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Umschalten auf Gas bei leerem Gastank schädlich?
Guten Tag,
ich habe vor kurzem ein Auto erworben, dass bereits eine Prins VSI-Anlage verbaut hat. Ich habe vorher noch keine Erfahrung mit LPG sammeln können.
Gestern habe immer mal wieder versucht, auf Gas zurückzuschalten, obwohl die Anlage zuvor wegen leerem Tank auf Benzin schaltete. Der Grund liegt für mein Verhalten liegt darin, dass ich die verbleibende Reichweite mit LPG falsch eingeschätzt habe. Auf Benzin umgeschaltet hat er zum ersten Mal bei etwa 4500 Umdrehungen, sodass ich an eine zu hohe Drehzahl dachte und schaltete danach wieder auf LPG um. Ging auch erstmal wie sonst weiter bis er schon bei 3000 Umdrehungen umschaltete usw. Danach hat er in immer kürzeren Intervallen auf Benzin geschaltet bis auch ich dann kapiert habe, dass der Tank leer ist 
In Zukunft werde ich auch gleich tanken fahren nachdem das Piepsen ertönt und die 4 grünen LEDs erlöschen. Gestern habe ich leider 5-6 Mal versucht, weiter auf Gas zu fahren obwohl mir deutlich signalisiert wurde, dass der Tank leer ist. Das ist mir im Nachhinein klar geworden, nur habe Angst vor Folgen, die mein gestriges Verhalten nach sich ziehen könnte. Oder meint ihr, sowas ist für das Auto und die Anlage kein Problem?
Es handelt sich um einen Mustang V6 4,0L von 2007, falls das relevant ist.
Vielen Dank für Antworten, es ist wie gesagt mein erstes LPG-Auto 
Beste Antwort im Thema
Ok – nochmal, aber jetzt aus anderer Perspektive -
Es geht um die Frage, warum sich die „schlauen Ingenieure“ bei der Entwicklung von Autogasanlagen etwas mehr einfallen lassen mussten, als bei „klassischen Verbrennungsaggregaten“: Tankanzeige leer -> Reserve -> Stillstand.
Nicht ohne Grund, denn:
Nicht immer ist "Normal", es kann auch mal die "Ausnahme" eintreten:
Normalfall:
Stufe 1:
Wenn dein Gas-Tank „fast voll“ ist (genauer: Das Druckniveau im Tank deutlich über dem für die Funktion erforderlichen Minimum liegt), dann akzeptiert deine Gasanlage den LPG-Betrieb, sobald die erforderliche Temperatur vom Verdampfer gemeldet wird.
Stufe 2:
Dein Gas-Tank wird leerer (genauer: Ca. 5-10% oberhalb des Mindest-Druckniveaus im Tank). Jetzt schaltet das Gassteuergerät um in den Benzinbetrieb. So gibt die Anlage außer durch die sinkende Tankanzeige früh genug zu verstehen, dass demnächst Tanken angesagt ist. Je nach Modell wird dieser Zustand von akustischen und/oder optischen Signalen begleitet. Das manuelle Zurückschalten auf LPG-Betrieb ist allerdings noch möglich.
Stufe 3:
Fährst du nun lange genug im Gasbetrieb weiter, folgt die nächste Stufe: In dem Moment, in dem das Mindest-Druckniveau im Gastank unterschritten wird, akzeptiert das Gassteuergerät den LPG-Modus nicht mehr, denn dann würde der Motor wegen Kraftstoffmangel absterben. Das verhindert das Steuergerät innerhalb von wenigen Millisekunden (nur sehr kurz spür- und hörbar), indem es wieder auf Benzinbetrieb umschaltet.
Im Normalfall ist der LPG-Modus wieder freigeschaltet, sobald der Gasdruck im Tank wieder über dem Mindest-Druckniveau liegt, also nach dem LPG-Tanken.
