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Unfähig den Vergaser einzustellen?!
Moin!
Also an meinem 72er T-Bird mit 460cui Motor hab ich diesen Winter den Vergaser revidiert. D.h. alles gereinigt und sämtliche Dichtungen neu. Und es wurden, da bin ich mir fast 100% sicher, die richtigen Dichtungen richtig eingebaut.
Dann hab ich folgendes anfangs erfolgreich eingestellt (Reihenfolge egal):
- Schwimmerstand bei betriebswarmen Motor im D kontrolliert
- Beschleunigerpumpe mit Nocke (Gas nimmt er schön an)
- Vacuum Secondaries hab ich wie vorher gelassen
- Düsen auch die gleiche Bestück wie vor der Revision
- Choke
- CO mit Leerlaufdrehzahl (Im D, mit Luftfilter montiert)
Soo, zu Beginn läuft er wunderbar, nimmt das Gas schön an, verschluckt sich nicht, auch wenn die Wassertemp. bei 80° ist. Mit der Zeit jedoch, sobald man ca. sicher 10min gefahren ist, fängt er an, ohne Last oder beim Zurollen auf ner Kreuzung, mager (Lambda über 1.06) zu werden. Meist stockert er oder stellt dann auch ab. Scheint immer der Fall zu sein, wenn wirklich der ganze Motor richtig warm ist, nicht nur das Wasser. Hatte das Problem weniger stark schon vor der Vergaserrevision aber nicht beachtet.
Nun hab ich das versucht im Stand nachzuahmen und es ist das gleiche Problem. Ich lass ihn mal eine Weile laufen, schalte anschliessend ins D und halte die Bremse. Zu Beginn alles i.O., Lambda schwankt schön zw. 0.95 und 0.99. Mit der Zeit wird er auch da magerer, ich stelle CO nach, wieder ne Weile in Ordnung, anschliessend wieder das gleiche Spiel. Das kann ich über einen Zeitraum von ca. 15min machen bis die CO-Schrauben fast rausfallen. Wassertemp. geht nie über 95° im Stand.
Folgendes hab ich schon kontrolliert oder ers.:
- Zündung auf 8° v.OT
- Zündspule, Vorschaltwiderstand, Verteilerkappe, Verteilerfinger und Zündkabel neu
- Zündkerzen, Elektronenabstand i.O. und teilweise verrusst, aber saubere Kerzen helfen auch nicht (muss eh mal welche mit kleinerem Wärmewert montieren weil er teilweise beim Abschalten nachdieselt)
- Ansaugspinnenschrauben, und Vergaserschrauben auf Festsitz kontr.
- Ansaugspinne und Vergaser mit Bremsenreiniger abgesprüht, keine signifikante Änderung festgestellt
- Vakuum hab ich im Leerlauf im P ca 0.5bar (850U/min) im D ca. 0.4-0.45bar (650U/min)
- Bei überbrückten Vorschaltwiderstand ist das Problem genau gleich vorhanden
Jop, jetzt weiss ich nicht mehr weiter im Moment was ich sonst noch tun kann oder wo das Problem liegen könnte. Habt ihr vielleicht ne Idee?
Folgende Geräte stehn mir bei der Fehlersuche momentan zur Verfügung: Lambdasonde, Unterdruckmanometer.
Suchfunktion hab ich auch schon bemüht aber noch nichts gefunden was hilft.
Ich sag schon mal im Vorraus fett danke!
PS: Bevor ich es vergesse, folgende Teile sind am Motor verbaut(falls es was hilft):
- Crane Cams PowerMax Cam Adv. Duration: 288°/292°; Lift: .522“/.530“
- Comp Cams Magnum Roller Rocker Arms [1.72 ratio]
- Edelbrock Performer RPM Cylinder Heads [Combustion Chamber Volume: 75cc; Intake Runner Volume: 292cc; Exhaust Runner Vol.: 100cc; Intake Valve Diameter: 2.190in.; Exhaust Valve Dia.: 1.760in.]
- Mallory Unilite Distrubutor mit 9mm FordRacing Zündkabel und dem entsprechenden Vorschaltwiderstand
- Mallory 51kV Zündspule
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14 Antworten
Moin,
habe ich folgendes richtig verstanden:
Der Motor stirbt bei Betriebstemperatur im Leerlauf wegen zu magerem Gemisch (Lambda über 1.06) ab.
