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Überholung Ford FMX Automatikgetriebe
Wie in meinem Mustang Mach 1-Restaurierungsthread angekündigt werde ich in der nächsten Zeit das Getriebe aus dem Wagen überholen. Das ganze soll hier ein wenig dokumentiert werden.
Automatikgetriebe gelten in Dusselland immer noch als Mysterium. Werkstätten trauen sich da nicht ran, lieber verbaut man ein komplettes Tauschgetriebe. Bei modernen, elektronisch geteuerten Automaten mag das seine Berechtigung haben, aber damit wollen wir ja nichts zu tun haben 
Wir fröhnen lieber dem guten alten Detroit-Gußeisen und der Vakuum-, Fliehkraft- und Drehzahlsteuerung. Streng mechanisch und pneumatisch, so wie es bei den Autos, die wir so lieben, verbaut wurde.
Daher ist dieser Thread möglicherweise für alle interessant, die sowas mal machen wollen, sich aber nicht trauen. Dies sei also stellvertretend für andere Automatikgetriebe, die sich vom Prinzip her nicht nennenswert unterscheiden dürften. Ich habe schon oft Service und Reparaturen an Getrieben gemacht, aber komplett zerlegt habe ich auch noch keines.
Womit haben wir es zu tun?
Das FMX ist ein Dreigang-Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler. Somit also nichts besonderes und es reiht sich in eine Kette mit C4, C6, TH350, TH400 usw.
Eine Wandlerbrücke hat es nicht. Auch keinen Overdrive. Die Übersetzungen sind wie folgt:
1. Gang: 2,39:1
2. Gang: 1,45:1
3. Gang: 1.00:1
Reverse: 2,09:1
Die Füllmenge ist 10,5 Liter Trans Fluid Type F
Das Getriebe ist flüssigkeitgsgekühlt über einen Zusatzkühler im Hauptwasserkühler.
Das FMX ist ein recht selten verbautes Getriebe. Es kam ab 1968 zum Einsatz in Fords und Mercurys der sportlicheren Klasse, also Mustang, Cougar, Fairlane, Torino, etc.
Gelegentlich war es aber auch zu finden in Trucks und anderen Ford-Produkten. Es gibt das FMX ausschließlich mit Flansch für Ford Small Blocks. An 350M oder 400M-Motoren paßt es nicht, da diese einen Flansch für C6 haben.
Warum dieses Getriebe?
Ford hatte damals doch schon das C4. Antwort: das FMX ist ein wesentlich zäherer Knochen und verdaut problemlos 400 PS und Drehmoment bis zum Abhusten in Serientrimm. Das C4 müßte dafür erst modifiziert werden. Als die Musclecars starben, wurde auch das FMX eigentlich überflüssig, denn für die dann üblichen 170 PS war auch das C4 völlig ausreichend. Und da es so viele C4 aus den schwächelnden Jahren gab, geriet das FMX in Vergessenheit und heute gibt es kaum noch Teile dafür. Auch ist die Dokumentation nicht gerade üppig. Viele Mustangfahrer wechseln das FMX gegen C4 oder AOD.
Überlebt hat das FMX bis 1981 in Trucks und auch unsere australischen Freunde - frei von störenden Abgasvorschriften - hielten neben dem 351 Cleveland auch das FMX in ihren Ford Falcon XB und XC am Leben. Schon Mad Max fuhr mit FMX in seinem Falcon! "Was sagst du, Max? Der letzte von den V8s! Atmet reines Nitromethan! 600 PS bis in die Räder!"
Wo liegen die Vorteile des FMX?
Wie gesagt, es ist ein Getriebe für Musclecars. Es ist recht kompakt gebaut und kürzer als ein C6. Man kann sehr leicht zum Kern vordringen, da es ausgesprochen wartungsfreundlich und modular aufgebaut ist. Die Getriebeglocke ist mit 4 Schrauben befestigt, der Getriebehals mit 5. Hat man diese beiden Teile entfernt steht das eigentliche Getriebe nackich vor einem.
