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TYP4 Zündung einstellen und erstes Anlassen neuer Motor
Nabend,
so neuer Motor 2,4l Typ 4 ist fertig. Hab da aber noch zwei Fragen.
1. Zündung einstellen. Bei wieviel U/min im Leerlauf? Mit wieviel Grad anfangen (6°?)
2. Erstes Anlassen. Habe den Motor schon ohne Kerzen und Vergaser durchleiern lassen. Öldruck ist da. Wie starte ich den jetzt beim ersten Mal? Habe gelesen 10min bei 2500U7min drehen lassen. Ist das richtig so? Tut mir weh...
Danke für Eure Tips und einen schönen Abend und Wochenanfang.
Gruss Thomas
Beste Antwort im Thema
Hallo
das Motoreinfahrthema....... da gibt es keine allgemeingültige Antwort weil ein kompletter Neumotor was anderes ist als ein überholter Motor mit Neuteilen oder ein mit Gebrauchtteilen überholter Motor.
Und selbst bei einem Motor aus Neuteilen gibt es unterschiedliche Zulieferer und Fertigungstoleranzen. Zudem gibt es für jeden Motortyp unterschiedliche Methoden und selbst beim Typ4 kommt es darauf an ob man die frühen Pleul drin hat oder die späteren bzw die frühen auf den späten Stand modifiziert hat.
Beim Motor Einfahren gibt es mehrere Abschnitte und der erste Abschnitt ist nach dem Anlassen muss man denn Motor mit moderater Last zügig anwärmen und dabei immer im optimalen Förderbereich der Ölpumpe bleiben. Das heisst im Leerlauf ohne Last wird der Motor nicht schnell genug warm (bzw gar nicht) und es fehlt die Ölversorgung.
Die ersten 10-20 Minuten sind die Einlaufzeit für den Ventiltrieb und damit sich der Kurbeltrieb "setzt". Das ist auch die Zeit in der die Einlaufpasten auf den Nockenwellen "einmassiert" werden. Bis der Motor warm ist hat man einen relativ hohen Verschleiss/Materialabtrag aber das hängt auch davon ab wie präzise die Bauteile vorher waren und mit welcher Materialpaarung wir es zu tun haben.
Bei den VW Boxern haben wir als "Verschärfung" das Problem das die Nockenwelle/Stössel Schmierung zum grössten Teil über das Schleuderöl der Kurbelwelle stattfindet und je härter der Ventiltrieb bzw je grösser die Ventilmasse um so höhere Motordrehzahl braucht man damit zwischen Nocke und Stössel ein "Float" entsteht weil darunter wird "gehämmert".
Wenn man einen VW Boxer mit Leerlaufdrehzahl "einfährt" sind meist die Nockenwellen platt. Je schärfer die Nocke und je härter der Ventiltrieb um so mehr platt. Deswegen gibts auf platte Nocken selten Garantieleistungen weil Einbau/Einfahrfehler.
Als Einlauföl nimmt man ein unlegiertes Öl mit hohem ZDDP (Zinkanteil).
Zur NOT ein Dieselöl oder Shell Rotella.
Nach 20-30 Minuten sind Ventiltrieb und Kurbeltrieb aus der Einlaufphase raus und beginnen mit der Laufphase.
Bei den Kolben/Zylindern/Kolbenringen dauert die Einlaufphase länger und man hat das Problem das sich der Kolben durch hohe Motordrehzahl weiter über den OT und UT hinausbewegt (Längung durch Masseneffekt) als bei Leerlaufdrehzahl.
Irgendwann muss man mit dem Einlauföl ja noch die maximale Kolbengeschwindigkeit erreichen damit die Kolbenringe auch dort hinkommen und "feinhohnen" wo man dann später unter Motoröl bei Maximaldrehzahl auch hinkommt nur das man dann denn Motor in dem Bereich noch nicht "eingebrochen" hat und der Motor wegen dem "gut" schmierden Motoröl auch keinen "Einbruch" zulässt und damit haben wir das Problem das bei hoher Motordrehzahl die Kolbenringe nicht richtig sitzen und Verbrennungsdruck und Öl durchlassen.
Im Prinzip sollte man sich beim Herstelller der Kolben/Kolbenring/Zylinder Kombination erkundigen vor allem welches Einlauföl nötig ist. Bei 2,4L Typ4 könnten Nikasil Zylinder drin sein da übernimmt man im Zweifel einfach die Einlaufvorschriften vom Porsche 911 2,7 RS.
Beim eingebauten Typ 4 macht man am besten den Erstlauf mit Motor aufwärmen in den ersten Minuten im Stand und prüft ob der Motor dicht ist dann geht man auf die Strecke um den Motor unter Last heiss zu fahren.
Danach kommt man zurück lässt das Öl ab, erneuert den Einlaufilter durch einen Serienfilter und macht das Ventilspiel und zieht die Köpfe nach.
Das passiert so etwa in den ersten 100-300km. Zu lange solte man bei einem Motor mit unbekannten Komponenen nicht mit den Spänen im Einlauföl rumfahren weil die Späne unter umständen den Ultrafeinen Einlauffilter zusetzen und dann das Überdruckventil ungefiltertes Öl am Filter vorbei in den Kurbeltrieb wandern lässt.
Dann kommt wieder Einlauföl rein und man geht wieder auf die Strecke und der Motorblock ist schon eingelaufen der Ventiltrieb passt - also kann man sich jetzt auf die Kolbenringe konzentrieren und dafür muss man denn Motor heiss fahren und erfühlen wie der Motor "zieht" und wo der Motor "klemmt" also noch nicht "Frei" ist und dann muss man durch Fahrtechnik denn Motor möglichst zügig freifahren. Wenn man zu "Sanft" ist hat der Motor nie richtig Leistung und einen hohen Ölverbrauch, wenn man zu Hart rangeht hat der Motor gleich einige 10000km Normalverschleiss in wenigen KM runtergerissen und hat weniger Mitteldruck als optimal eingefahren.