In den anderen Betriebsphasen läuft er einwandfrei !
Vor der Revision lief das Fahrzeug besser.
D.h. könnte es sein, das durch die Reinigung des Vergasers auch evtl. zu viel Luft durch irgendwelche Bypassöffnungen kommt und dadurch das Gemisch abmagert ? Vielleicht müßte der gesamte Vergaser neu justiert werden ! Wenn man alle Eistellungen beibehält, aber sämtliche Düsen und Öffnungen reinigt, dann könnte ein neue Einstellung erforderlich sein.
Jop, das haste richtig verstanden!
Hab noch vergessen hinzuzufügen, dass es ein Holley ist, Model 4150, genauer 4514-1
Also meinste ich sollte mal mit grösseren Main-Jets auf der Primary-Seite versuchen?
Dann müsste ich einfach kleinere Main-Jets auf der Secondary verwenden, weil sonst das Gemisch zu fett wird unter Teillast.
Hi, klingt etwas komisch dass en Model 4150 mit vacuu secondaries ausgestattet ist. Alle 4150 sind wie meiner mechanical secondaries.
Zitat:
Meist stockert er oder stellt dann auch ab. Scheint immer der Fall zu sein, wenn wirklich der ganze Motor richtig warm ist, nicht nur das Wasser. Hatte das Problem weniger stark schon vor der Vergaserrevision aber nicht beachtet.
Zitat:
Ich lass ihn mal eine Weile laufen, schalte anschliessend ins D und halte die Bremse. Zu Beginn alles i.O., Lambda schwankt schön zw. 0.95 und 0.99. Mit der Zeit wird er auch da magerer, ich stelle CO nach, wieder ne Weile in Ordnung, anschliessend wieder das gleiche Spiel. Das kann ich über einen Zeitraum von ca. 15min machen bis die CO-Schrauben fast rausfallen. Wassertemp. geht nie über 95° im Stand.
Zuerst mal noch en paar Fragen.
Wie geht der Motor an, nachdem er bei betriebswarmen Motor aus geht?
Geht er auch in N / Leerlauf aus?
Verändert sich vllt die Drosselklappenstellung mit der Zeit - durch die Wärme? Minimalst reicht ja im Leerlauf schon, man bedenke wie klein die Leerlauf öffnung unter der Drosselkappe sein sollten
Hast du vielleicht Dampf (Kraftstoff) schwaden über dem Vergaser gesehen nachdem er aus geht. (Ohne Luftfilter, klar 
Wie alt ist der Vergaser eigentlich?
Wie sieht deine bisherige Grundeinstellung aus? (ungefähre Anzahl an Drehungen der einzelnen Schrauben)
Wie sieht der Schwimmerstand aus wenn der Motor aus gegangen ist?
Ich glaube das wars erst mal mit fragen
Gruß
Julian
Zitat:
Original geschrieben von falloutboy
Hi, klingt etwas komisch dass en Model 4150 mit vacuu secondaries ausgestattet ist. Alle 4150 sind wie meiner mechanical secondaries.
Jop, jetzt wo du es sagst.. Aber gemäss Holley-Liste sollte es ein 4150 sein. Ist irgendwie ein original Ford für CobraJet-Motoren. Wurde mal vom Vorbesitzer montiert (welche ich eh mal kloppen muss, wenn ich die finde, bei all dem Gebastel von denen 
)
Zitat:
Zuerst mal noch en paar Fragen.
Wie geht der Motor an, nachdem er bei betriebswarmen Motor aus geht?
Kurz anlassern, vielleicht dazu noch einmal pumpen, dann läuft er (im N oder P). Schalte ich ins D so stirbt er.
Zitat:
Geht er auch in N / Leerlauf aus?
Nö, solange kein Gang drin ist läuft er längere Zeit (20min mindestens, länger hab ich noch nicht versucht) problemlos.
Zitat:
Verändert sich vllt die Drosselklappenstellung mit der Zeit - durch die Wärme? Minimalst reicht ja im Leerlauf schon, man bedenke wie klein die Leerlauf öffnung unter der Drosselkappe sein sollten
Das könnte auch noch sein. Hab es noch nicht beobachtet, werde ich aber baldmöglichst nachschauen.