Ausnahmefall:
Wird im Tank das Mindest-Druckniveau unterschritten (Stufe 3 wie oben) und gleichzeitig bleibt wegen Magnetanker-Resonanz eins der Ventile "hängen“, dann schaltet deine Anlage zwar auch „nur“ in den Benzinbetrieb um; sie lässt sich aber anschließend selbst dann nicht mehr mit LPG betreiben, wenn dein Gastank wieder voll ist. Natürlich ist ein Starten im Benzinbetrieb dann möglich, aber ein Umschalten auf Gas eben nicht mehr.
Solange das festhängende Magnetventil nicht durch einen Druckausgleich von außen geöffnet wird, lässt sich dieser Wagen nur noch mit Benzin betreiben.
Knackpunkt:
Da sich dieser seltene Ausnahmefall NUR in Stufe 3 ereignen kann, empfiehlt es sich nicht, den letzten Gaskilometer aus seinem Tank rauszuquetschen, sondern doch eher bereits in Stufe 2 nachzutanken.
Andere/weitere Pobleme muss man in diesem Fall nicht befürchten.
Deiner Gasanlage geht´s offensichtlich gut und sie tut was sie soll.
Also: Locker bleiben und genießen, denn Gasfahren ist schön.
"Fiel Ervolg"
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22 Antworten
Ist kein Problem.
Gruß Metalhead
Wirklich leer ist der Tank ja beim 1. automatischen Rückschalten nicht. Dann reicht eben nur der Druck im Tank nicht mehr, die für die aktuelle Motorlast notwendige Gasmenge mit dem gewünschten Druck zu fördern.
Ich versuche zwar, vorher zu Tanken (klappt nach Tages-km-Zähler ganz gut), aber erst kürzlich habe ich den Tank auch wieder "leer" gefahren.
Die paar km zur nächsten Tanke hatte ich dann auch wieder manuell auf Gas umgeschaltet und bin sachte gefahren (war eh meist 70 km/h Zone), das hat dann auch ohne automatische Rückschaltung auf Benzin funktioniert.
Schädlich ist das nicht, wenn man es nicht zu oft macht, es sollte aber nicht der normale Betriebsfall sein.
Eigentlich ist das nicht schädlich, aber:
Sobald der im Gastank herrschende Fülldruck vom im Steuergerät hinterlegten Mindest-Systemdruck übertroffen wird, schaltet die Steuereinheit um auf Benzinbetrieb, um sicherzustellen, dass sich im System kein Unterdruck aufbaut.
Das ist auch ganz sinnvoll, denn:
Im ungünstigen Fall (z.B. bei Vibrationen in Z-Richtung [mit Amplituden von 0,2 – 3,0mm und Frequenzen zwischen 1 und 4 Hz]) könnten ein „von unten“ anstehender Unterdruck von -?p > 0,025 bar die elektromagnetischen Ventile „ohne Anlass“ schließen. Zugegeben: Das kommt nicht alle Tage vor, aber wenn, dann ist der Ärger groß.
Auf Deutsch: Dein Motor geht aus und nicht mehr an.
Dann nützt es auch nichts mehr, wenn du anschließend deinen Gastank doch noch schnell füllst. Und weil das unnötig ist, wurde deine Prins VSI zum frühzeitigen Rückschalten programmiert. Besser, der Tank ist deshalb nicht ganz leer, als diesen Punkt provokativ auszureizen.
Vor einem erfolgreichen Neustart müssen zuerst die Schließkräfte der verwendeten Magnetventile, die je nach Typ zwischen 1,5 bis zu 25 Newton liegen können, trickreich „von oben“ überwunden werden. Entweder du kannst das selbst oder du brauchst dafür die Werkstatt.
Wer krankhaft neugierig ist, kann es ja jetzt mal ausprobieren…
Der MT-Server hat das Deltazeichen umformatiert zu einem "?"
Soll heißen "... Druckunterschied "Delta-p" ..."
Zitat:
@Hajoschrauber schrieb am 15. April 2016 um 14:21:54 Uhr:
Eigentlich ist das nicht schädlich, aber:
Sobald der im Gastank herrschende Fülldruck vom im Steuergerät hinterlegten Mindest-Systemdruck übertroffen wird, schaltet die Steuereinheit um auf Benzinbetrieb, um sicherzustellen, dass sich im System kein Unterdruck aufbaut.
