Unterspannung bei voller Batterie; Gasstöße und BAS/ASR leuchtet
Hallo zusammen,
ich habe bei meinem S202 C180 Bj. 99 Handschalter mit ca. 300.000 km folgendes Problem und diese Rahmenbedingungen beim erstmaligen Auftritt:
Auto ist normal gefahren, danach abgestellt. Wieder am Auto angekommen (ca. 30 Minuten Standzeit), Startversuch: Anlasser klickt, aber dreht nicht mehr, Anzeigen im KI werden schlagartig dunkel, Batterie getauscht und erneuter Startversuch: Auto startet, aber es gibt neue Probleme:
Das Auto gibt von alleine dauerhaft Gasstöße, sodass die Drehzahl die ganze Zeit zwischen ca. 800 und 1500 Umdrehungen fortlaufend schwankt. Wenn ich das Gaspedal trete, reagiert der Motor überhaupt nicht. Im KI leuchtet die gelbe Anzeige "BAS/ASR".
Reparaturansatz:
Batterie ans Ladegerät gehängt, danach Auslesen des Fehlerspeichers mit SD -> Verbindung wird aufgebaut, aber dann zeigt er mir eine schwankende Spannung mit Werten zwischen 8,2 und 11,8 V in der SD an; mit Schwerpunkt irgendwo um 9,x V. Wenn ich einen Kurztest machen will, dann meckert er sofort: Spannungsversorgung zu niedrig und das Auslesen wird nicht durchgeführt.
Das Ladegerät direkt an der Batterie zeigt an, dass die Batterie komplett geladen ist (13,x V).
Meine Vermutung:
Die Spannung kommt vorne nicht komplett an. Erster laienhafter Versuch bei Zündung aus: Messung der Spannung im Motorraum unter der kleinen schwarzen Abdeckung (Plus) gegen Masse ergibt 12,8 V. Und jetzt weiß ich nicht mehr weiter.
Kann mir jemand einen Tipp zum weiteren Vorgehen für eine Diagnose geben?
Viele Grüße
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11 Antworten
Überspannungsschutz-Relais überprüfen / austauschen. Bei dir könnte das auch K40 oder so heißen.
Moin,
ein Modelljahr 99 hat kein Überspannungs-Schutzrelais mehr.
Es gibt in der Modulbox Beifahrerseite im Sicherungs- und Relaissatz K40/4 Relais und Sicherungen für die Spannungsversorgung.
Auswechselbar ist meines Wissens nur das Starterrelais, weitere Relais sind fest eingebaut.
Die Sicherungen F6 und F7 sind meines Wissens für MSG bzw. Lüfter. Die Spannung am Eingang und am Ausgang jeder mit Spannung belegten Sicherung sollte der Bordspannung entsprechen. Die Sicherungen haben meist oben kleine Löcher für das Messen an den Sicherungsfahnen beider Seiten.
Aber auch der größere Sicherungs- und Relaisträger im SAM auf der Fahrerseite enthält Sicherungen und Relais, die möglicherweise auch für die einwandfreie Funktion des Motorsteuergerätes wichtig sind, da fehlt mir der Überblick. (genaue Darstellungen in den Schaltplänen MSG, motorspezifisch und Bauzeitpunkt, die müsste ich erst heraussuchen)
Bereits am Akkuplus gibt es Verzweigungen, die schlechte Verbindung entwickelt haben.
Wenn schon am K40/4 die Bordspannung nicht mehr in voller Höhe ankommt würde ich als erstes die Batterie in einer kontrollierten Weise ausbauen. Zündung aus, Schlüssel abziehen, dem Fahrzeug einen Verschluss vorspielen.
Den Betätigungsstift vom Schalter der Heckklappe kann man ein Stück herausziehen, dann geht das Licht aus und die Klappe kann offen bleiben.
5 Minuten warten, bis alle Steuergeräte in Ruhe sind.
Dann den Minuspol abklemmen, danach den Pluspol abnehmen und zunächst nicht auf masseführenden Teilen ablegen, es könnte noch Energie in Kondensatoren der Steuergeräte gespeichert sein und die sollen nicht über einen Kurzschluss entladen werden.
Dann die Kontaktflächen der Pole und der Klemmen sauber wischen und die zusätzlichen Kabelverschraubungen am Pluspol kontrollieren. Hier beginnt ein Kabel für die Plusversorgung der Verbraucher vorn.
Wenn die Verschraubung lose sein sollte, ganz abschrauben, reinigen und wieder anbauen.
Beim Alter des Fahrzeugs lohnt sich eine Fleißarbeit an Sicherungen und Relais, eine Beschreibung dazu in der Anlage.
Gruß
Pendlerrad
https://www.ebay.de/itm/126068418522?...
Vorne links im Fußraum gibt es der Verbinder X 4 Kommt da noch Spannung an bzw zu Starter raus?
Vielen Dank für die bisherigen Ideen. Das Vorgehen von @Pendlerrad werde ich vermutlich am nächsten WE in Ruhe durchgehen können.
Ich habe vorhin noch Folgendes geprüft/gemessen (bei ausgeschalteter Zündung):
Am K40 kommen mehrere Plus-Leitungen an (in den Steckern C und A1 sowie im Sicherungsplatz F1). Diese habe ich gegen Masse gemessen und dort liegen die vollen 12,X V an. Ebenso liegt am hinteren Steuergerät (Richtung Windschutzscheibe, vermutlich MSG) direkt am Stecker ebenfalls 12,X V an.
Thema Fußraum schaue ich mir als nächstes an, wird aber vermutlich etwas dauern, da die Arbeitswoche wieder startet...