Das Problem ist das man die Kolbenringe mit der richtig dosierten Menge Verbrennungsdruck beaufschlagt damit der Kolbenring einerseits komplett vollflächig an der Zylinderwand anliegt aber anderseits nicht soviel Verbrennungsdruck ist das der an den Stellen wo der Kolbenring nicht perfekt auf den Zylinderwandungen aufliegt das Öl wegblässt wo dann anstatt kontrolliertem Feinhohnen Microverschweissungen stattfinden (Fressen) und das passiert bei hoher Kolbengeschwindigkeit und hohem Verbrennungsdruck natürlich viel leichter als bei niedriger Drehzahl und wenig Brennraumdruck.
Deswegen drehen wir sanft bis an den Begrenzer am besten auf einem langen Bergabstück wo der Motor ohne Verbrennungsdruck überdreht wird.
Unter Lastwechsel steigt das Vaccum im Brennraum und man saugt sich das Öl vorbei an den Kolbenringen wodurch das Einlaufen kühler und kontrollierter stattfinden aber wenn man zuviel Öl im Brennraum hat wird das verbrannt und die Ölkohle setzt sich an den Kolbenringnuten ab (Mühsam nährt sich das Eichhörnchen das ist ein Tanz am Rand des Vulkans und auf beiden Seiten ist der Abgrund links die heisse Lava und rechts das kalte Wasser).
Deswegen brauchen wir ein Verbrennungsfreudiges Einlauföl das ohne Russrückstände wegflammt.
Das Öl ist aber nicht so belastbar wie moderne Synthesesölealso muss man bei Volllast aufpassen das man sich nicht die Lagerschalen verdatscht.
Das Einlauföl schmiert auch nicht richtig perfekt sondern soll nur Kühlen und die Spänne zügig abtransportieren und abscheiden. Ausser dem Einlauföl haben wir oft noch die Einlaufpaste der Nockenwellenhersteller drin und das "Gelee-Fett" in der Ölpumpe deswegen mus man bevor man den Motor richtig belastet erst mal das erste Einlauföl los werden ausser das anze Einlaufmaterial kommt aus einer Hand und ist aufeinander abgestimmt. ( ZB von Zeller/Gmelin auch bekannt als Fuchs)
Wenn an einen Rennmotor hat und Verschleiss kein Thema ist aber dafür die oprimale Leistung dann geht man wesentlich härter zur Sache als bei einem Alltagsserienmotor. Ein typischer Rennmotor ist von vornherein auf Leistung optimiert und das ist vom Kurbeltrieb her in einem bereich wo ein Normalmotor schon als verschlissen gelten würde (Öldruck kostet Leistung). Und ein typischer Rennmotor wird ja auch im 20-40000km Intervall generalsaniert. Wenn man es beim einfahren "übertrieben" hat dann muss der Motor dann halt schon nach 10000km neu bestückt werden und man hat einen neuen versuch beim Einfahren das Optimum zu finden 
Der grundsätzliche Irrtum ist dass die Hersteller Einlaufvorschriften für einen eingebauten Motor für die Phase gelten wo der Motor schon zu 99% vom Motorhersteller eingebrochen worden ist.
Wenn der Motor zusammengebaut ist wird Motor mit Einlauföl auf einem Prüfstand erst mal angeschleppt um denn Innenwiderstand zu messen und erst wenn die Fremdschleppmomente auf einem optimalen Wert sind wird der Motor bestückt, angelassen und läuft aus eigener Kraft meist dann gleich bei 80% der Nenndrehzahl. Das Motoröl kommt vorgeheizt aus dem Tank und man kann mit der Gemischbildung noch den Motor gezielt innenkühlen (anfetten) oder aufheizen (abmagern) dann geht es nach wenigen Sekunden so zu das der Motor eingebremst wird und dabei immer noch die Drehzahl hält aber immer mehr Last und Verbrennungsdruck hat und man denn Motor genau auf Temperatur hält das heisst viel Friktion erzeugt mehr Temperatur also nimmt man die Last zurück (oder fettet noch etwas mehr an).
Nach ca 5-15 Minuten ist dann der Motor freigefahren und man geht mit dem Prüfstand auf Maximaldrehzahl und steigert dann auch die Last soweit an bis der Motor oben raus auch immer "kälter" läuft. Das ganze dauert so 20-30 Minuten und dann sind die Motore meist Einbaufertig oder bei manchen Motorherstellern wird der Motor halt nochmal einige Minuten unter Dauervollgas durch die Drehzahlen georgelt bzw die alten lufgekühlten 911 sind final ca 30 Minuten per Dauervollgas am Drehzahllimit gehalten worden (Flugmotore werden 48 Stunden am Stück unter Dauervollast eingefahren).
Danach kommen die Motore in die Autos und man überlässt den Kunden noch die restlichen Einfahrkilometer wobei das wiederrum davon abhängt welches Öl und welche Kolbenringe verwendet sind. Bei den VW TDI mit den Busak&Shamban Patent Kolbenringen braucht man ca 10-15000km bis die Zylinderwandung und der Kobenring optimal sitzen und sich dann auch der Ölverbrauch auf 0,0 absinkt.
Das Problem für Hobbytuner und viele Werkstätten ist das man denn Motor im ausgebauten Zustand nicht unter Last laufen lassen kann und im eingebauten Zustand kann man auch nicht die selben Einlaufprogramme wie auf einem Motoreinlaufstand durchziehen.
Das nächste Problem ist GELD.