Zitat:
Hast du vielleicht Dampf (Kraftstoff) schwaden über dem Vergaser gesehen nachdem er aus geht. (Ohne Luftfilter, klar
In der Form noch nicht. Aber was mir noch in den Sinn kommt, was mir aufgefallen ist, im betriebswarmen Zustand, als ich den Schwimmerstand kontrollierte, ist mir im Licht der LED-Lampe aufgefallen, dass so kleine, ganz feine Benzinwölkchen aus dem Guckloch kamen.
Zitat:
Wie alt ist der Vergaser eigentlich?
Ich glaube ca. 7 jahre alt, muss ich aber auch noch nachschauen.
Zitat:
Wie sieht deine bisherige Grundeinstellung aus? (ungefähre Anzahl an Drehungen der einzelnen Schrauben)
Weiss ich nicht mehr auswendig, schau ich aber auch noch nach.
Zitat:
Wie sieht der Schwimmerstand aus wenn der Motor aus gegangen ist?
Hmm..muss ich auch noch anschauen, kann ich noch nicht sagen.
Zitat:
Ich glaube das wars erst mal mit fragen
Gruß
Julian
Also die Punkte, auf die ich noch nicht antworten konnte, werde ich so schnell wie möglich klären. Kann vielleicht ein Weilchen dauern, verdammte Abschlussarbeit..Aber danke schon für die nächsten Hinweise !
Jetzt wird schnell unübersichtlich.
Zitat:
Hi, klingt etwas komisch dass en Model 4150 mit vacuu secondaries ausgestattet ist. Alle 4150 sind wie meiner mechanical secondaries
.
Jop, jetzt wo du es sagst.. Aber gemäss Holley-Liste sollte es ein 4150 sein. Ist irgendwie ein original Ford für CobraJet-Motoren. Wurde mal vom Vorbesitzer montiert (welche ich eh mal kloppen muss, wenn ich die finde, bei all dem Gebastel von denen
Das stimmt - wenn man die Nummer hier im Forum zB sucht findet man einen Artikel darüber. Ist also korrekt. Vergaser und Grundeinstellung (Holley Homepage) sind also geklärt
Zitat:
Wie geht der Motor an, nachdem er bei betriebswarmen Motor aus geht?
Kurz anlassern, vielleicht dazu noch einmal pumpen, dann läuft er (im N oder P). Schalte ich ins D so stirbt er.
DAS IST DER SCHLÜSSEL. Sofern er auch das erste mal nur in D also mit Last ausgeht.
Zitat:
Geht er auch in N / Leerlauf aus?
Nö, solange kein Gang drin ist läuft er längere Zeit (20min mindestens, länger hab ich noch nicht versucht) problemlos.
Siehe oben.
Zitat:
Verändert sich vllt die Drosselklappenstellung mit der Zeit - durch die Wärme? Minimalst reicht ja im Leerlauf schon, man bedenke wie klein die Leerlauf öffnung unter der Drosselkappe sein sollten
Das könnte auch noch sein. Hab es noch nicht beobachtet, werde ich aber baldmöglichst nachschauen.
Ist weit her geholt gewesen, ich würde erst mal noch en paar andere Dinge untersuchen - siehe unten
Zitat:
Hast du vielleicht Dampf (Kraftstoff) schwaden über dem Vergaser gesehen nachdem er aus geht. (Ohne Luftfilter, klar
In der Form noch nicht. Aber was mir noch in den Sinn kommt, was mir aufgefallen ist, im betriebswarmen Zustand, als ich den Schwimmerstand kontrollierte, ist mir im Licht der LED-Lampe aufgefallen, dass so kleine, ganz feine Benzinwölkchen aus dem Guckloch kamen.
Das dürfte nich so tragisch sein, solange sich der Motor ca 15 / 20 min später ohne pumpen einfach starten lässt.
Falls nicht, ist der Schwimmerstand penibel zu kontrollieren --> verdampfender Sprit
Zitat:
Wie alt ist der Vergaser eigentlich?
Ich glaube ca. 7 jahre alt, muss ich aber auch noch nachschauen.