Glocke und Hals sind aus Auluminiumguß, das eigentliche Getriebe im Mittelteil ist ein echtes Leckerli aus gutem Detroit-Gußeisen. Im gegensatz zu Getrieben für weniger PS ist beim FMX ein zusätzliches Stützlager in der Mitte eingebaut, daß den Innen- und Mittelteil extrem stabil macht. Nachteil: das FMX ist ein schwerer Junge! Es ist sogar etwas schwerer als ein C6 (das hat nämlich ein Vollaluminium-Gehäuse).
Was ist kaputt?
Eigentlich gar nichts. Allerings ist nach 87.000 Meilen auf dem Zähler ein gewisser Abrieb an den Bändern und Kupllungen zu bemerken. Einige Buchsen haben auch Spiel, der Wandlereingang in die Pumpe ölt etwas und es kann nicht schaden, das alles mal zu inspizieren und auf Stand zu bringen.
Was brauchen wir?
Ganz ohne Spezialwerkzeug geht es nicht. Ich muß da noch ein paar Sachen besorgen oder bauen.
Los geht's.
Beste Antwort im Thema
Wie in meinem Mustang Mach 1-Restaurierungsthread angekündigt werde ich in der nächsten Zeit das Getriebe aus dem Wagen überholen. Das ganze soll hier ein wenig dokumentiert werden.
Automatikgetriebe gelten in Dusselland immer noch als Mysterium. Werkstätten trauen sich da nicht ran, lieber verbaut man ein komplettes Tauschgetriebe. Bei modernen, elektronisch geteuerten Automaten mag das seine Berechtigung haben, aber damit wollen wir ja nichts zu tun haben
Wir fröhnen lieber dem guten alten Detroit-Gußeisen und der Vakuum-, Fliehkraft- und Drehzahlsteuerung. Streng mechanisch und pneumatisch, so wie es bei den Autos, die wir so lieben, verbaut wurde.
Daher ist dieser Thread möglicherweise für alle interessant, die sowas mal machen wollen, sich aber nicht trauen. Dies sei also stellvertretend für andere Automatikgetriebe, die sich vom Prinzip her nicht nennenswert unterscheiden dürften. Ich habe schon oft Service und Reparaturen an Getrieben gemacht, aber komplett zerlegt habe ich auch noch keines.
Womit haben wir es zu tun?
Das FMX ist ein Dreigang-Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler. Somit also nichts besonderes und es reiht sich in eine Kette mit C4, C6, TH350, TH400 usw.
Eine Wandlerbrücke hat es nicht. Auch keinen Overdrive. Die Übersetzungen sind wie folgt:
1. Gang: 2,39:1
2. Gang: 1,45:1
3. Gang: 1.00:1
Reverse: 2,09:1
Die Füllmenge ist 10,5 Liter Trans Fluid Type F
Das Getriebe ist flüssigkeitgsgekühlt über einen Zusatzkühler im Hauptwasserkühler.
Das FMX ist ein recht selten verbautes Getriebe. Es kam ab 1968 zum Einsatz in Fords und Mercurys der sportlicheren Klasse, also Mustang, Cougar, Fairlane, Torino, etc.
Gelegentlich war es aber auch zu finden in Trucks und anderen Ford-Produkten. Es gibt das FMX ausschließlich mit Flansch für Ford Small Blocks. An 350M oder 400M-Motoren paßt es nicht, da diese einen Flansch für C6 haben.
Warum dieses Getriebe?
Ford hatte damals doch schon das C4. Antwort: das FMX ist ein wesentlich zäherer Knochen und verdaut problemlos 400 PS und Drehmoment bis zum Abhusten in Serientrimm. Das C4 müßte dafür erst modifiziert werden. Als die Musclecars starben, wurde auch das FMX eigentlich überflüssig, denn für die dann üblichen 170 PS war auch das C4 völlig ausreichend. Und da es so viele C4 aus den schwächelnden Jahren gab, geriet das FMX in Vergessenheit und heute gibt es kaum noch Teile dafür. Auch ist die Dokumentation nicht gerade üppig. Viele Mustangfahrer wechseln das FMX gegen C4 oder AOD.
Überlebt hat das FMX bis 1981 in Trucks und auch unsere australischen Freunde - frei von störenden Abgasvorschriften - hielten neben dem 351 Cleveland auch das FMX in ihren Ford Falcon XB und XC am Leben. Schon Mad Max fuhr mit FMX in seinem Falcon! "Was sagst du, Max? Der letzte von den V8s! Atmet reines Nitromethan! 600 PS bis in die Räder!"