Wenn Porsche einen Motor einfährt dann ist das den Jungs relativ egal wenn der Motor dabei hochgeht weil besser das teil platzt auf der Motorbremse als später beim Kunden. Die Motor "Einfahrer" sind Profis die das tagtäglich machen und erkennen welcher Motor wegen Fertigungstoleranzen es wohl "schwerer" haben wird und der wird dann anderst eingefahren als ein Motor bei dem alles von anfang an flutscht.
Wenn der Motor beim Einfahrer nicht auf Mindestwerte kommt oder nicht gut klingt dann landet der Motor wieder auf der Werkbank des Motorbauers der dann nachsehen darf woran das liegt bzw er macht das nicht alleine sondern mit einem "Meister". Wer in der Motorbaukette zuviele Fehler macht wird aussortiert und darf dann denn "Werkstattboden schruppen" oder was anderes sinnvolles machen.
Der Einfahrer hat ein Ziel und das ist das der Motor auf die geforderte Nennleistung kommt und bei Porsche war früher kein Akkord aber beim Typ4 sah das völlig anderst aus. Die Typ4 wurden nicht wie Porsche Motore von Hand in Einzelfertigung gemacht sondern am Band in Grosserie mit dafür optimierten Bauteilen. Und die Teile wurden auch auf einem Prüfstand eingefahren aber das Ergebniss interessiert keinen besonders ausser wenn die Motoren gehäuft platzten hat jemand nachgesehen ob es ein Problem der Fertigungskette oder eines Zulieferteils war. Das wurde dann verbessert. Wenn die Motore zuwenig Leistung hatten oder kaputt gingen konnte man ja nicht einfach den Motorbauer an den Ohren ranziehen sondern man musste erst mal checken ob es ein Bauteilproblem oder ein Mitarbeiterproblem war. Bei Mitarbeiterproblemen gab es einfach einen Vergleich der Schichten und wenn eine Schicht abfiel sah man nach ob dies wegen einer Einzelperson der Fall war oder wegen einem Gruppenproblem. Bei VW War man der Meinung das man die Prozesskette der Fertigung so perfekt machen muss das man jeden Depp ans Band stellen kann und auch den Typ der besser nur den Boden schruppt .
VW Motore wurden auch nicht von Hand eingefahren sondern maschinel programmiert und die ersten Jahre ohne Feedbackschleife. Es gab ein paar Einzeileinfahrstände wo die Porsche 914 Motore von Hand eingefahren worden sind weil Porsche denn Ausschuss nicht gezahlt hat musste man effektiver werden und dann hat sich Handeinfahren plötzlich gerechnet aber die 914 Motorproduktion spielte sich in Prozentbereichen ab die VW eigentlich nicht kratzten (Nordhoff DKW Munga zitat abgeändert; Die Menge machen wir am Vormittag und was sollen wir dann am Nachmittag arbeiten ? und was im Rest des Woche ?)
Bei Amteueren ist das Verfahren völlig unbekannt und auch nicht nachvollziehbar und mangels Praxis erkennen die auch nicht ob der Motor "zieht" oder "beisst". Deswegen sind ein grossteil der Homemade Tuninmotore eigentlich Müll weil erst wurde das billigste Material gekauft dann von Ahnungslosen zusammengestupfelt und danach muss der Hobbytuner den Motor einfahren und hält sich an Einfahrvorschriften die für die Zeit gelten wo der Motor schon längst eingefahren ist und es nur darum geht das man die restlichen1000 -10000km Einfahrzeit beim Kunden nutzt weil sich der gesamte Motor nochmal "setzt" und die Kolbenringe nochmal Zeit brauchen um sich die Zylinderwand perfekt freizuschaben.
Für das Einfahren eines neuen Motors gibt es viele Faktoren und man muss sich damit beschäftigen und die Hersteller löchern und jeder Hersteller hat andere Erfahrungen bzw durch Tests ermittelte Ergebnisse. Es ist so das Nikasil völlig anderst eingefahren werden muss als Alusil weil die Nikies harte Kolbenringe auf harter Wandung haben während die Alusil Graugusringe auf weicher Wandung haben. Aber generel war früher die Meinung das der Motor nach 5-6 Millionen Umdrehungen eingefahren ist und was man bis dahin nicht an Leistung rausgeholt hat bekommt man nicht mehr raus und nach 6Millionen beginnt langsam die "Verschleissphase". Wer sich beim Motoreinlauf schon einen Bauch in die Kolbenwandung gefahren hat bekommt denn Bauch nie wieder raus.
Der Motor klemmt oben raus und hat in der Mitte zuviel Leistungsverlust.
Für einen Alltagsmotor ist das OK wer sich aber einen Tuningmotor baut und die maximale Leistung will der muss "Hart" einfahren weil er sich sonst denn ganzen Aufwand gleich hätte sparen können. Und ja; wer Hart einfährt risiert das der Motor zu früh verschleisst oder hochgeht wobei letzteres ein Problem der Bauteile und der Montage ist und weniger des "harten" Einfahrens.