Für Vergaser also neu hätte ja von nem 60er Ford sein können oder so. Ist aber wohl unerheblich für das Problem
Zitat:
Wie sieht deine bisherige Grundeinstellung aus? (ungefähre Anzahl an Drehungen der einzelnen Schrauben)
Weiss ich nicht mehr auswendig, schau ich aber auch noch nach.
Wichtig, damit wir en genauen Punkt haben um zu starten und uns davon weiter zu arbeiten
Zitat:
Wie sieht der Schwimmerstand aus wenn der Motor aus gegangen ist?
Hmm..muss ich auch noch anschauen, kann ich noch nicht sagen.
Verdampfender Sprit ist eher unwahrscheinlich als Ursache für das Problem
Gut, also der Wagen geht nur aus wenn:
- Er längere Zeit lief - vollständig Betriebswarm ist
- Automatik in D
- nach erneutem Starten wieder in D geschaltet wird.
Es scheint also an der Last zu liegen. Was ändert sich vllt alles?
Wie ist der ZZP bei kaltem Motor in N, in D?
wie ist der ZZP bei warmen Motor in N, in D?
wie ist der Drehzahl unterschied? (Choke nicht beachtet - sollten also kalt wie warm die gleichen Drehzahlen sein)
Wie ist der Unterdruck kalt in N, D?
Unterdruck warm in N, D?
Was zeigt das Manometer an wenn es in die Unterdruckleitung für das Getriebe gesteckt wird?
Nun sind noch die Schraubenstellungen für Drosselklappen (Primär und Sekundär), sowie der Querschnitt der Leerlauföffnung unter der Drosseklappe wichtig
Schaubenstellung der idle mix screws (hat er 2 oder 4?)
Wie geht er aus, ganz sang und klanglos oder spotzelt und poltert er vor sich hin bis er aus geht?
Huii..so viele Fragen .
Werde wohl ein paar Tage brauchen, um Antworten liefern zu können. Werde aber auf alle Punkte genau eingehen und dann hier posten, dann kann weiter an dem Problem gearbeitet werden. Dann ist alles schön aufgelistet, sonst wird es wie du sagst sehr unübersichtlich.
Dann melde ich mich, sobald ich alles zusammen habe.
Danke nochmals!
Soo, hab mal kürzlich ein wenig Zeit gefunden einige Dinge nachzuschauen. Schreibe die Antworten einfach mal rein:
Zitat:
Es scheint also an der Last zu liegen. Was ändert sich vllt alles?
Wie ist der ZZP bei kaltem Motor in N, in D?
- N: 10° v.OT D: 10° v.OT
wie ist der ZZP bei warmen Motor in N, in D?
- N: 10° v.OT D: 10° v.OT
wie ist der Drehzahl unterschied? (Choke nicht beachtet - sollten also kalt wie warm die gleichen Drehzahlen sein)
- N(kalt): ca. 750/min D(kalt): ca.600/min
N(warm): ca. 1000/min D(warm): ca.600/min
Wie ist der Unterdruck kalt in N, D?
- N: 0.62 bar abs. D: 0.7 bar abs.
Unterdruck warm in N, D?
- N: 0.5 bar abs. D: 0.7 bar abs.
Was zeigt das Manometer an wenn es in die Unterdruckleitung für das Getriebe gesteckt wird?
- Ungefähr die gleichen Werte, leicht weniger Unterdruck
Nun sind noch die Schraubenstellungen für Drosselklappen (Primär und Sekundär), sowie der Querschnitt der Leerlauföffnung unter der Drosseklappe wichtig
- Primär: hab ich mit komplett geschlossener Klappe versucht und 1.5 Umdrehungen geöffnet, zeigt bei beidem das gleiche Verhalten.
Sekundär: hat keine Schrauben zum einstellen, werden lediglich per Vakuum angesteuert.
Schaubenstellung der idle mix screws (hat er 2 oder 4?)
- Er hat nur 2 i.m.s. Bei komplett geschlossener Klappe sind sie ca. 4-5/6 Umdrehungen raus. Bei leicht geöffneter Klappe (siehe oben) ca 2-1/3.
Würen ggf. 4 i.m.s. was bringen?
Wie geht er aus, ganz sang und klanglos oder spotzelt und poltert er vor sich hin bis er aus geht?