Wo liegen die Vorteile des FMX?
Wie gesagt, es ist ein Getriebe für Musclecars. Es ist recht kompakt gebaut und kürzer als ein C6. Man kann sehr leicht zum Kern vordringen, da es ausgesprochen wartungsfreundlich und modular aufgebaut ist. Die Getriebeglocke ist mit 4 Schrauben befestigt, der Getriebehals mit 5. Hat man diese beiden Teile entfernt steht das eigentliche Getriebe nackich vor einem.
Glocke und Hals sind aus Auluminiumguß, das eigentliche Getriebe im Mittelteil ist ein echtes Leckerli aus gutem Detroit-Gußeisen. Im gegensatz zu Getrieben für weniger PS ist beim FMX ein zusätzliches Stützlager in der Mitte eingebaut, daß den Innen- und Mittelteil extrem stabil macht. Nachteil: das FMX ist ein schwerer Junge! Es ist sogar etwas schwerer als ein C6 (das hat nämlich ein Vollaluminium-Gehäuse).
Was ist kaputt?
Eigentlich gar nichts. Allerings ist nach 87.000 Meilen auf dem Zähler ein gewisser Abrieb an den Bändern und Kupllungen zu bemerken. Einige Buchsen haben auch Spiel, der Wandlereingang in die Pumpe ölt etwas und es kann nicht schaden, das alles mal zu inspizieren und auf Stand zu bringen.
Was brauchen wir?
Ganz ohne Spezialwerkzeug geht es nicht. Ich muß da noch ein paar Sachen besorgen oder bauen.
Los geht's.
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93 Antworten
Wie in meinem Mustang Mach 1-Restaurierungsthread angekündigt werde ich in der nächsten Zeit das Getriebe aus dem Wagen überholen. Das ganze soll hier ein wenig dokumentiert werden.
Automatikgetriebe gelten in Dusselland immer noch als Mysterium. Werkstätten trauen sich da nicht ran, lieber verbaut man ein komplettes Tauschgetriebe. Bei modernen, elektronisch geteuerten Automaten mag das seine Berechtigung haben, aber damit wollen wir ja nichts zu tun haben
Wir fröhnen lieber dem guten alten Detroit-Gußeisen und der Vakuum-, Fliehkraft- und Drehzahlsteuerung. Streng mechanisch und pneumatisch, so wie es bei den Autos, die wir so lieben, verbaut wurde.
Daher ist dieser Thread möglicherweise für alle interessant, die sowas mal machen wollen, sich aber nicht trauen. Dies sei also stellvertretend für andere Automatikgetriebe, die sich vom Prinzip her nicht nennenswert unterscheiden dürften. Ich habe schon oft Service und Reparaturen an Getrieben gemacht, aber komplett zerlegt habe ich auch noch keines.
Womit haben wir es zu tun?
Das FMX ist ein Dreigang-Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler. Somit also nichts besonderes und es reiht sich in eine Kette mit C4, C6, TH350, TH400 usw.
Eine Wandlerbrücke hat es nicht. Auch keinen Overdrive. Die Übersetzungen sind wie folgt:
1. Gang: 2,39:1
2. Gang: 1,45:1
3. Gang: 1.00:1
Reverse: 2,09:1
Die Füllmenge ist 10,5 Liter Trans Fluid Type F
Das Getriebe ist flüssigkeitgsgekühlt über einen Zusatzkühler im Hauptwasserkühler.
Das FMX ist ein recht selten verbautes Getriebe. Es kam ab 1968 zum Einsatz in Fords und Mercurys der sportlicheren Klasse, also Mustang, Cougar, Fairlane, Torino, etc.
Gelegentlich war es aber auch zu finden in Trucks und anderen Ford-Produkten. Es gibt das FMX ausschließlich mit Flansch für Ford Small Blocks. An 350M oder 400M-Motoren paßt es nicht, da diese einen Flansch für C6 haben.
Warum dieses Getriebe?