Das ist auch ganz sinnvoll, denn:
Im ungünstigen Fall (z.B. bei Vibrationen in Z-Richtung [mit Amplituden von 0,2 – 3,0mm und Frequenzen zwischen 1 und 4 Hz]) könnten ein „von unten“ anstehender Unterdruck von -?p > 0,025 bar die elektromagnetischen Ventile „ohne Anlass“ schließen. Zugegeben: Das kommt nicht alle Tage vor, aber wenn, dann ist der Ärger groß.
Auf Deutsch: Dein Motor geht aus und nicht mehr an.
Dann nützt es auch nichts mehr, wenn du anschließend deinen Gastank doch noch schnell füllst. Und weil das unnötig ist, wurde deine Prins VSI zum frühzeitigen Rückschalten programmiert. Besser, der Tank ist deshalb nicht ganz leer, als diesen Punkt provokativ auszureizen.
Vor einem erfolgreichen Neustart müssen zuerst die Schließkräfte der verwendeten Magnetventile, die je nach Typ zwischen 1,5 bis zu 25 Newton liegen können, trickreich „von oben“ überwunden werden. Entweder du kannst das selbst oder du brauchst dafür die Werkstatt.
Wer krankhaft neugierig ist, kann es ja jetzt mal ausprobieren…
Habe nun getankt und der Wagen lief bis jetzt wieder genauso wie immer, heißt er bleibt im Gasbetrieb. Also ist mir das von dir beschriebene Horrorszenario verschont geblieben, sehe das richtig? Und nein, so neugierig bin ich nicht und möchte nichts riskieren. Daher werde ich sowas auch nicht wiederholen. Vielen Dank für deine Antwort
Zitat:
@Hajoschrauber schrieb am 15. April 2016 um 14:21:54 Uhr:
...
Im ungünstigen Fall (z.B. bei Vibrationen in Z-Richtung [mit Amplituden von 0,2 – 3,0mm und Frequenzen zwischen 1 und 4 Hz]) könnten ein „von unten“ anstehender Unterdruck von -?p > 0,025 bar die elektromagnetischen Ventile „ohne Anlass“ schließen. Zugegeben: Das kommt nicht alle Tage vor, aber wenn, dann ist der Ärger groß.
Welche Magnetventile meinst Du? Was heisst hier "von unten"? Und wieso nur in diesem Amplituden- und Frequenzbereich? Und gibts bei Magnetventilen überhaupt ein dreiachsiges Koordinatensystem oder wäre hier nicht ein zylindrisches sinnvoller? Sorry, kannst Du das auch noch mal verständlicher erklären?
Zitat:
@Hajoschrauber schrieb am 15. April 2016 um 14:21:54 Uhr:
Auf Deutsch: Dein Motor geht aus und nicht mehr an.
Mein Motor startet eh auf Benzin, und das geht immer.
Ich habe meinen Gastank in den letzten 130tkm keine 10mal komplett leergefahren, aber danach mit manueller Rückschaltung auf Gas und schonender Fahrweise (wenig Last) somit meist noch die nächste Tanke auf Gas erreicht.
Ach, wie oft ist mein Tank an der Prins im Astra drucklos geworden, weil ich wieder zu lange gefahren bin... der fühlt sich für eine halbe Sekunde an, als würde ihm der Sprit ausgehen und dann läuft die Benzinanlage ja auch schon wieder.
Das ist auch nur bei minimum Halbgas auf der Autobahn. Normal überland gibt's nur das Dauerpiepen und bei Standgas merkt man das Umschalten noch nicht mal...
Drucklos. Nicht leer. Das ist das Zauberwort. Ein Gastank ist nie "leer".
cheerio
Was ich mich frage: Warum dreht man ein Auto über 4.500 U/min? Überhaupt und erst recht im Gasbetrieb?