- Sang und klanglos, wie wenn man ihn abstellt. D.h. schwierig zu beobachten was bei ausgehen passiert.
Eine Aussage muss ich noch revidieren, er geht eher schlecht an, teilweise sprozelt er aus dem Vergaser oder hat Fehlzündungen in den Ansaugtrakt.
Was mir mal im Halbsuff auch noch aufgefallen ist, dass ich 3 Schrauben der Ansaugspinne ganz ganz leicht anziehen konnte. Also heisst nicht das sie los waren, aber sie konnten im Vergleich zu den anderen einen kleinen Zwick ertragen.
Werde ggf. mal die Dichtung der Ansaugspinne ers. sobald ich die bestellt und geliefert habe.
ok, en paar Punkte wundern mich.
1. Der niedrige Leerlauf kalt - 750rpm gegenüber der hohen Drehzahl warm - 1000 rpm
2. Di hast nich beschrieben wie sich deine Manometer Nadel bewegt. Denn das Verhalten der Nadel sagt viel über die Ursache.
3. Deine Idle Mix screws sind ja extremst rausgedreht. 4 bis 5 Umdrehungen - die fallen ja gleich raus 
Was meintest du mit den unterschiedlichen Idle Mix Screws stellungen bei
Zitat:
Bei komplett geschlossener Klappe .... Bei leicht geöffneter Klappe (siehe oben)
ich glaube kaum dass du andauernd an deinen Schrauben drehst. Also was willst du mir damit sagen?
und 700 millibars = 20.6733609 inches of mercury -- das kann man ja fast nicht glauben.
Der Motor ist aber komplett original, oder?
Wie sehen denn die Kerzen aus, wenn er gerade ausgegangen ist? (natürlich solltest du vorher die Kerzen richtig putzen, und dann zum Vergleich beide Bilder schicken)
Wie sieht das Abgas aus wenn er aus geht? Ich hab gerade so das gefühl, das er tierisch fett läuft. - das dürfte dann auch dein Vakuumleck überdecken.
je nachdem wie der Ansaugunterdruck nun wirklich liegt (0,7bar abs. = -0,3bar = -9inHg) könnte doch ein ganz fieses Vakuumleck vorliegen. Der 460er Motor hat einen exhaust crossover in de Ansaugspinne. Da du schon berichtet hast, dass sich ein paar Schrauben nachziehen liessen, ist ein Defekt der Ansaugspinnendichtung in diesem sehr heißen Bereich möglich. Das Ganze lässt sich extrem schwer testen und letzte Zweifel werden sich wohl nur durch das Abbauen der Spinne beseitigen lassen.
Wie reagiert der warmgefahrene Motor auf anfetten (Einsprühen von Bremsenreiniger o.ä. in den laufenden Vergaser)? Damit lässt sich ganz simpel feststellen, ob du an der Magergrenze bist, oder fett. Mager -> Motor wird schneller. Fett -> Motor stirbt (beinahe) ab.
Zitat:
Original geschrieben von plasmaenergy
(0,7bar abs. = -0,3bar = -9inHg)
DOOOHHH, bin ich en Idiot, voll überlesen.
Zitat:
Wie reagiert der warmgefahrene Motor auf anfetten (Einsprühen von Bremsenreiniger o.ä. in den laufenden Vergaser)? Damit lässt sich ganz simpel feststellen, ob du an der Magergrenze bist, oder fett. Mager -> Motor wird schneller. Fett -> Motor stirbt (beinahe) ab.
Allerdings, das solltest einfach mal testen. Gute Idee *thumbs up* so praktische Tipps vergess ich irgendwie andauernd 
Ich werde auf euere erwähnten Punkte später näher darauf eingehen. Wird wahrscheinlich wieder ne Woche dauern. Und ausführlichere Antworten kann ich dann auch geben.
Aber danke für die weitern Tipps!
Sooo..hab mal wieder Zeit gefunden zum werkeln und weitere Erkenntnisse. Sagt mir, falls ich mich unklar oder so ausdrücke! Versuche alles so detailliert wie möglich zu beschreiben, deshalb dieser lange Text.
Mal zuerst zu euren letzten Beiträgen:
Zitat:
ok, en paar Punkte wundern mich.