Ford hatte damals doch schon das C4. Antwort: das FMX ist ein wesentlich zäherer Knochen und verdaut problemlos 400 PS und Drehmoment bis zum Abhusten in Serientrimm. Das C4 müßte dafür erst modifiziert werden. Als die Musclecars starben, wurde auch das FMX eigentlich überflüssig, denn für die dann üblichen 170 PS war auch das C4 völlig ausreichend. Und da es so viele C4 aus den schwächelnden Jahren gab, geriet das FMX in Vergessenheit und heute gibt es kaum noch Teile dafür. Auch ist die Dokumentation nicht gerade üppig. Viele Mustangfahrer wechseln das FMX gegen C4 oder AOD.
Überlebt hat das FMX bis 1981 in Trucks und auch unsere australischen Freunde - frei von störenden Abgasvorschriften - hielten neben dem 351 Cleveland auch das FMX in ihren Ford Falcon XB und XC am Leben. Schon Mad Max fuhr mit FMX in seinem Falcon! "Was sagst du, Max? Der letzte von den V8s! Atmet reines Nitromethan! 600 PS bis in die Räder!"
Wo liegen die Vorteile des FMX?
Wie gesagt, es ist ein Getriebe für Musclecars. Es ist recht kompakt gebaut und kürzer als ein C6. Man kann sehr leicht zum Kern vordringen, da es ausgesprochen wartungsfreundlich und modular aufgebaut ist. Die Getriebeglocke ist mit 4 Schrauben befestigt, der Getriebehals mit 5. Hat man diese beiden Teile entfernt steht das eigentliche Getriebe nackich vor einem.
Glocke und Hals sind aus Auluminiumguß, das eigentliche Getriebe im Mittelteil ist ein echtes Leckerli aus gutem Detroit-Gußeisen. Im gegensatz zu Getrieben für weniger PS ist beim FMX ein zusätzliches Stützlager in der Mitte eingebaut, daß den Innen- und Mittelteil extrem stabil macht. Nachteil: das FMX ist ein schwerer Junge! Es ist sogar etwas schwerer als ein C6 (das hat nämlich ein Vollaluminium-Gehäuse).
Was ist kaputt?
Eigentlich gar nichts. Allerings ist nach 87.000 Meilen auf dem Zähler ein gewisser Abrieb an den Bändern und Kupllungen zu bemerken. Einige Buchsen haben auch Spiel, der Wandlereingang in die Pumpe ölt etwas und es kann nicht schaden, das alles mal zu inspizieren und auf Stand zu bringen.
Was brauchen wir?
Ganz ohne Spezialwerkzeug geht es nicht. Ich muß da noch ein paar Sachen besorgen oder bauen.
Los geht's.
Als erstes wird das Getriebe vom Motor abgeflanscht und der Wandler wird entfernt.
Achtung Überall im Getriebe ist Hydrauliköl!!!
Aus dem Wandler sollte zuerst das Öl über die kleine Ablaßschraube abgelassen werden. Den Wandler gefüllt abzuziehen mündet in einer Ölpest!
Der Wandler ist auf eine Hohlwelle mit Verzahnung aufgeschoben und paßt nur in einer einzigen Position da drauf. Eine Verzahnung für den Rotor, eine für den Stator. Man sollte das Aufsetzen des Wandlers einige Male an dieser Stelle üben. Man kann üble Schäden anrichten wenn man versucht ein Getriebe an einen Motor zu schrauben und der Wandler sitzt nicht komplett in seinem Sitz.
Ein solches Unterfangen braucht man gar nicht erst anzufangen ohne eine geeignete Dokumentation.
Diese ist für das FMX extrem rar. Uns bleiben nur 2 Bücher:
1. Das 1971 Ford Car Shop Manual, volume one "CHASSIS"
2. Das Buch "Transmission Repair: Ford" von Max Ellery, eine australische Publikation
Den Rest denken wir uns dazu...
Peilrohr gestrahlt und lackiert.
Glocke und Wandler abgebaut und gereinigt. Glocke wird später noch gestrahlt und alufarben lackiert. Da war abscheinend auch irgendein Alulack drauf.
Pumpe abgebaut und inspiziert. Vordere Buchse o.k.
Allerdings ölt der Simmerring zum Wandler ein wenig. Er ist Bestandteil des Rebuild Kits, das ich bestellt habe und wird später getauscht.
