke heraus. Der Nachteil dieses Schalldämpfer Typs ist, dass durch die Kammern ein höherer Rückstau entsteht. Daher ist diese Art von Schalldämpfern für Tuning- und Motorsportauspuffanlagen eher nicht so gut geeignet. Zu wenig Rückstau, speziell bei Saugmotoren, kann jedoch auch zu einem Leistungsverlust führen. Der Reflexionsdämpfer dämpft hauptsächlich die tiefen Frequenzen.
Beim Absorptionsschalldämpfer wird die Schalldämpfung durch ein Absorbieren der Schallenergie erreicht. Im Gegensatz zum Reflexionsschalldämpfer verfügt der Absorbtionsschalldämpfer nicht über mehrere Kammern, sondern nur über ein durchgehendes gelochtes Rohr und eine Hülle. Zwischen dem gelochten Auspuffrohr und der Hülle wird ein Dämmmaterial, Auspuff Dämmwolle auf Glasfaserbasis, Edelstahlwolle, oder auch Steinwolle, eingebracht. Die Schallenergie geht nun durch das perforierte Rohr in das Dämmmaterial und wird hier absorbiert. Die Schallenergie wird hier in Wärme umgewandelt. Ein grosser Vorteil ist, dass der Absorptionsdämpfer durch seinen Aufbau weniger Rückstau verursacht. Dies kann wiederum zu einer Leistungssteigerung, vor allem bei aufgeladenen Fahrzeugen, führen. Der Absorptionsdämpfer dämpft hauptsächlich die hohen Frequenzen. Hierdurch wird ein meist dumpfer und kerniger klingender Auspuffsound erzeugt. Dies macht diese Art von Schalldämpfern gerade für Tuningzwecke sehr interessant.
Bei Serienfahrzeugen wird meist eine Mischung von beiden Schalldämpfern eingesetzt, um eine möglichst hohe Schalldämpfung zu erreichen. Oftmals ist der Vorschalldämpfer ein Absorptions- und der Endschalldämpfer ein Reflexionsdämpfer.
Beim 4.2er Benziner kommt über die Abgasanlage wirklich richtig Leistung - Rohre von den VSD bis nach hinten bringen Messtechnisch rund 2 Sekunden schneller von 100-200. Wieviel das in PS ist? Keine Ahnung! Ist aber bei jedem 4.2er ein absolut nachvollziehbarer Effekt.
Noch mehr Staudruckreduzierung hab ich aber nie probiert, könnte mir vorstellen, dass sich der Effekt iwann umkehrt.
https://youtu.be/apyKfz7nkIU hier mal als Beispiel, zu bedenken, auf der Ebene mit allem an Ausstattung wa schwer ist und auf 20 Zoll. Zwar noch mit Softwareoptimierung...Aber das macht vielleicht knapp ne Sekunde.
Im Direktvergleich im realen Leben ist ein serienmäßiger 4.2 lächerlich langsam.
Ein 4.2er, der durch eine durchgängig AGA 2 Sekunden schneller auf 100 ist.... Der wäre damit eine Sekunde schneller als ein S8 mit serien-AGA. Die Serien AGA am S8 ist bereits freeflow, da alle Schalldämpfer Absorptionsdämpfer sind. Der ESD am S8 ist bei offener Klappe ein Absorbtionsdämpfer.
Da habe ich so meine Bedenken mit der Glaubwürdigkeit einer solchen Aussage.
Klar wird der 4.2er mit optimierter AGA UND angepasster Software etwas mehr Beschleunigung bringen. Aber ich zweifle daran, dass es derart viel ist.
Zum Krümmer. Der 4.2er hat eigentlich kein Hitzeproblem. Ein Fächer kann die Leistungsentfaltung deutlich verbessern, aber Wunder sollte man nicht erwarten. Beim FSI muss immer die Software angepasst werden, sonst verliert man eher Leistung, als das man welche dazu gewinnt.
Also da bin ich bei Dir. Wenn, dann Fächerkrümmer. Aber die muss man erst mal bauen. Das ist ja nicht mal soeben und man muss Sie ja vorher genau kalkulieren um die verschiedenen Längen bis Eingang zu korrigieren. Das ist ja der Witz am Fächer, das alle Töpfe denselben Abgasflow und Gegendruck haben.
Auf der Luftseite sind wir da beim Einspritzer 4 - Ventiler gut aufgestellt und wir mit dem Diesel durch 2 Garrett VTG Lader und 2 LLK die beiden großen LuFi's und vor allem die LMM's ja ganz weit vorne. Die VTG Lader sind übriugens durch einen Übersprecher verbunden, das beide Bänkeimmer gleichen Ladedruck bekommen. Der ist bei mir 1A bei 2,5 bar, wenn ich drauftrete und regelt rasch auf 2,49 runter. Die Drall und Drosselklappen verwirbeln alles sehr ordentlich. Also die Luftseite stimmt - bei mir mit 2 x K&N Filtern natürlich deutlich optimiert.