Zitat:
@einsdreivier schrieb am 15. April 2016 um 17:32:27 Uhr:
Was ich mich frage: Warum dreht man ein Auto über 4.500 U/min? Überhaupt und erst recht im Gasbetrieb?
Mache ich auch ungern, aber bei manchen Verkehrsituationen nicht zu vermeiden, um größeren Schaden abzuwenden.
Zitat:
@einsdreivier schrieb am 15. April 2016 um 17:32:27 Uhr:
Was ich mich frage: Warum dreht man ein Auto über 4.500 U/min? Überhaupt und erst recht im Gasbetrieb?
Weil Leistung = Drehmoment * Drehzahl ist.
Gruß Metalhead
Ja so sehe ich das auch. Vor allem bei meinem kleinen 1,4-l-Saugermotor mit 86 PS. Den muss man einfach auf der autobahn mit hohen Drehzahlen fahren. Sonst kommt man nicht auf Tempo. Und schon bei einer Geschwindigkeit von 100km/h auf Landstraße habe ich eine Drehzahl von 2900/min. Und bei 140-150 km/h auf der Autobahn, was ja eigentlich nicht mal besonders schnell ist, sind es dann so 3500-4500 U/min. Geht bei dem kleinen leider nicht anders.....
Zitat:
@Hajoschrauber schrieb am 15. April 2016 um 14:21:54 Uhr:
Eigentlich ist das nicht schädlich, aber:
Sorry,aber abgesehen davon, das der Motor -wie Käfer1500 ja anmerkt - eh problemlos auf Benzin starten würde, ist der Text quatsch.
Einmal schon deshalb, da der Unterdruck (den ja der Motor erzeugen würde) wenn er denn überhaupt nennenswert in den Tank und die Leitungen gelangen würde um die Ventile zu zuhalten, auch beim starten auf der Gegenseite der Ventile ( wieder durch den Motor) vorhanden wäre.
Somit egalisiert sich das und die Ventile öffnen normal.
Dann ist die Öffnungskraft der Ventile - immerhin müssen sie gegen 10bar Druck arbeiten - mehr als ausreichend.
Systemsbedingt wäre bei Unterdruck eher die Gefahr gegeben, das die Ventile aufgezogen werden -was aber die schlauen Ingeneure bedacht haben.
Man kann nach der automatischn Rückschaltung der Anlage auf Benzin beliebig oft versuchen noch ein paar Gaskilometer rauszukitzeln. Es ergeben sich keinerlei Probleme.
Selbst wenn man 10x manuell umschaltet ist immer noch etwas Restdruck im Tank aber die Anlage schaltet wieder automatisch zurück - also keinerlei Unterdruck.....
@ Käfer1500:
Welche Magnetventile meinst Du?
Vor und nach der Leitung, die vom Tank zum Verdampfer führt; also das Sicherheitsventil am/im Tank und danach das erste im Motorraum.
Was heißt hier "von unten"?
a) in Richtung vom Tank zum Motorraum, also für gewöhnlich in Fahrtrichtung und
b) vom Unterboden „aufsteigend“ zum Motorraum.
Und wieso nur in diesem Amplituden- und Frequenzbereich?
Weil darin die Eigenfrequenz der meisten hier eingesetzten Magnetanker liegt. Ab einem Druckdifferenzniveau ?p wie oben beschrieben, würde sich der Gasvolumenstrom in die „falsche Richtung“ umkehren, was die Magnetventile jedoch ebenso verhindern wie das Ausströmen von Gas bei unbeabsichtigter Systemöffnung (z.B. Leitungsabriss bei Unfall).
Wirken auf das System allerdings noch zusätzlich Schwingungen der o.e. Charakteristik ein, erhöht sich proportional zur anstehenden Druckdifferenz das Risiko, dass das Ventil „zuklappt“ und vom negativen Systemdruck unterstützt – trotz anliegender Spannung verschlossen bleibt.
Wie oben erwähnt, muss das nicht unbedingt, aber es kann passieren.