Gut zu sehen sind auf der Rückseite die Pumpenzahnräder. Eine elegante Konstruktion, die durch ihre Einfachheit besticht! Der ganze Mechanismus besteht aus vier Teilen: Gehäuse, Statorzahnrad, Rotorzahnrad und der Rückplatte. Hinzu kommen noch der Simmerring und die Dichtlippe zum Getriebe. Alles ist dreimal so stabil als wie es sein müßte und für die Ewigkeit gebaut...
Diese Einheit versorgt das Getriebe mit Öl für Kühlung, Schmierung und Schaltdruck im Ventilkörper.
Nachdem auch das Tailshaft Housing abgezogen ist und die Glocke, der Wandler und die Pumpe entfernt sind ist das Getriebe bereit um im Kern zerlegt zu werden.
Da das auf dem Garagenboden eine üble Kriecherei ist, habe ich mir noch einen zweiten Motorständer bestellt.
Da dieser aber nur eine verstellbare Standard-Motoraufnahme hat und diese für die Arbeit an einem Getriebe denkbar ungeeignet ist, habe ich mir ein Service Cradle ausgedacht, das das Getriebe aufnimmt und das in den Motorständer eingehängt werden kann. Und zwar so, daß das FMX quer zur Drehrichtung des Motorständers steht. Weiterhin dürfen keine Ein- oder Ausbauten behindert werden. Dann kann man von allen Seiten dran fummeln.
Daraus ist dies entstanden. Heute vormittag zusammengeschweißt aus Winkelstahlresten in der Grabbelkiste.
Ich bin noch ein wenig skeptisch ob das dieses Schwergewicht trägt?!
Der Motorständer kommt wohl morgen. Dann kann ich es probieren.
Das verfolge ich doch mit großem Interesse, klasse Dokumentation!
Du solltest die komplette Resto definitiv in einem Buch veröffentlichen...
Ich würde mich sehr für ein unterschriebenes Exemplar interessieren :-)
Und ein weiterer epischer Thread hier im Forum
Wird gleich abonniert! 
Ich glaube auch so ein Buch über die komplette Restauration würde sich bestimmt verkaufen! 
So, heute ist der kleine Motorständer gekommen. Ich habe das Cradle mit einem Kettenzug hochgezogen und am Ständer befestigt. Klappt bestens!
Öl aus dem Getriebe kippen ist so ein Kinderspiel!
Das Abnehmen der Ölwanne erregte eine gewisse Skepsis meinerseits und ein mißtrauisches Stirnrunzeln.
*Augenbraue-wie-Mr.-Spock-hochzieh*
Eine ziemliche Menge körniger Abrieb, der sich nach dem Verdünnen und Ausflocken in Bremsenreiniger als Metallspäne outete, ließ nichts gutes vermuten...
Weitere Erkenntnis war, daß ich nicht der erste war, der da dran war. Eine unschöne blaue Silikonmasse quoll überall raus und Spuren von Hammereinwirkung auf diversen flüssigkeitsführenden Rohren zeigen, daß hier rohe Kräfte walteten. Ein Hammer und das Innenleben eines Automatikgetriebes wollen in meiner Phantasie so gar nicht zusammen passen...
Dringen wir also weiter vor und entfernen den ATF-Filter. Auch dieser wurde mit roher Gewalt eigesetzt und sein Flansch ist verbogen, so daß auch zumindet kleine Mengen ungefiltertes Öl angesaugt wurden. Glücklicherweise saugt das FMX nicht wie die meisten anderen Getriebe im Sumpf der Ölwanne an, sondern das Netz ist auf der Oberseite des Filters.
Ein Blinder oder ein Wahnsinniger hat offensichtlich den Intermediate Servo eingestellt. Dieser aktiviert das Bremsband des Intermediate-Kupplungssatzes für den Gangwechsel von 1 auf 2. Das Spiel des Druckarmes wird normalerweise auf 1/4 Zoll stramm eingestellt und dann eine 3/4 Umdrehung gelockert. Hier ist das Spiel so groß daß da wohl kein gescheiter Schaltvorgang rauskommen dürfte.
Zur besseren Sichtbarkeit habe ich mal eine 1/4" Verlängerung dazwischen gehalten um die gigantische Lücke zu zeigen. Da kann die Queen Mary durchfahren...
Intermediate Servo ausgebaut.
Unten im Gehäuse ist das Intermediate Band zu sehen.
