Type-r FN2 im Vergleichstest (positiv geschrieben) Alles Auto.at

[Spiralschlauch10251]

Hallo zusammen,

In der Ausgabe 06/2007 der österreichische Zeitschrift "Alles Auto" (größte in Ösiland) gibt es einen Vergleich des FN2 mit seinen Hauptkonkurrenten, alles in allem sehr wohlwollend formuliert ("reinrassiger Sportwagen", "meisten Fahrspaß" etc.), den ich Euch nicht vorenthalten wollte.

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Hier der Text:

" Start frei zum Test der kompakten Sportler: Der neue Honda Civic Type R (vo.) führt Opel Astra OPC, Ford Focus ST und VW Golf GTI (hi. v.l.n.r.) in die erste Runde

 

Die Lieblinge des Kuratoriums für Verkehrssicherheit sind Kompakt-Sportler nicht gerade. Doch Fahrspaß bringen sie zuhauf, und das zu relativ günstigen Preisen. Seit VW vor gut 30 Jahren mit dem Golf GTI ein neues Segment auftat, runden immer öfter Hersteller ihr Kompakt-Programm mit einer mehr oder weniger ernsthaften Sport-Version ab.

So setzte auch Honda dem neuen Civic nach etwas mehr als einem Jahr den 201 PS starken Type R drauf. Wie schon sein Vorgänger ein reinrassiger Sportwagen, ausschließlich dreitürig und mit unmissverständlichen Ambitionen zum Glühen versehen.

Bei Opel decken dieses Segment traditionellerweise die OPC-Modelle ab, übrigens mit unerbittlicher Konsequenz – die Rüsselsheimer machen dabei nicht einmal vor Vans wie Meriva und Zafira Halt. Ehrensache, dass auch ein Astra OPC in der Liste aufscheint. Seine 240 Turbo-PS bilden sogar die leistungsmäßige Spitze unseres Test-Quartetts.

Nicht ganz so viel Hardcore findet man derzeit bei Ford. Dem kompromisslosen Focus RS folgte in der aktuellen Generation ein deutlich Richtung Alltag gezähmter ST nach. Dessen aufgeladener Zweieinhalbliter-Fünfzylinder stammt von Konzern-Tochter Volvo, seine 225 PS bedeuten immerhin Platz zwei in unserem Leistungs-Ranking.

Vierter Mitstreiter ist der vor zwei Jahren als eigenständiges Modell wiederbelebte Golf GTI. Mit 200 PS zwar knapp der Schwächste unseres Tests, dafür aber der Einzige mit Benzin-Direkteinspritzung.

Zudem steht bei VW neben dem herkömmlichen Getriebe die Doppelkupplungs-Automatik DSG zur Wahl. Eine verlockende Alternative, der wir uns für unseren Testwagen nicht entziehen konnten. Ford, Honda und Opel sind ausschließlich mit manueller Sechsgang-Schaltung zu haben.

FAHREN & FÜHLEN

Streng genommen ist der Titel dieses Tests nicht korrekt. Ist doch einer im Quartett gar kein Bläser, sondern ein Sauger – zumindest dem Motor nach. Im Gegensatz zu Ford, Opel und VW mit ihren Turbos hält Honda beim Civic Type-R am Konzept der freien Beatmung fest.

Dessen Daten lesen sich wie die eines Rennautos: 201 PS bei 7800 Touren, maximal erlauben die Japaner glatte 8000. Will man also Leistung, heißt es drehen, drehen und nochmals drehen. Sicher nicht ideal für den öffentlichen Straßenverkehr. So steuerten wir also mit unseren vier Kompakt-Rennern die Speedworld neben dem Driving Camp Pachfurth an.

Auf dem dortigen Rundkurs ist der Civic Type R in seinem Element. Kurze Übersetzung und knappe Abstufung verlangen häufiges Schalten. Mit etwas Nachdruck flutschen die Gänge blitzschnell, der kurze Hebel liegt optimal zur Hand.

In Anlehnung an Hondas Formel-I-Autos kündigen kleine Lämpchen ab 7500 Touren das nahende Drehzahl-Ende an. Unter 5500 sollte man des Vortriebs wegen aber auch nicht fallen. Alles in allem eine anspruchsvolle Aufgabe für den Fahrer, der dafür mit einer unvergleichlichen Sound-Kulisse entschädigt wird.

Auch das Fahrwerk des Japaners vermittelt Renn-Feeling. Exakte und direkte Lenkung, gnadenlos zupackende Bremsen. Nur gröbere Bodenunebenheiten bringen den brettharten Type R ein wenig aus der Ruhe, in Kurven kann er dabei sogar seitlich versetzen. Also nicht zu heftig über die Kerbs räubern!

