TSZ-H
Hallo Profis,
wie stellt man denn eine TSZ-H richtig ein? Habe das Gefühl, daß meiner klingelt und ich mit der Frühzündung etwas zurück muß.
Gruß
Walter
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19 Antworten
Hi, das geht ganz normal mit Verdrehen des Verteilers im Block... wie bei allen Käfern. Stell ihn ganz normal mit der Stroboskoplampe ein.
Was es halt nicht mehr gibt ist der Unterbrecher und seiner Einstellung, das entfällt bei der TSZ-H.
Muß diesen alten Thread noch mal ausgraben.
Habe bei mir eine TSZH aus einem CU-Motor verbaut. Die doppelte Unterdruckdose war bis jetzt mit der Frühverstellung an den 4.Zylinder angeschlossen. Da der Motor mit Wohnwagen dran immer zum klingeln neigte, hab ich die Zündung von 10 wieder auf 7,5 Grad zurück genommen. Das hat zwar eine Verbesserung gebracht, aber das Problem nicht behoben. Jetzt habe ich die Unterdruckverstellung abgeklemmt und das Klingeln ist weg. Eine originale Dose angeschlossen hat gezeigt, daß die Verstellung nur im Arbeitstakt des 4.Topfes flattert und ab einer gewissen Drosselklappenöffnung in Ausgangsstellung zurückgeht. Wie funktioniert die Dose beim originalen Vergaser? Bleibt die Verstellung bei offener Drosselklappe erhalten, oder wirkt sie nur beim Beschleunigen? Fehlen mir die Grad um die die Dose verstellt? Habe das Gefühl er hängt nicht mehr so schön am Gas als mit Dose.
@Walter: Hat oder hatte Tiffy die gleichen Probleme? Hast du die Dose angeschlossen?
Ich halte nüscht, von dem Dosen-Gedöns. Der Red hatte mal eine 3-dimensionale Kurve ermittelt, wo im Teillast-Betrieb 3 Grad mehr Frühzündung benötigt werden. Der Rest ist proportional, bzw. eine Funktion der Drehzahl,... also ein ganz normaler Fliehkraft-Verteiler. 009. Verstehen würde ich noch eine Spät-Dose, die beim Gas wegnehmen einen späteren ZZP liefert. Aber selbst diese Funktion ist nicht wirklich nötig. 'Scheinbar' am Gas hängt der Motor, wenn er zuviel Frühzündung hat, oder zu mager eingestellt ist. Er wird dann 'bockiger' und man denkt, dass er besser am Gas hängt. Das liegt daran, dass er eigentlich im Übergangs-Bereich gar nicht geht und ab einer gewissen Gas-Stellung, bzw. Drehzahl auf einmal Leistung anliegt. (Das ist der Moment, wo man anfängt zu grinsen)
Die echte 'Strassentauglichkeit' kann man am besten aber im Stau testen. Wenn er dort Leistung sanft annimmt, nicht selbständig überdreht, überhitzt, oder bockt, dann ist er gut eingestellt.
Blos: wer fährt schon im Stau???
Bei Doppelvergasern kann man auch eine gute Einstellung bescheinigen, wenn er nach kurzer Warmlauf-Phase mit geringen Gas-Stellungen, also bei kaltem Motor ruckfrei sanft beschleunigt. Halte Dich deshalb an die Drehzahl/ZZP Kurven, die wir des öfteren bereits diskutiert haben und lasse das Dosen-Gedöns. Das kriegst Du sowieso nicht eingestellt.
Grüsse.
Das mit dem Flattern ist halt so eine Sache mit den Doppelvergasern. Die Gleichförmigkeit des Unterdrucks und der ganzen Strömung ist da eben komplett weg... dafür hat man eben mehr Leistung mit mehr Problemen erkauft.
Die perfekte Lösung für so ein Problem ist ein Drosselklappenpoti, Drehzahlgeber und eine programmierbare Steuerung. Dann kann man lastabhängig ausregeln... und gleich Einspritzer fahren.
Alternativ kann man alle Zylinder anbohren, die 4 Leitungen in eine kleine Dose leiten und von da aus den Unterdruck zum Verteiler schicken. Es ist dann die Kunst, den Leitungsquerschnitt möglichst klein zu halten und die Dose nicht zu groß zu machen und damit den Unterdruck auszugleichen und zu glätten. Gehen tut das, man kann sowas sogar mit offenen Einzeldrosseln machen und dann den Motor per Unterdruckerfassung und Drucksensor steuern... und dort mit einem zweiten System sogar den Unterdruck für den Bremsservo abnehmen. Gehen tut das...