Natürlich meine ich nicht das man den Motor anlässt und mit einem Backstein und Dauervollgas sofort zur Hölle jagt. Das "einfahren" ist etwas das man "erfahren" haben muss und man braucht Verständniss für die Materie und Gefühl für die Maschine daher ist es eigentlich witzlos in Foren zu versuchen das "Motoreinfahren" zu erklären und sich mit den Theoretikern der Betriebsanleitungs- und Werksvorschriften Lehre gross abzumühen. Motor einfahren ist ein Job bei dem Mann Erfahrung braucht und wenn an die nicht hat dann zahlt man halt selbst das Lehrgeld oder man überlässt es jemanden der nachweislich Erfahrung und auch das Gefühl dafür hat. Bevorzugt auf einer Motorbremse. Beim Typ4 sind das ca 30 Minuten Rüstzeit, 30 Minuten warmfahren und dann haben wir das Problem das man das Ventilspiel heiss einstellen muss und die Heisseinstellwerte beziehen sich auf Serienmotore also muss man den Motor auf dem Prüfstand über Nacht abkühlen lassen und am nächsten morgen erst mal das Ventilspiel machen. Danach kommt wieder das warmfahren und dann sucht an sich erst mal die optimale Vergasereinstellung mit etwas mehr Fett als nötig (innenkühlung) und dann haut man 1-2 Stunden auf den Pinsel bis der Motor soweit eingefahren ist das die Öltemperatur im normalen Bereich ist. Dann stellt man das Gemisch und die Zündung optimal ein und lässt denn nochmal einige Minuten auf der Bremse diverse Lastzustände rödeln bis die Abstimmung von Zündung/Gemisch "passt" und dann zieht man die Leistungsmessung durch danach noch etwas Leerlaufkühlung, Motor abstellen, Öl ablassen, abbauen.
Sind ca 3-5 Stunden Prüfstandlauf ab 100€/Std und nochmal der Zusatzaufwand für Gemischabstimmung und Verteilerkurve justieren ( Wenn denn nötig ). Es gibt Tuner die machen das nicht bei Fremdmotore und es gibt Tuner die machen das gerne bei Fremdmotore weil man damit nochmal viel Umsatz generieren kann. Aber kein Tuner gibt darauf Garantie das der Motor auf dem Prüfstand nicht platzt weil die Ursache dafür nicht das Einfahren sondern bei den Bauteilen und deren Montage liegt.
(Oder so gesagt der Motor wäre immer geplatzt nur halt später im Auto des Kunden und wer sich einen 200PS Motor baut und denn aus Angst wie einen 50PS Motor fährt kommt nicht in die Platzzone bzw weiss es nicht mal das sein Motor bei Dauervollast einfach denn Löffel wegwirft aber hält sich für den "grössten" Motorbauer der Welt und vergleicht sich mit den Tunern deren Motore im Rennsport dauernd gebürstet werden und das ohne Löffelabwurf mitmachen. Der selbe Kundenkreis labbert dann davon das Motortuning ganz einfach ist und die Tuner einfach zuviel Geld dafür fordern für etwas das man selbst kann...)
Aber ein guter Einfahrer kann Problemmotore "hinbekommen" oder erkennt schon rechtzeitig das was im Busch ist und dann darf der Kunde entscheiden ob er denn Motor nochmal zerlegt und selbst nachsieht und einige sind dann immer der Meinung man will abzocken....
Grüsse
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10 Antworten
hi, die einlaufphase ist von hersteller zu hersteller unterschiedlich.
ich kenne mehrere nockenwellenhersteller die 3000 Umdrehungen für 30 min. empfehlen.
weh tun braucht das nicht, wenn der motor gut gebaut ist hält er das aus. die einfahrphase danach muss der motor noch genug geschont werden.
war bei deiner nocke kein blatt mit einlaufvorschriften dabei?
vg vom steini
Ich habe mich nie dran gehalten. Anlassen, kurz alles prüfen und 1x um den Block fahren. Dann wieder nach Lecks oder sonstwas gucken, hören und wieder los.
Die empfohlenen "Einlauf"-Drehzahlen und Zeiten sind mir absolut unverständlich.
Für Privatschrauber schon mal so gut wie unmöglich, aber sonst leuchtet mir nur folgendes ein:
Die NW-hersteller ziehen sich so aus der Garantieaffäre, aber ich weiss auch nicht ob die feststellen können, wenn die BA nicht befolgt wurde.
Das alles ist mir ein Rätsel.
Leerlaufdrehzahl anfangs um 1000U/min, Zündung erstmal 7,5Grad vOT-wie Serie - und später, so ein Tag später, wenn alles tacco ist - etwa 10 Grad vOT( bzw. auf Klopfen, Klingeln achten wenn man die Zündung verstellt) und Leerlauf um 900U/min.
Das ging sogar mit einer Dragracing NW.
Nach 100km Ventilspiel kontrollieren, nach 300km Öl+Filter wechseln, nochmal Ventile, Vergasersynchronisation kontrollieren.
In dieser Zeit nur kurz über 5000U/min, aber schon immer gut gasgeben.
Nach 700km Öl wechseln, und danach ist alles frei.
Wichtig: super+ tanken bei E >9:1.
Die oben genannte NW habe ich nach 12.000km ausgebaut. Die kann ich theoretisch als neu verkaufen. Ich seh da nix was auf einen Betrieb im Motor hinweist.
Gepaart habe ich auch die "alten" Stössel dieser 12.000km NW mit der neuen Nockenwelle, also dringelassen. Mal ein Risiko, aber iss nix- seit 4 Jahren. Die sahen ja auch aus wie neu.
Sehe ich genauso. Öldruck aufbauen ohne Kerzen und gucken ob alles dicht ist.
Starten, Zündung einstellen und eine kleine Runde drehen.
Öl raus, Bruchstücke und Späne suchen...
Wenn ich 30 Minuten 3000 Touren drehen lassen würde, gäb's Ärger mit der Nachbarschaft.
Und ob eine Nocke 3000 Touren im Leerlauf oder im Fahrbetrieb macht, ist für sie kein Unterschied. Da fahr ich lieber...
Hallo
Zündung statisch auf etwa 5° aber Verteiler nur halbfest klemmen so dass man bei laufendem Motor noch nachdrehen kann.
Motor nach dem Anlassen wenns geht sofort auf halbe Nenndrehzahl drehen weil dabei die Ölpumpe am effektivsten arbeite, bei leerlauf wird fast nix gefördert. Nach wenigen Sekunden dürfte der meiste Dreckrest aus den Ölkanälen durchgespült sein und entweder geht der Motor dann fest oder er ist frei.