Die Abgasseite sieht deutlich schlechter aus. Die mittleren Zylinder bekommen eher AGR und stoßen aber schneller/besser aus, als die Töpfe vorn und hinten.
Somit würden selbst beim Diesel Fächerkrümmer Wirkung zeigen. Okay, dann kommen die Widerstände: 1. die Turbo's, dann die Oxy Kats - DPF's - die Rohre nach hinten und die ESD mit 2 kleinen Röhrchen - mirt für einen Turbo Diesel dieser Leistung viel zu klein.
Somit hab ich wenigstens mit deutlich besseren ESD und 4 x 90er Rohren den Abgasgegendruck reduziert. Dazu besserer Air Flow und klar bringt das was.
Der Hit ist meine Diesel Rohre sehen aus wie früher Benziner auf der BAB - grau - nicht schwarz - gar keine Trübung. Da ist 0 Ruß drin. Das leigt zum einen daran das alles immer Top gewartet ist (bei mir nach Stunden) und das ich ein Additiv der Mineralölindustrie fahre bei jedem tanken und so egal wo ich fahre nur Premium Diesel fahre.
Solche Additive gibt's natürlich auch für Benziner.
Alle 30 tsd. - bei mir 400 - 500 h jage ich dann noch Lambda Tank Diesel durch und dann kommt mein Öl......aber das führt jetzt hier zu weit.
Kurzum: Luftzufuhr und Auspuff richtig gemacht, kann richtig Mehrleistung bringen, was ja auch total logisch ist bei einem Kolbenmotor, unabhängig ob Sauger oder aufgeladen, Vergaser oder Einspritzer und optimiert die Verbrennung und den Ausstoß pro Brennraum und damit die Leistung des Motors.
Zitat:
@WeissNicht23 schrieb am 9. Juli 2018 um 18:23:28 Uhr:
Ein 4.2er, der durch eine durchgängig AGA 2 Sekunden schneller auf 100 ist.... Der wäre damit eine Sekunde schneller als ein S8 mit serien-AGA. Die Serien AGA am S8 ist bereits freeflow, da alle Schalldämpfer Absorptionsdämpfer sind. Der ESD am S8 ist bei offener Klappe ein Absorbtionsdämpfer.
Da habe ich so meine Bedenken mit der Glaubwürdigkeit einer solchen Aussage.
Klar wird der 4.2er mit optimierter AGA UND angepasster Software etwas mehr Beschleunigung bringen. Aber ich zweifle daran, dass es derart viel ist.
Zum Krümmer. Der 4.2er hat eigentlich kein Hitzeproblem. Ein Fächer kann die Leistungsentfaltung deutlich verbessern, aber Wunder sollte man nicht erwarten. Beim FSI muss immer die Software angepasst werden, sonst verliert man eher Leistung, als das man welche dazu gewinnt.
Sind 3 Sekunden mit Software und Aga 0-200. Hab ich bei beiden so gehabt...Serie machen die Dinger lt. Tacho rund 23 Sekunden 0-200...so eben 20.
Der Unterschied ist gigantisch, mache regelmässig ausfahrten mit dem Kollegen der nen Cayman S fährt (die 320PS Version)...mit meinem alten A8 bin ich auf der Bahn immer problemlos drangeblieben (dazu gibt es übrigens nen Youtubevideo), mit meinem aktuellen A8 war ich immer abartig langsamer.
Mit Software und Aga ist es wieder dasselbe Spiel wie früher mit den alten, der fährt mir kein Stück weg.
Der W12 kurz vom Nachbarn ist übrigens kaum schneller, das ist den Mehrverbrauch nicht wert.
Das ist aber einer der ganz wenigen Motoren wo so ein Quatschtuning solche Unterschiede macht, ich weiss noch damals zu Opelzeiten...der gute alte C20XE. Wenn du dem den Staudruck geklaut hast, lief das Ding nurnoch Tacho 220. Da kam nichts mehr.
Ist ne absolute Ausnahme.
Deswegen sollte man vor jedem Tuning - Kennfeldänderungen und Erhöhung der Mitteldrücke - erst mal die Luft - und Abgasseite in Ordnung bringen, da das alles miteinander eine Einheit ist. Das eine bringt ohne das andere nix. Stumpf den Einspritzbeginn vorzuverlegen und die Einspritzmenge zu erhöhen ist Hinterhofbastelei und erhöht ohne große Ausbeute nur die Mitteldrücke und die Abgastemperatur und bei Gasstößen, jeder Beschleunigung = Motor unter Last - nur die Rußbildung/Trübungswerte.