Nach ein paar Runden dann umsteigen in den Focus ST. Auf den bissigen Civic ist der bullige Zweieinhalbliter-Turbo geradezu eine Erholung. Ob man bei 5500 oder 6500 Touren hochschaltet, spielt kaum eine Rolle. Genügend Punch im nächsten Gang gibt’s immer. So ist trotz an sich guter Traktion gefühlvolles Gasgeben gefragt, sonst drehen die Vorderräder bei deaktiviertem ESP oft hilflos durch. In manchen Kurven ist es sogar effektiver, im höheren Gang zu bleiben.

Der Ford liegt ruhiger als der Honda, untersteuert etwas mehr und schluckt Unebenheiten deutlich besser. Insgesamt wirkt er träger und weniger nervös als der Japaner. Sein charakteristischer Fünfzylinder-Sound klingt sportlich-dumpf, doch nie aufdringlich.

Opel hatte dem Test-Astra 661 Euro teure Aufpreis-Reifen der Dimension 235/35 R 19 verpasst. Das adaptive IDS-Plus-Fahrwerk ist beim OPC Serie und schon in Grundstellung recht hart. Für unseren Rundkurs drückten wir zudem den Sport-Knopf, was neben noch strafferer Dämpfung eine giftigere Gasannahme bedeutet. Auch erlaubt dann das ESP mehr Schlupf, ganz abschalten kann man es bei Opel nicht. Solcherart gerüstet lässt sich der Astra wunderbar zielgenau um alle Ecken zirkeln.

Nicht ganz so viel Freude bereitet der Motor. Nach engen Kurven setzt die Power beim OPC stets mit Verzögerung ein, dann aber umso plötzlicher. Das bedeutet für den Fahrer mehr Hektik und ergibt letztlich trotz überlegener Leistung und Top-Fahrwerk nur unwesentlich schnellere Rundenzeiten als mit Focus oder Civic.

Mit dem Golf GTI ist Schnellfahren ein Kinderspiel. Er liegt genauso ruhig wie der Focus, untersteuert aber weniger und dreht bei gezielten Lastwechseln die Schnauze willig in die Kurve. Vor allem aus engen Biegungen heraus beschleunigt der VW erstaunlich effektiv. Ansatzlos steht ausreichend Punch bereit, geradezu vorbildlich die Traktion der 17-Zöller.

Das Ass im Ärmel des GTI ist aber sein Getriebe. Das optionale DSG schaltet blitzschnell und ohne Kraftunterbrechung, im Sportprogramm findet es die optimalen Schaltpunkte für die Rennstrecke. Händische Betätigung via serienmäßiger Lenkrad-Paddels bringt zumindest auf dem winkeligen Kurs in Pachfurth keine Zeitverbesserung. Wozu auch, der GTI verbläst die drei Mitstreiter ohnehin um gut eine Sekunde pro Runde.

Auf der Heimfahrt spielen Focus und Golf dann ihre Alltags-Stärken aus: zumindest einigermaßen komfortable Federung und angenehmes Geräuschniveau. Auch hier wieder ein VW-Plus: das DSG, das in Stellung D weich und verbrauchs-schonend schaltet.

Variable Ventilsteuerung und modernste Einspritz-Technik verhelfen dem Honda-Vierzylinder zu erstaunlicher Laufkultur. Schon mit 1500 Touren kann man entspannt dahinrollen, der Durchzug beim Tritt aufs Gaspedal ist sogar durchaus respektabel. Dennoch: Nicht nur im Motorsport fahren Turbos in einer eigenen Liga.

Beim Reisen im Civic stören das brettharte Fahrwerk sowie akustisch die hohen Autobahn-Drehzahlen. Nicht viel komfortabler geht es im Opel zu, doch wenigstens ein bisschen leiser.

PLATZ & NUTZ

Die Karosserien unserer vier Sportler stimmen größtenteils mit den zivilen Grundmodellen überein. Das heißt also: genug Platz in Innen- und Kofferraum, auch wenn der Civic Type R nur für vier Passagiere zugelassen ist (den Focus ST gibt es wahlweise ebenfalls als Viersitzer mit Recaro-Gestühl im Fond).

Honda und Opel bauen ihre Sport-Kompakten ausschließlich als Dreitürer. Focus ST und Golf GTI sind auch mit fünf Türen zu haben, was wir im Kapitel Variabilität mit zwei Extrapunkten honorieren. Der Rest entspricht den Basisversionen, die verschiedenen Umlege-Mechanismen inklusive. Einzig die hochklappbaren Fond-Sitzflächen gehen dem Civic als Dreitürer verloren.