So nach einer Minuten geht man dann mit der Drehzahl runter und checkt die Zündung dynamisch das heisst ob der Verstellwinkel zur Drehzahl passt.
Wenn Schliesswinkel und Zündung OK dann festklemmen und los zur Probefahrt. Ein Motor ohne Last wird anderst warm und braucht viel länger.
Die Einfahrvorschriften sind immer für Motore auf dem Prüfstand gemacht und wenn man keinen Prüfstand(Bremse) hat muss man halt fahren am besten sind immer Berge wo man mit viel Last bei wenig Drehzahl fahren kann. Zuletzt wenn der Motor warm ist solte man denn mit dem Einlauföl noch ausdrehen damit sich die Kolben bis über den statischen OT strecken.
Nach dem Ölwechsel nimmt man den Motor am besten auf eine längere Spritztour mit vielen Schaltvorgängen und steigert langsam die Enddrehzahl und die Last bis man nach 2-300km denn Motor mehrmals mit Teillast in den Begrenzer fährt.
Grüsse
Nach 2-300 km schon bis in den Begrenzer drehen? Dachte das wär grade so schädlich?
Hallo
das Motoreinfahrthema....... da gibt es keine allgemeingültige Antwort weil ein kompletter Neumotor was anderes ist als ein überholter Motor mit Neuteilen oder ein mit Gebrauchtteilen überholter Motor.
Und selbst bei einem Motor aus Neuteilen gibt es unterschiedliche Zulieferer und Fertigungstoleranzen. Zudem gibt es für jeden Motortyp unterschiedliche Methoden und selbst beim Typ4 kommt es darauf an ob man die frühen Pleul drin hat oder die späteren bzw die frühen auf den späten Stand modifiziert hat.
Beim Motor Einfahren gibt es mehrere Abschnitte und der erste Abschnitt ist nach dem Anlassen muss man denn Motor mit moderater Last zügig anwärmen und dabei immer im optimalen Förderbereich der Ölpumpe bleiben. Das heisst im Leerlauf ohne Last wird der Motor nicht schnell genug warm (bzw gar nicht) und es fehlt die Ölversorgung.
Die ersten 10-20 Minuten sind die Einlaufzeit für den Ventiltrieb und damit sich der Kurbeltrieb "setzt". Das ist auch die Zeit in der die Einlaufpasten auf den Nockenwellen "einmassiert" werden. Bis der Motor warm ist hat man einen relativ hohen Verschleiss/Materialabtrag aber das hängt auch davon ab wie präzise die Bauteile vorher waren und mit welcher Materialpaarung wir es zu tun haben.
Bei den VW Boxern haben wir als "Verschärfung" das Problem das die Nockenwelle/Stössel Schmierung zum grössten Teil über das Schleuderöl der Kurbelwelle stattfindet und je härter der Ventiltrieb bzw je grösser die Ventilmasse um so höhere Motordrehzahl braucht man damit zwischen Nocke und Stössel ein "Float" entsteht weil darunter wird "gehämmert".
Wenn man einen VW Boxer mit Leerlaufdrehzahl "einfährt" sind meist die Nockenwellen platt. Je schärfer die Nocke und je härter der Ventiltrieb um so mehr platt. Deswegen gibts auf platte Nocken selten Garantieleistungen weil Einbau/Einfahrfehler.
Als Einlauföl nimmt man ein unlegiertes Öl mit hohem ZDDP (Zinkanteil).
Zur NOT ein Dieselöl oder Shell Rotella.
Nach 20-30 Minuten sind Ventiltrieb und Kurbeltrieb aus der Einlaufphase raus und beginnen mit der Laufphase.
Bei den Kolben/Zylindern/Kolbenringen dauert die Einlaufphase länger und man hat das Problem das sich der Kolben durch hohe Motordrehzahl weiter über den OT und UT hinausbewegt (Längung durch Masseneffekt) als bei Leerlaufdrehzahl.
Irgendwann muss man mit dem Einlauföl ja noch die maximale Kolbengeschwindigkeit erreichen damit die Kolbenringe auch dort hinkommen und "feinhohnen" wo man dann später unter Motoröl bei Maximaldrehzahl auch hinkommt nur das man dann denn Motor in dem Bereich noch nicht "eingebrochen" hat und der Motor wegen dem "gut" schmierden Motoröl auch keinen "Einbruch" zulässt und damit haben wir das Problem das bei hoher Motordrehzahl die Kolbenringe nicht richtig sitzen und Verbrennungsdruck und Öl durchlassen.
Im Prinzip sollte man sich beim Herstelller der Kolben/Kolbenring/Zylinder Kombination erkundigen vor allem welches Einlauföl nötig ist. Bei 2,4L Typ4 könnten Nikasil Zylinder drin sein da übernimmt man im Zweifel einfach die Einlaufvorschriften vom Porsche 911 2,7 RS.
Beim eingebauten Typ 4 macht man am besten den Erstlauf mit Motor aufwärmen in den ersten Minuten im Stand und prüft ob der Motor dicht ist dann geht man auf die Strecke um den Motor unter Last heiss zu fahren.
Danach kommt man zurück lässt das Öl ab, erneuert den Einlaufilter durch einen Serienfilter und macht das Ventilspiel und zieht die Köpfe nach.
Das passiert so etwa in den ersten 100-300km. Zu lange solte man bei einem Motor mit unbekannten Komponenen nicht mit den Spänen im Einlauföl rumfahren weil die Späne unter umständen den Ultrafeinen Einlauffilter zusetzen und dann das Überdruckventil ungefiltertes Öl am Filter vorbei in den Kurbeltrieb wandern lässt.