1. Der niedrige Leerlauf kalt - 750rpm gegenüber der hohen Drehzahl warm - 1000 rpm
Das ist auch ein Rätsel, dass ich momentan lösen konnte. Habe den Choke eingestellt, oft funktioniert er, aber es gibt Momente, wo er seinen Dienst quittiert (liegt wohl am nicht immer gleichen Startprozedere, dass ich durchführe, aber irrelevant).
2. Di hast nich beschrieben wie sich deine Manometer Nadel bewegt. Denn das Verhalten der Nadel sagt viel über die Ursache.
Die Manometernadel steht bei laufendem Motor still bei den jeweiligen Werten (bewegt sich nur wenig, was aber vernachlässigt werden kann, pendelt max. 1/20bar hin- und her) Während dem Ausgehen kann ich sie schlecht beobachten, da es sehr schnell geht.
3. Deine Idle Mix screws sind ja extremst rausgedreht. 4 bis 5 Umdrehungen - die fallen ja gleich raus
Jop, das ist was, was mich ein wenig verwirrt.
Was meintest du mit den unterschiedlichen Idle Mix Screws stellungen bei
Zitat:
Bei komplett geschlossener Klappe .... Bei leicht geöffneter Klappe (siehe oben)
ich glaube kaum dass du andauernd an deinen Schrauben drehst. Also was willst du mir damit sagen?
Das ich das Problem bei komplett geschlossener Drosselklappe habe (also Leerlaufschraube berührt den Hebel für die Drosselklappe nicht) und bei ganz leicht geöffneten Drosselklappen auch.
und 700 millibars = 20.67336 inches of mercury -- das kann man ja fast nicht glauben.
Hat sich ja erledigt, wie ich gesehen habe
Der Motor ist aber komplett original, oder?
Nö, siehe Eingangspost
Wie sehen denn die Kerzen aus, wenn er gerade ausgegangen ist? (natürlich solltest du vorher die Kerzen richtig putzen, und dann zum Vergleich beide Bilder schicken)
Sorry, hab ich vergessen nachzuschauen. Werde ich hoffentlich noch nachholen
Wie sieht das Abgas aus wenn er aus geht? Ich hab gerade so das gefühl, das er tierisch fett läuft. - das dürfte dann auch dein Vakuumleck überdecken.
Gut. Nichts rauchiges oder so. Heisse, mit fleissig CO verseuchte Luft.
@plasmaenergy
Die Crossover hat er infolge anderer Zylinderköpfe nicht mehr. Weiter hab ich nun auch die Ansaugspinnendichtung ersetzt. Hatte vorher ne Valley-Pan verbaut, nun ne "Normale". Was mir aufgefallen ist, dass bei Zyl. 2 u. 3. der Dichtungsabdruck der alten sehr fein ist im Vergleich zu den anderen Ansaugkanälen (Siehe 1. Bild, li. Kanal schlecht). Es wurde alles sauber gereinigt und die neue nach Herstellerangaben verbaut.
Das mit dem Bremsenreiniger hab ich natürlich auch vergessen zu machen *kopfschüttel*
Allgemein
Also beschreibe hier nochmals das Problem nochmals möglichst exakt, da ich heute eine längere Probenfahrt machen konnte. Wie mal erwähnt, hab ne Lambda-Sonde angehängt, auf der beruhen sich meine Aussagen über Fett und Mager.
- Motor gestartet, lief einwandfrei, erhöhte Drehzahl zu Beginn, nachher normaler Bereich wie sonst.
- Aus der Garage heraus gefahren, Motor abgestellt, Garagentor geschlossen, anschliessend wieder problemlos gestartet und losgefahren. (Während der ganzen Leerlaufphase lief er natürlich Fett, d.h. Lambda ca. 0.8)
- Ca. 20km Problemlos mit 80km/h gecruist (Lambda im Teillast bei ca. 0.98).
- Anschliessend rechts angehalten um mal eine zu qualmen, Motor wurde nicht abgewürgt. Kühlwasser hat auch 80° erreicht. (Lambda stiegt teilweise bei Kreuzungen auf ca. 1.10)
- Danach wieder losgefahren und am Berg an einer Ampel halten müssen (Lambda immernoch bei Stopp bei ca 1.10, jedoch Motor lief)
- Während der Wartephase an der Ampel hab ich mal ins N geschaltet, dabei stieg die Leerlaufdrehz. auf 1300/min (Lambda aber ok, bei 0.98 ca.)