Um die Cockpit-Ergonomie ihrer Sportler bemühen sich alle vier Hersteller redlich. Ford etwa spendiert dem Focus ST nicht weniger als sieben Rundinstrumente. Doch auch die spacigen Armaturen des Honda sind informativ und gut ablesbar. Da muss man im Astra OPC den Tacho schon genauer beaugapfeln, wenn man sich an Tempolimits halten möchte.

Das abgeflachte Lenkrad im Golf GTI ist mehr Design-Gag als praktisch, die nicht einrastenden Lenkstockhebel des Astra sind Opel-Standard. Honda reagierte prompt auf die herbe Kritik an der miserablen Übersicht der Civic-Karosserie: Neben einer Einparkhilfe enthält der Zubehör-Katalog neuerdings sogar eine Rückfahrkamera.

DRAN & DRIN

Auch wenn sie teils hart und laut sind, auf Bedien-Komfort muss man in den vier Sportlern nicht verzichten. Die beste Ausstattung bietet der Honda, doch gibt es kaum Extras. Ford, Opel und VW hinken serienmäßig hinten nach, lassen sich dafür aber gegen gutes Geld reichlich aufrüsten.

Stilistisch lässt keiner der vier Kandidaten Zweifel an seinen Ambitionen. So glänzen alle Pedale in gebürstetem Aluminium, auch wenn es sich dabei in Ford und Opel nur um Applikationen auf ordinären aufgesteckten Pedal-Gummis handelt (beim Honda ebenfalls, doch sind sie wenigstens abrutschsicher verschraubt).

Den Astra ziert innen blaues Carbon-Dekor, der Civic macht mit roten Sitzbezügen, Teppichen und Leder-Nähten auf seine Potenz aufmerksam. Dagegen wirken die nüchtern-funktionellen Cockpits von Focus und Golf geradezu bescheiden. Obligater Zierrat aller vier Power-Modelle: Alu-Einstiegsleisten mit dem jeweiligen Typen-Kürzel.

Gegenüber ihren zivilen Brüdern werden die Sportler zwar nur in homöopathischen Dosen gebaut, immerhin aber an denselben Fertigungsstätten. So entspricht auch die Verarbeitung in etwa der Großserie. Das heißt liebevoll beim Honda, grundsolide beim VW und sauber bei Ford und Opel.

 

SICHER & GRÜN

Sechs Airbags und die komplette Palette an Elektronik-Fahrhilfen sind bei allen vier Kandidaten an Bord, wie für jeden Golf kann man auch für den GTI Fond-Seitenairbags ordern. Der NCAP-Crashtest bescheinigt Focus, Astra und Golf das Maximum von fünf Sternen. Ausgerechnet der Civic als Neuester schafft nur vier.

Beim Verbrauch sind unsere vier Sportler naturgemäß keine Musterschüler, vor allem wenn man die gebotene Leistung öfter ausnutzt. Vernünftig gefahren hält sich der Durst aber in Grenzen, wobei die modernen Motoren von Honda und VW grob einen Liter Vorsprung erarbeiten. Der Golf verlangt jedoch als Einziger nach Super Plus.

PREIS & KOSTEN

Preislich liegen alle vier Test-Kandidaten bei rund 30.000 Euro und innerhalb von zehn Prozent, wobei der Ford als Billigster auch die geringste Ausstattung aufweist. Nimmt man den Golf GTI mit Schaltgetriebe statt DSG, spart man fast 2000 Euro. Damit wird der Wolfsburger dann sogar zum Preishit im Quartett.

Generell kosten die Sportler grob 7000 Euro mehr als mittlere zivile Versionen desselben Modells. Einerseits viel Geld, andererseits erhält man dafür eine Portion Fahrspaß, wie ihn oft doppelt so teure Sportwagen nicht bieten. Mit einem ST, Type R, OPC und allen voran GTI genießt man daher auch ein entsprechendes Image – zumindest bei Insidern, die allein auch als Gebraucht-Käufer in Frage kommen.

ALLES-AUTO-TESTURTEIL :

Der VW Golf GTI bringt Sport und Alltag am besten unter einen Hut. Schnellster am Rundkurs, leicht zu fahren und dabei praktisch und preiswert. Ein eindrucksvoller Sieg. Der Honda Civic Type R beschert mit seinem hoch drehenden Saugmotor den meisten Fahrspaß und ist toll ausgestattet. Beim Komfort heißt es Abstriche machen. Der Ford Focus ST ist weniger spektakulär, sein bulliger Motor aber umso alltagstauglicher. Der Opel Astra OPC hat die höchste Leistung, kann sie aber nicht immer auf Befehl abrufen. Den Kauf-Entscheid in dieser Klasse werden letztlich aber wohl Emotionen und Marken-Image bestimmen. "

Gruß