Dann kommt wieder Einlauföl rein und man geht wieder auf die Strecke und der Motorblock ist schon eingelaufen der Ventiltrieb passt - also kann man sich jetzt auf die Kolbenringe konzentrieren und dafür muss man denn Motor heiss fahren und erfühlen wie der Motor "zieht" und wo der Motor "klemmt" also noch nicht "Frei" ist und dann muss man durch Fahrtechnik denn Motor möglichst zügig freifahren. Wenn man zu "Sanft" ist hat der Motor nie richtig Leistung und einen hohen Ölverbrauch, wenn man zu Hart rangeht hat der Motor gleich einige 10000km Normalverschleiss in wenigen KM runtergerissen und hat weniger Mitteldruck als optimal eingefahren.
Das Problem ist das man die Kolbenringe mit der richtig dosierten Menge Verbrennungsdruck beaufschlagt damit der Kolbenring einerseits komplett vollflächig an der Zylinderwand anliegt aber anderseits nicht soviel Verbrennungsdruck ist das der an den Stellen wo der Kolbenring nicht perfekt auf den Zylinderwandungen aufliegt das Öl wegblässt wo dann anstatt kontrolliertem Feinhohnen Microverschweissungen stattfinden (Fressen) und das passiert bei hoher Kolbengeschwindigkeit und hohem Verbrennungsdruck natürlich viel leichter als bei niedriger Drehzahl und wenig Brennraumdruck.
Deswegen drehen wir sanft bis an den Begrenzer am besten auf einem langen Bergabstück wo der Motor ohne Verbrennungsdruck überdreht wird.
Unter Lastwechsel steigt das Vaccum im Brennraum und man saugt sich das Öl vorbei an den Kolbenringen wodurch das Einlaufen kühler und kontrollierter stattfinden aber wenn man zuviel Öl im Brennraum hat wird das verbrannt und die Ölkohle setzt sich an den Kolbenringnuten ab (Mühsam nährt sich das Eichhörnchen das ist ein Tanz am Rand des Vulkans und auf beiden Seiten ist der Abgrund links die heisse Lava und rechts das kalte Wasser).
Deswegen brauchen wir ein Verbrennungsfreudiges Einlauföl das ohne Russrückstände wegflammt.
Das Öl ist aber nicht so belastbar wie moderne Synthesesölealso muss man bei Volllast aufpassen das man sich nicht die Lagerschalen verdatscht.
Das Einlauföl schmiert auch nicht richtig perfekt sondern soll nur Kühlen und die Spänne zügig abtransportieren und abscheiden. Ausser dem Einlauföl haben wir oft noch die Einlaufpaste der Nockenwellenhersteller drin und das "Gelee-Fett" in der Ölpumpe deswegen mus man bevor man den Motor richtig belastet erst mal das erste Einlauföl los werden ausser das anze Einlaufmaterial kommt aus einer Hand und ist aufeinander abgestimmt. ( ZB von Zeller/Gmelin auch bekannt als Fuchs)
Wenn an einen Rennmotor hat und Verschleiss kein Thema ist aber dafür die oprimale Leistung dann geht man wesentlich härter zur Sache als bei einem Alltagsserienmotor. Ein typischer Rennmotor ist von vornherein auf Leistung optimiert und das ist vom Kurbeltrieb her in einem bereich wo ein Normalmotor schon als verschlissen gelten würde (Öldruck kostet Leistung). Und ein typischer Rennmotor wird ja auch im 20-40000km Intervall generalsaniert. Wenn man es beim einfahren "übertrieben" hat dann muss der Motor dann halt schon nach 10000km neu bestückt werden und man hat einen neuen versuch beim Einfahren das Optimum zu finden
Der grundsätzliche Irrtum ist dass die Hersteller Einlaufvorschriften für einen eingebauten Motor für die Phase gelten wo der Motor schon zu 99% vom Motorhersteller eingebrochen worden ist.
Wenn der Motor zusammengebaut ist wird Motor mit Einlauföl auf einem Prüfstand erst mal angeschleppt um denn Innenwiderstand zu messen und erst wenn die Fremdschleppmomente auf einem optimalen Wert sind wird der Motor bestückt, angelassen und läuft aus eigener Kraft meist dann gleich bei 80% der Nenndrehzahl. Das Motoröl kommt vorgeheizt aus dem Tank und man kann mit der Gemischbildung noch den Motor gezielt innenkühlen (anfetten) oder aufheizen (abmagern) dann geht es nach wenigen Sekunden so zu das der Motor eingebremst wird und dabei immer noch die Drehzahl hält aber immer mehr Last und Verbrennungsdruck hat und man denn Motor genau auf Temperatur hält das heisst viel Friktion erzeugt mehr Temperatur also nimmt man die Last zurück (oder fettet noch etwas mehr an).
Nach ca 5-15 Minuten ist dann der Motor freigefahren und man geht mit dem Prüfstand auf Maximaldrehzahl und steigert dann auch die Last soweit an bis der Motor oben raus auch immer "kälter" läuft. Das ganze dauert so 20-30 Minuten und dann sind die Motore meist Einbaufertig oder bei manchen Motorherstellern wird der Motor halt nochmal einige Minuten unter Dauervollgas durch die Drehzahlen georgelt bzw die alten lufgekühlten 911 sind final ca 30 Minuten per Dauervollgas am Drehzahllimit gehalten worden (Flugmotore werden 48 Stunden am Stück unter Dauervollast eingefahren).
Danach kommen die Motore in die Autos und man überlässt den Kunden noch die restlichen Einfahrkilometer wobei das wiederrum davon abhängt welches Öl und welche Kolbenringe verwendet sind. Bei den VW TDI mit den Busak&Shamban Patent Kolbenringen braucht man ca 10-15000km bis die Zylinderwandung und der Kobenring optimal sitzen und sich dann auch der Ölverbrauch auf 0,0 absinkt.