Eine weitere Ursache z.B. ist die zum Verkleben neigende Elastomer-Dichtflächen im Ventil, was aber ab einem bestimmten Werkstoff-Alterungszustand wieder nachlässt.
Insgesamt gibt es in der Magnetventiltechnik eine ganze Reihe von Ursachen, die zur Funktionsbeeinträchtigung führen können, nicht nur diese beiden beschriebenen.
Tritt eine davon ein, reißt der Volumenstrom ab und die Folge ist dann hier der Motorstillstand, vor dem eben das Umschalten auf Benzinbetrieb schützen soll.
Und gibt´s bei Magnetventilen überhaupt ein dreiachsiges Koordinatensystem oder wäre hier nicht ein zylindrisches sinnvoller?
Au Backe, ja - DAS stimmt allerdings.
Habe in alter Gewohnheit die „klassische Variante“ gebraucht, die hier gar nicht nötig ist – zylindrisch ist natürlich korrekt. Sorry for confusing & „sänkjuh“ for asking. 
Wer es wirklich wissen will, darf es ja gerne mal auf eigenes Risiko ausprobieren.
Für diesen Test wähle man die folgenden Parameter:
1. Gastankanzeige „optisch“ leer (rote Diode leuchtet)
2. Entschlossen weiterfahren ohne LPG zu tanken
3. Wenn das System auf füllstandbedingten Benzinbetrieb umschaltet, sofort manuell auf Gasbetrieb drücken. Wenn das System wieder auf Benzinbetrieb umschaltet, hartnäckig bleiben und auf Gasbetrieb drücken. Nicht nur einmal, einfach stur wiederholen.
Nun kann es endlich losgehen:
4. Als Fahrstrecke wähle man mindestens ein altes Kopfsteinpflaster, besser jedoch einen trockenen Feldweg mit besonders anspruchsvollem Niveau.
5. Ideal: Überladenes Fahrzeug mit ausgelutschten Stoßdämpfern. Damit geht´s am schnellsten.
6. Getriebe im 2. oder 3., maximal 4.Gang
7. Drehzahl möglichst hoch wählen – idealer Bereich: kurz unter dem Umschaltpunkt auf drehzahlbedingten Benzinbetrieb.
8. In diesem Modus die Teststrecke solange mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten absolvieren, bis „plötzlich und unerwartet“ der gesuchte Effekt eintritt.
Für ganz harte Typen, bzw. wer lieber eine Abkürzung mag, der nehme ein 100gr-Hämmerchen und klopfe von oben und unten mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Impulsstärken auf das Magnetventil, während der Motor läuft. Das geht am schnellsten. Der Magnetanker gerät in Resonanz und macht trotz anliegender Spannung zu.
Resultat bitte hier posten, damit wir alle was davon haben…
~~~~~~~~~~~
@ Mr.Fleetwood:
Zitat:
"Systembedingt wäre bei Unterdruck eher die Gefahr gegeben, das die Ventile aufgezogen werden -was aber die schlauen Ingeneure bedacht haben."
Danke, genau darum geht´s.
Die Druckfederkräfte können trotz am Magneten anliegender Öffnungsspannung im seltenen Fall von Magnetanker-Resonanz aufgehoben werden.
(Übrigens: Wir schreiben uns nicht „Ingeneure“, sondern Ingenieure).
Zitat:
@Hajoschrauber schrieb am 16. April 2016 um 12:40:30 Uhr:
@ Käfer1500:
Welche Magnetventile meinst Du?
Vor und nach der Leitung, die vom Tank zum Verdampfer führt; also das Sicherheitsventil am/im Tank und danach das erste im Motorraum.
Was heißt hier "von unten"?
a) in Richtung vom Tank zum Motorraum, also für gewöhnlich in Fahrtrichtung und
b) vom Unterboden „aufsteigend“ zum Motorraum.
Und wieso nur in diesem Amplituden- und Frequenzbereich?