Grün, losgefahren ohne sprozeln, nichts, einfach keine Probleme. weitere 15km gemacht. Das meiste war Autobahn auf 80 beschränkt. (Lambdawerte auch normal)
- Von der Bahn runter, an ner Kreuzung rangerollt, Drehzahl gangbedingt gegen immer weiter runter, ab ca. 1300/min fing er an zu ruckeln. (Lambda auf über 1.15 teilweise)
- An weitere Kreuzungen gekommen, das Ruckeln wurde immer schlimmer, sobald die Drehzahl herunterfiel. Und mit der Zeit stellte er ab. (Lambda immernoch bei diesen Drehzahlen so hoch)
- Angehalten um wieder eine zu qualmen, nach ca. 10min losgefahren, Problem bei tiefen Geschwindigkeiten sowie Kreuzungen immernoch da.
- Wieder auf die Bahn rauf, nachdem er in der scharfen Autobahnauffahrts-Kurve wieder ruckelte, beschleunigt. Dabei ruckelte er wie wild und hatte kaum Leistung. (Lambda war auch jenseits von Gut und Böse).
Dieses Problem auf der ganzen Heimfahrt gehabt. Was mir noch aufgefallen ist, wenn ich während der Fahrt in der Problemperiode auf N schalte, so dreht der Motor auf bis zu 3000/min. Wenn der Gang wieder drin ist, so fällt die Drehzahl auf die der Geschwindigkeit zugehörigen. Gasstösse brachten auch nichts und das Gestänge läuft auch einwandfrei. Auch konnte ich nicht enttecken, das irgendwelche Drosselklappen ungewöhnlich offen wären. Dieses Problem hatte ich auch schon teilweise vor der Vergaserrevision. Sogar schon, aber eher seltener bevor ich den Motor revidierte (was auch schon 3 Jahre her ist).
Ach ja, anspringen tut er auch schlecht.
Sooo...das ist mal alles was mir einfällt zum schreiben (nach 3 Bier und 5 Sargnägeln). Es kann sein, dass ich von der Eingangsproblemstellung abweiche, wollte aber nochmals sichergehen, das alles genau beschrieben wurde.
Ich danke nochmals allen, die sich die Geduld nehmen alles durchzulesen und mir helfen. DANKE!!!
Hallo zusammen
Nach langer Zeit kann ich nun endlich ne Erfolgsmeldung verbuchen. Habe aus Zeit und finanziellen Gründen lange nichts mehr am Wagen versucht.
Vor ca. 2 Monaten ging ich wieder an das Problem ran und hab mal den Vergaser wieder ausgebaut und zerlegt.
Dann hab ich mal (was ich bei der Revision leider NICHT gemacht habe) die Ebenheit des Main Block's und der Metering Blocks geprüft. Und siehe da, sie sind krumm. (Siehe Bilder).
Theoretisch sollte das ja kein Problem sein, da er vor der Vergaser-Revision die Sympthome sehr selten aufwies.
Durch stöbern in diversen Foren ist mir was bewusst geworden, was ich zuvor gar nicht beachtet habe:
Die alten Dichtungen waren klebend (und schwarz). Somit dehnten sich dieses bei Wärme quasi im gleichen Masse wie die Metall-Teile des Vergasers aus. Die klebende Eigenschaft ist von Holley so vorgesehen.
Die neuen, blauen Dichtungen sind nicht klebend und auch mehrmals einbaubar. Dadurch ist die Wärmeausdehnung nicht gleich wie die des Vergasers.
Im Endeffekt heisst das nun, dass im warmen Zustand durch die Unebenheit Luftspalte zwischen Main Body und Metering Block entstehen, wodurch Falschluft angesogen und somit das Gemisch abgemagert wird.
Nun hab ich nen neuen Vergaser montiert und das Problem ist weg. Endlich..
Danke nochmals für eure Hilfe.
PS: Die Bilder wurden mit der Handy-Cam aufgenommen, deshalb diese "Qualität"
ok, ich seh schon, ich sollte mir auch so en Winkel kaufen, das könnte auch gut mein Problem sein.
Danke für die "Auflösung"