Das Problem für Hobbytuner und viele Werkstätten ist das man denn Motor im ausgebauten Zustand nicht unter Last laufen lassen kann und im eingebauten Zustand kann man auch nicht die selben Einlaufprogramme wie auf einem Motoreinlaufstand durchziehen.
Das nächste Problem ist GELD.
Wenn Porsche einen Motor einfährt dann ist das den Jungs relativ egal wenn der Motor dabei hochgeht weil besser das teil platzt auf der Motorbremse als später beim Kunden. Die Motor "Einfahrer" sind Profis die das tagtäglich machen und erkennen welcher Motor wegen Fertigungstoleranzen es wohl "schwerer" haben wird und der wird dann anderst eingefahren als ein Motor bei dem alles von anfang an flutscht.
Wenn der Motor beim Einfahrer nicht auf Mindestwerte kommt oder nicht gut klingt dann landet der Motor wieder auf der Werkbank des Motorbauers der dann nachsehen darf woran das liegt bzw er macht das nicht alleine sondern mit einem "Meister". Wer in der Motorbaukette zuviele Fehler macht wird aussortiert und darf dann denn "Werkstattboden schruppen" oder was anderes sinnvolles machen.
Der Einfahrer hat ein Ziel und das ist das der Motor auf die geforderte Nennleistung kommt und bei Porsche war früher kein Akkord aber beim Typ4 sah das völlig anderst aus. Die Typ4 wurden nicht wie Porsche Motore von Hand in Einzelfertigung gemacht sondern am Band in Grosserie mit dafür optimierten Bauteilen. Und die Teile wurden auch auf einem Prüfstand eingefahren aber das Ergebniss interessiert keinen besonders ausser wenn die Motoren gehäuft platzten hat jemand nachgesehen ob es ein Problem der Fertigungskette oder eines Zulieferteils war. Das wurde dann verbessert. Wenn die Motore zuwenig Leistung hatten oder kaputt gingen konnte man ja nicht einfach den Motorbauer an den Ohren ranziehen sondern man musste erst mal checken ob es ein Bauteilproblem oder ein Mitarbeiterproblem war. Bei Mitarbeiterproblemen gab es einfach einen Vergleich der Schichten und wenn eine Schicht abfiel sah man nach ob dies wegen einer Einzelperson der Fall war oder wegen einem Gruppenproblem. Bei VW War man der Meinung das man die Prozesskette der Fertigung so perfekt machen muss das man jeden Depp ans Band stellen kann und auch den Typ der besser nur den Boden schruppt .
VW Motore wurden auch nicht von Hand eingefahren sondern maschinel programmiert und die ersten Jahre ohne Feedbackschleife. Es gab ein paar Einzeileinfahrstände wo die Porsche 914 Motore von Hand eingefahren worden sind weil Porsche denn Ausschuss nicht gezahlt hat musste man effektiver werden und dann hat sich Handeinfahren plötzlich gerechnet aber die 914 Motorproduktion spielte sich in Prozentbereichen ab die VW eigentlich nicht kratzten (Nordhoff DKW Munga zitat abgeändert; Die Menge machen wir am Vormittag und was sollen wir dann am Nachmittag arbeiten ? und was im Rest des Woche ?)
Bei Amteueren ist das Verfahren völlig unbekannt und auch nicht nachvollziehbar und mangels Praxis erkennen die auch nicht ob der Motor "zieht" oder "beisst". Deswegen sind ein grossteil der Homemade Tuninmotore eigentlich Müll weil erst wurde das billigste Material gekauft dann von Ahnungslosen zusammengestupfelt und danach muss der Hobbytuner den Motor einfahren und hält sich an Einfahrvorschriften die für die Zeit gelten wo der Motor schon längst eingefahren ist und es nur darum geht das man die restlichen1000 -10000km Einfahrzeit beim Kunden nutzt weil sich der gesamte Motor nochmal "setzt" und die Kolbenringe nochmal Zeit brauchen um sich die Zylinderwand perfekt freizuschaben.
Für das Einfahren eines neuen Motors gibt es viele Faktoren und man muss sich damit beschäftigen und die Hersteller löchern und jeder Hersteller hat andere Erfahrungen bzw durch Tests ermittelte Ergebnisse. Es ist so das Nikasil völlig anderst eingefahren werden muss als Alusil weil die Nikies harte Kolbenringe auf harter Wandung haben während die Alusil Graugusringe auf weicher Wandung haben. Aber generel war früher die Meinung das der Motor nach 5-6 Millionen Umdrehungen eingefahren ist und was man bis dahin nicht an Leistung rausgeholt hat bekommt man nicht mehr raus und nach 6Millionen beginnt langsam die "Verschleissphase". Wer sich beim Motoreinlauf schon einen Bauch in die Kolbenwandung gefahren hat bekommt denn Bauch nie wieder raus.
Der Motor klemmt oben raus und hat in der Mitte zuviel Leistungsverlust.
Für einen Alltagsmotor ist das OK wer sich aber einen Tuningmotor baut und die maximale Leistung will der muss "Hart" einfahren weil er sich sonst denn ganzen Aufwand gleich hätte sparen können. Und ja; wer Hart einfährt risiert das der Motor zu früh verschleisst oder hochgeht wobei letzteres ein Problem der Bauteile und der Montage ist und weniger des "harten" Einfahrens.