Zitat:
Original geschrieben von Ratte 67
Habe das Gefühl er hängt nicht mehr so schön am Gas als mit Dose.
@Walter: Hat oder hatte Tiffy die gleichen Probleme? Hast du die Dose angeschlossen?
Nee
Tiffy hat keine Dose.
Das ist der 009er Verteiler
Ich hab mich noch nicht genau eingelesen, aber der neue 123 Ignition Verteiler sollte diese Probleme auch beseitigen.
Unterdruckdosen und Doppelvergaser werden so nicht funktionieren, weil die Druckverhältnisse nicht mehr passen. Deshalb fährt man da dann 009.
Je weiter man den Motor an seine Grenzen bringt, um so genauer muss die Steuerung erfolgen.
Gruß Jürgen
@Rudi: Genau das sanfte Beschleunigen macht er jetzt. Habe aber das Gefühl nach oben raus fehlt jetzt was, obwohl die Dose ja scheinbar nicht funktioniert hat. Leider habe ich keine Werte zum CU- sondern nur zum CT-Verteiler gefunden.
Fliehkraftverstellung:
Begin: 1100 U/min
1600 U/min - 5 - 9 Grad
Ende: 3200 U/min - 18 - 22 Grad
Unterdruck:
Früh
Beginn: mbar 110 - 180
Ende: mbar 260
8 - 12 Grad
Spät
Begin: mbar 40 - 150
Ende: mbar 200 - 270
10-12 Grad
Wenn ich die Werte einfach mal so annehme, dann hab ich eine Fliehkraftverst. von 13 Grad. Plus meine 7,5 Grad bin ich bei 20,5 oder?
Mehr läßt sich nur über die Spät-Dose und oder die Frühzündung im Stand rausholen. Unterdruck ist ja bei geschlossenen DK reichlich vorhanden. Werde mal durchprobieren und alles anblitzen.
@Red: Den Gedanken mit 4 Leitungen hatte ich auch schon, nur wird das zu kompliziert. Die Leitungen sind ja alle zueinander offen. Da wird kaum Unterdruck entstehen.
Der Leue 66 wollte alle 4 miteinander verbinden. Das ist auch übliche Praxis. Wenn Du das 'Flatteren' ja bereits beobachten konntest, dann kannst Du ja auch beurteilen, ob es dann weg oder eben anders ist. Sehen kannst Du es auch an Deinen Unterdruck-Uhren, wenn Du die sensibler einstellst. Mache sie aber dabei nicht kaputt.
Basis ist erst einmal ein konstanter, nicht flatternder Unterdruck, was Du über Leitungs-Verengungen/dünne Schläuche eventuell hin kriegst. Dann muss Du mit Deinen Uhren messen, wieviel Unterdruck Dir so angeboten wird und die Feder-Kräfte an den Dosen auf diesen Unterdruck einstellen. Du schliesst Dose und Unterdruck-Uhr zusammen an und kannst sehen, wieviel die Dose stellt, wenn Du mit dem Mund dran saugst. Für eine Früh-Dose nimmst Du über der Drosselklappe ab. Für eine Spät-Dose unter der DK. Die Weber haben aber nur einen Anschluss über der DK,... je Vergaser. Die anderen beiden müsstest Du nachrüsten. Die sind genau auf derselben Höhe wie die Übergangsbohrungen. Das heisst, die haben nur Unterdruck im Teillast-Bereich. Was ja erstmal gut wäre,... aber! auf der Autobahn fährt man bevorzugt auch im Teillast-Bereich. (und das dann mit nicht nötiger zusätzlicher Frühzündung.!) Mehr brauche ich glaube nicht zu erklären.
Lass es!
Wenn Du mehr Fliekraft-Verstellung benötigst, dann kannst Du den Verteiler mal zerlegen. Ein paar Grad kriegt man da noch, indem man an den Anschlägen der Gewichte ändert. Mehr wie 30Grad gesamt-Frühzündung braucht man jedoch normalerweise nicht. Das müsste Dein Verteiler eigentlich her geben. Also 10+20 oder 7,5+22 Grad.
Grüsse.