Weil darin die Eigenfrequenz der meisten hier eingesetzten Magnetanker liegt. Ab einem Druckdifferenzniveau ?p wie oben beschrieben, würde sich der Gasvolumenstrom in die „falsche Richtung“ umkehren, was die Magnetventile jedoch ebenso verhindern wie das Ausströmen von Gas bei unbeabsichtigter Systemöffnung (z.B. Leitungsabriss bei Unfall).
Wirken auf das System allerdings noch zusätzlich Schwingungen der o.e. Charakteristik ein, erhöht sich proportional zur anstehenden Druckdifferenz das Risiko, dass das Ventil „zuklappt“ und vom negativen Systemdruck unterstützt – trotz anliegender Spannung verschlossen bleibt.
Wie oben erwähnt, muss das nicht unbedingt, aber es kann passieren.
Eine weitere Ursache z.B. ist die zum Verkleben neigende Elastomer-Dichtflächen im Ventil, was aber ab einem bestimmten Werkstoff-Alterungszustand wieder nachlässt.
Insgesamt gibt es in der Magnetventiltechnik eine ganze Reihe von Ursachen, die zur Funktionsbeeinträchtigung führen können, nicht nur diese beiden beschriebenen.
Tritt eine davon ein, reißt der Volumenstrom ab und die Folge ist dann hier der Motorstillstand, vor dem eben das Umschalten auf Benzinbetrieb schützen soll.
Und gibt´s bei Magnetventilen überhaupt ein dreiachsiges Koordinatensystem oder wäre hier nicht ein zylindrisches sinnvoller?
Au Backe, ja - DAS stimmt allerdings.
Habe in alter Gewohnheit die „klassische Variante“ gebraucht, die hier gar nicht nötig ist – zylindrisch ist natürlich korrekt. Sorry for confusing & „sänkjuh“ for asking.
Wer es wirklich wissen will, darf es ja gerne mal auf eigenes Risiko ausprobieren.
Für diesen Test wähle man die folgenden Parameter:
1. Gastankanzeige „optisch“ leer (rote Diode leuchtet)
2. Entschlossen weiterfahren ohne LPG zu tanken
3. Wenn das System auf füllstandbedingten Benzinbetrieb umschaltet, sofort manuell auf Gasbetrieb drücken. Wenn das System wieder auf Benzinbetrieb umschaltet, hartnäckig bleiben und auf Gasbetrieb drücken. Nicht nur einmal, einfach stur wiederholen.
Nun kann es endlich losgehen:
4. Als Fahrstrecke wähle man mindestens ein altes Kopfsteinpflaster, besser jedoch einen trockenen Feldweg mit besonders anspruchsvollem Niveau.
5. Ideal: Überladenes Fahrzeug mit ausgelutschten Stoßdämpfern. Damit geht´s am schnellsten.
6. Getriebe im 2. oder 3., maximal 4.Gang
7. Drehzahl möglichst hoch wählen – idealer Bereich: kurz unter dem Umschaltpunkt auf drehzahlbedingten Benzinbetrieb.
8. In diesem Modus die Teststrecke solange mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten absolvieren, bis „plötzlich und unerwartet“ der gesuchte Effekt eintritt.
Für ganz harte Typen, bzw. wer lieber eine Abkürzung mag, der nehme ein 100gr-Hämmerchen und klopfe von oben und unten mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Impulsstärken auf das Magnetventil, während der Motor läuft. Das geht am schnellsten. Der Magnetanker gerät in Resonanz und macht trotz anliegender Spannung zu.
Resultat bitte hier posten, damit wir alle was davon haben…
~~~~~~~~~~~
@ Mr.Fleetwood:
Zitat:
"Systembedingt wäre bei Unterdruck eher die Gefahr gegeben, das die Ventile aufgezogen werden -was aber die schlauen Ingeneure bedacht haben."
Danke, genau darum geht´s.
Die Druckfederkräfte können trotz am Magneten anliegender Öffnungsspannung im seltenen Fall von Magnetanker-Resonanz aufgehoben werden.
(Übrigens: Wir schreiben uns nicht „Ingeneure“, sondern Ingenieure).
Und wenn dies dann passiert, wie merkt man das oder bekommt man das überhaupt mit? Danke