Natürlich meine ich nicht das man den Motor anlässt und mit einem Backstein und Dauervollgas sofort zur Hölle jagt. Das "einfahren" ist etwas das man "erfahren" haben muss und man braucht Verständniss für die Materie und Gefühl für die Maschine daher ist es eigentlich witzlos in Foren zu versuchen das "Motoreinfahren" zu erklären und sich mit den Theoretikern der Betriebsanleitungs- und Werksvorschriften Lehre gross abzumühen. Motor einfahren ist ein Job bei dem Mann Erfahrung braucht und wenn an die nicht hat dann zahlt man halt selbst das Lehrgeld oder man überlässt es jemanden der nachweislich Erfahrung und auch das Gefühl dafür hat. Bevorzugt auf einer Motorbremse. Beim Typ4 sind das ca 30 Minuten Rüstzeit, 30 Minuten warmfahren und dann haben wir das Problem das man das Ventilspiel heiss einstellen muss und die Heisseinstellwerte beziehen sich auf Serienmotore also muss man den Motor auf dem Prüfstand über Nacht abkühlen lassen und am nächsten morgen erst mal das Ventilspiel machen. Danach kommt wieder das warmfahren und dann sucht an sich erst mal die optimale Vergasereinstellung mit etwas mehr Fett als nötig (innenkühlung) und dann haut man 1-2 Stunden auf den Pinsel bis der Motor soweit eingefahren ist das die Öltemperatur im normalen Bereich ist. Dann stellt man das Gemisch und die Zündung optimal ein und lässt denn nochmal einige Minuten auf der Bremse diverse Lastzustände rödeln bis die Abstimmung von Zündung/Gemisch "passt" und dann zieht man die Leistungsmessung durch danach noch etwas Leerlaufkühlung, Motor abstellen, Öl ablassen, abbauen.
Sind ca 3-5 Stunden Prüfstandlauf ab 100€/Std und nochmal der Zusatzaufwand für Gemischabstimmung und Verteilerkurve justieren ( Wenn denn nötig ). Es gibt Tuner die machen das nicht bei Fremdmotore und es gibt Tuner die machen das gerne bei Fremdmotore weil man damit nochmal viel Umsatz generieren kann. Aber kein Tuner gibt darauf Garantie das der Motor auf dem Prüfstand nicht platzt weil die Ursache dafür nicht das Einfahren sondern bei den Bauteilen und deren Montage liegt.
(Oder so gesagt der Motor wäre immer geplatzt nur halt später im Auto des Kunden und wer sich einen 200PS Motor baut und denn aus Angst wie einen 50PS Motor fährt kommt nicht in die Platzzone bzw weiss es nicht mal das sein Motor bei Dauervollast einfach denn Löffel wegwirft aber hält sich für den "grössten" Motorbauer der Welt und vergleicht sich mit den Tunern deren Motore im Rennsport dauernd gebürstet werden und das ohne Löffelabwurf mitmachen. Der selbe Kundenkreis labbert dann davon das Motortuning ganz einfach ist und die Tuner einfach zuviel Geld dafür fordern für etwas das man selbst kann...)
Aber ein guter Einfahrer kann Problemmotore "hinbekommen" oder erkennt schon rechtzeitig das was im Busch ist und dann darf der Kunde entscheiden ob er denn Motor nochmal zerlegt und selbst nachsieht und einige sind dann immer der Meinung man will abzocken....
Grüsse
Hi,
da Danke ich Euch doch erstmal!!! Tolles Forum hier. Jetzt bin ich erstmal ein Stück schlauer.
Ich werde weiter berichten.
Gruss Thomas
Ich muss schon wieder dem IXXI ein Kompliment machen. Nicht nur das er anscheinend ausserordentliches Insiderwissen hat, sondern das auch noch so ausführlich hier schreibt; ist ja kein Pappenstiel diese Buchstaben einzutippen, ausser man ist gelernte Tippse.
Ich müsste mir dafür Urlaub nehmen
Auch diesen Beitrag werde ich mir ausdrucken.
Obwohl, so'n bisken is das auch verwirrend. Es ist wohl so wie mit allen Problemen: je tiefer man blickt wird der Blick nicht klarer sondern immer undurchsichtiger.
Die 3000U/min für Einfahrvorschriften der NW-hersteller sei damit erledigt. Kommt vom Prüfstand. Sei's drum, egal.
Auch das NW-Schäden hauptsächlich im Leerlauf geschehen(Flächenpressung pro Zeiteinheit grösser als bei höheren Drz) , war mir auch bekannt, nur.....entweder habe ich Glück gehabt oder alles richtig gemacht - obwohl meine Motoren natürlich auch im Leerlauf mal laufen, mal, so ab und zu.
Hallo
links und rechts im Internet:
http://www.flat4.de/motorvgl.htm
http://www.volkswagen.de/.../Gummi.html
http://roughnecks.sphinx-online.org/oel.html#_Toc100759143
http://www.aircooled.net/gnrlsite/resource/articles/engnbrkn.htm
http://mototuneusa.com/break_in_secrets.htm
http://www.lnengineering.com/oil.html
Das Theme Nockenwellen könnte auch wieder in einen Mehrseitigen Beitrag enden aber kurz; Qualität lohnt sich und je extreemer die Rampenwinkel um so kritischer.
Aber ich habe noch einen ca 30Seitigen beitrag über die Geschichte der Natriumgefüllten Auslassventile und warum die beim 914 in "übergrösse" sind und warum der 914 Kopf so komische Kanäle bekommen hat vorbereitet aber ich brauch noch Faktenchecks und auch zu Vermutungen wo man die alten Renter bei VW und Porsche Löchern muss weil von beiden Seiten unterschiedliche Meinungen zum selben Thema bekannt sind.
Grüsse
Jou, das würde mich brennend interessieren.
Und ich bin durchaus in der Lage ein eigenes Urteil zu fällen, also erzähl' mal nach dem Motto: könnte fast wahr sein, aber egal, Hauptsache hört sich gut an.