Das alles führt nur zu drastisch verkürzter Standzeit (Lebensdauer bis zur Generalüberholung)
nur merken das Stadtfahrer im Kurzstreckenprofil natürlich nicht, mit nur ein paar tausend km im Jahr.
Alles zusammen bringt was, aber wofür?
Mein Motor läuft erheblich befreit, hängst am Gas wie ne 1 und bringt wesentlich mehr Leistung auf der Rolle nach DIN/ISO, als nach EWG Herstellerangaben und das deutlich früher, bei 3.560 als Nenndrehzahl 3750 mit einem ausgeprägten Drehmomentpeak bei 2.960 U/min. Das sind im 6. Gang auf der Bahn 196 km/h auf Tempomat bei 52 - 54% Motorlast. Da läuft er mit 12 ltr./100 750 km weit.
Ich werde ein Teifel tun mein Kennfeld zu verändern. Alle anderen Maßnahmen sind da deutlich besser und ohne die taugt das eh alles nix.
Ein gechippter Motor wird oben rum immer wesentlich mehr Kraftstoff verbrauchen und dabei auch gerne mal an zu rußen fangen, bzw in jedem Fall in Trübung laufen.
Daher erst mal Ansaugseite und Abgasseite verbessern - bringts immer.
Bei einer Messung 100 auf 200 spielen die Umgebungsbedingungen eine nicht unwichtige Rolle.
Aus irgendwelchen Gründen hab ich weiter oben immer 0 auf 100 gelesen... Darauf war mein Beitrag gemünzt. Ich brauche eine neue Brille...
100 auf 200 müssen große volumia abtransportiert werden. Je freier die AGA ist, desto besser klappt das. Beim 4E geht das noch, da die Motorsoftware sich bei Vollast und oberhalb von 120km/h nicht mehr für sauberes Abgas interessiert. Daher kann man da die Leistungssteigerung deutlich merken. Unterhalb von 100km/h muss man aber tief in die Steuersoftware eingreifen um derartige Effekte zu haben. Die Betriebserlaubnis wäre auch futsch.
Ich vermute, die 3Sekunden Verbesserung stammen hauptsächlich aus dem Bereich ab etwa 120km/h. Im unteren Bereich dürfte sich vielleicht das Ansprechverhalten ändern, aber der Leistungszuwachs wird eher gering ausfallen.
Hab auch noch Videos vom Serienzustand...Das macht 0-100 etwa ne halbe Sekunde aus. Also fast nix.
Die Software hat hauptsächlich auch dafür gesorgt, dass im unteren bis mittleren Drehzahlbereich der Motor gefühlt nen Liter mehr Hubraum hat, der tritt unglaublich kräftig an. Denke obenraus wird das nicht mehr viel bewirken, die paar PS Top End Leistung bemerkt man wenig bis kaum - da hat's dann aber die Abgasanlage voll gebracht.
Die Serienanlage ist aber auch wirklich Staudruck des Todes, die ESD sind ne Katastrophe. Der Eimer sollte wohl einfach um jeden Preis leise werden.
Meine fetten ESD und 4 fette Rohre, ham's ja auch total gebracht und dann noch 40% bessere Beatmung und schon flutscht die Kiste wie ne 1. Na ja und noch so ein paar Sachen.... Also beim Diesel macht die Umgebungsbedingung recht viel aus, obwohl die LMM's das eigentlich ausgleichen sollen. Das funktioniert auch, nur halten die nicht ewig bzw, schleichend geht mit zunehmendem Verschleiß die Leistung runter und der Verbrauch hoch. Da es ein schleichender Prozeß ist merkt man das kaum. Allenfalls durch eine Beschleuningungsmessung mit VCDS. Einfach alle 80 tsd. neu - ist auch Herstellerempfehlung - und läuft. Interressiert halt nicht viele, aber die Dinger regeln eine ganze Menge, z. B. die Turboverstellung (VTG Lader) und ja, die Einspritzmenge und vieles mehr. Wichtige Sensoren. Wenn die nicht mehr richtig arbeiten merkt man das nicht, aber die volle Leistung ist eben nicht mehr da und der Verbrauch ist leicht erhöht. Das ist mehr als manch einer erahnt. Nun ja die Motoren heute sind eben nicht einfach und man muss sich laufend um Sie kümmern.. Leider alles bald vorbei - ein E - Motor ist ist stink langweilig.