Zitat:
Original geschrieben von rudi1967
auf der Autobahn fährt man bevorzugt auch im Teillast-Bereich. (und das dann mit nicht nötiger zusätzlicher Frühzündung.!)
Ah! Genau das ist wohl das Problem! Hast Recht, die Dose wird wohl ausziehen müssen. Das spart außerdem Gewicht.
Wenn ich den Verteiler dann schon mal an der Hand habe, werde ich sehen, wie man die Anschläge ändern kann.
Gruß
Lars
Ich hatte mir nur mal so Gedanken gemacht, warum so viele Käfer-Motoren auf der Autobahn verenden. Gleiches gilt auch für den Vergaser. Der läuft auf der Autobahn auch immer recht mager. Vieleicht hast Du das auch schon gesehen, an Deinen Lamda-Werten. Da bin ich auch noch am Experimentieren. Der Vari hatte es schlussendlich mal mit einer grösseren HD versucht. Ich würde es mal mit einer grösseren LLD probieren. Es bleibt, die Möglichkeit eine kleinere LKD zu nehmen. Es ist warscheinlich der Grund, warum unsere Käfer so heiss werden auf der Bahn und aber auch dort meisstens viel weniger brauchen. Ich würde das jedenfalls nicht versuchen, mit einem möglichst frühen ZZP dem Motor dann den Gnadenstoß zu geben.
So oder so wird es aufwendig sein, für die verschiedenen Bedingungen ein Optimum zu finden. Das betrifft Zündanlage und Vergaser. Der Prüfstand ist dann auch nicht mehr die Lösung für alles, weil man die eigentlichen Fahrbedingungen dort nicht hat.
Das Wort zum Sonntag.
Lambda schwankt bei mir auf der Bahn so zwischen 0,91 und 0,93 im Teillastbereich. Bei Vollgas ist der Wert so um die 0,85. Da mach ich mir wenig Sorgen.
Die Ölthemperatur läßt ja nicht zwangsläufig auf die Motorthemperatur schließen, aber das bekomm ich nicht über 85 Grad! So sehr ich mich auch anstrenge!(der Geber ist i.O.)
Das klingt doch schon recht vernünftig. Auf der BAB rannte bei mit der Lamda-Wert immer gerne mal über 1,... bis die Sonde dann wegen Überhitzung ausstieg.
Insgesamt vieleicht auf der Landstraße dann bei Dir wieder etwas fett? Wenn nicht, dann bist Du schon recht nahe am Optimum, so dass Du dann noch nach Spritverbrauch optimieren kannst. Ich denke, Deiner wird noch etwas durstig sein oder?
Wenn Du der Meinung bist, dass dem Motor oben raus etwas Leistung fehlt, dann kann es auch die leichte Überfettung sein. Am ZZP merkt man da eigentlich weniger Auswirkung, ausser wie ich es oben beschrieben habe. Ein gut gemachter Motor, so schrieb Red mal, braucht weniger Frühzündung. Da gehört ja Deiner mit dazu.
Wenn Du mal anblitzen solltest, dann können wir ja noch mal darüber diskutieren.
Stand: 7,5-10Grad
1000U/min 10-12Grad
2000U/20-24 Grad
3000-3500 U/min 28-32Grad
da dürftest schon recht nahe am Optimum liegen und für weitere Feinjustierungen müsste man auf die Rolle.
Grüsse.
Ihn nur nach oben raus magerer zu machen hab ich nicht hinbekommen. Fahre ja auch nicht ständig am Limit. In solchen Fällen kann er sich dann schon mal einen Schluck mehr genehmigen. Läßt dir ja auch nicht das Sternburg zuteilen.
Mal eben noch ein paar Löcher in die Mischrohre bohren, wie du, hab ich mich nicht getraut. Dafür sind die zu teuer und für meine zu schlecht zu bekommen.
Auf meiner to do Liste steht auf jeden fall erst mal das Anblitzen. Melde mich, wenn ich Zahlen hab.
Gruß Lars
Wenn er ausschließlich bei Vollgas auch in unteren Drehzahlen überfettet, dann HD und LKD kleiner machen.
Irgend wann sollte man aber die Einstellungen einfach so lassen. Man muss auch länger beobachten, da bei gänderter Wetterlage die Werte auch schwanken können. Erst wenn ein Trend erkennbar ist, dann nochmal geringfügig korrigieren.
Wir können in Bautzen ja mal ein Sterni zusammen trinken.
Grüsse.