Ich gebe Rückmeldung, sobald es etwas neues gibt.
ich meine mich zu erinnern, dass für die Diagnose immer die Zündung eingeschaltet werden muss und vermute daher, dass die schlechte Versorgung nicht Dauerplus sondern Zündungsplus betrifft.
Das Dauerplus (Klemme 30) an Pin 3 der Prüfkupplung Diagnose kommt direkt von Sicherung F1 im K40/4.
Das Motorsteuergerät bringt bei "Zündung an" (Klemme 15 ein) ein weiteres Relais zum Anzug (K1 im K40/4, so weit ich weiß nicht zugänglich). Dieses Potential wird als polaritätsgeschütztes Zündungsplus oder auch "Klemme 87" bezeichnet. Das liegt an Sicherung F4 und F5. Von F5 wird über eine zusätzliche Diode auch Pin 2 der Prüfkupplung Diagnose versorgt. Durch die Diode kann die Spannung an Pin 2 etwas geringer sein als am Ausgang Sicherung F5
Das MSG hält dieses Relais beim Ausschalten der Zündung noch eine kurze Zeit (wenige Sekunden) um eigene Prozesse zu Ende zu bringen, dann geht "Klemme 87" auch aus.
Wenn es z. B. einen schlechten Relaiskontakt gibt bringt das Messen an Dauerplus möglicherweise gute Erbebnisse, aber Klemme 15 oder 87 können trotzdem schlecht sein. Die Sicherungen sitzen im Stromfluss zum Teil hinter den Relais, hier kann dann ein schlechter Relaiskontakt zu Fehlerspannung schon am Eingang der Sicherung führen
Ich würde mir eine Liste machen, z. B. Sicherungsnummern und dann gleich alles mit eingeschalteter Zündung prüfen.
Wenn es länger dauert, Ladegerät an die Batterie. Dann hat man auch eine recht stabile Spannung.
Gruß
Pendlerrad
Hallo in die Runde,
ich kann folgendes Update geben:
Die Spannungsversorgung ist mit dem Tausch des K40 Modul wieder hergestellt. Ich bin mir nicht sicher, ob es wirklich daran lag oder ob durch das Ein- und Umstecken die Kontakte einfach besser verbunden sind. Die Spannungsproblematik ist damit erledigt.
Das Problem der BAS/ASR - Lampe und der Gasstöße besteht weiterhin und ist unverändert.
Heißt: Neuer Versuch zum Auslesen des Fehlerspeichers wurde gestartet und es kamen folgende Fehler zum Vorschein:
BAS Steuergerät: C1025 CAN-Signale ABS nicht verfügbar (gespeichert, nicht aktuell) und C1332 Magnetventil BAS A7/7y1 (gespeichert, nicht aktuell)
ASR Steuergerät: C1022-000 CAN-Kommunikation gestört mit: ME N3/10 (Motorsteuergerät) (aktuell und gespeichert)
Daraufhin habe ich mir aus den Schaltplänen die Zuordnung der Leitungen für CAN-H und CAN-L rausgesucht und die Verbindung zwischen ME und ASR - Steuergeräten auf Durchgang am Stecker geprüft: beide Leitungen sind ohne Probleme verbunden.
Das bedeutet, die Leitungen sind nicht Schuld an der gestörten Kommunikation. Hat jemand eine Idee für die weitere Fehlereingrenzung?
Viele Grüße
Moin,
ich vermute, die Leerlaufschwankungen haben nichts mit BAS / ASR zu tun.
Du könntest mit der SD zunächst den Fehler in der Motorsteuerung suchen. Lifewerte aller Sensoren und die Drosselklappenansteuerung anschauen und nach Unplausibilitäten suchen.
Guten Abend,
Eine leere Batterie sowie ein unrunder Motorlauf sind eindeutige Hinweise auf zu viel Kurzstreckenbetrieb im Stadtverkehr sowie im Parkhaus. Wichtig ist dass der Mercedes auch regelmäßig über längere Strecken bewegt wird wobei auch die Maximalgeschwindigkeit bei Vollgas auf der Autobahn erreicht wird. Dies pustet den Motor frei und lädt auch die Batterie zuverlässig. Meine Batterie ab Werk konnte ich so nahezu 15 Jahre betreiben bis sie durch das Mercedes Autohaus im Rahmen eines Kundendienstes ersetzt wurde (Kulanz kam hier nicht zur Anwendung).
Beste Grüße
Heinz
Zitat:
@A380-800 schrieb am 25. Januar 2025 um 23:31:41 Uhr:
Guten Abend,
Eine leere Batterie sowie ein unrunder Motorlauf sind eindeutige Hinweise auf zu viel Kurzstreckenbetrieb im Stadtverkehr sowie im Parkhaus. Wichtig ist dass der Mercedes auch regelmäßig über längere Strecken bewegt wird wobei auch die Maximalgeschwindigkeit bei Vollgas auf der Autobahn erreicht wird. Dies pustet den Motor frei und lädt auch die Batterie zuverlässig. Meine Batterie ab Werk konnte ich so nahezu 15 Jahre betreiben bis sie durch das Mercedes Autohaus im Rahmen eines Kundendienstes ersetzt wurde (Kulanz kam hier nicht zur Anwendung).
Beste Grüße
Heinz
Antwortest du eigentlich auch auf Fragen, die man dir stellt ?
Hallo zusammen,
ich kann wieder ein Update geben:
Aufgrund der gleichzeitig/gemeinsam auftretenden Fehler hatte ich weiterhin die Vermutung, dass beide Fehler zusammenhängen. Aufgrund der oben genannten Diagnosen konnte ich mehr oder weniger ausschließen, dass die Verkabelung des CAN-Busses einen weg hat (laienhaft), aber der CAN-Bus irgendwie betroffen ist.
Das Auslesen der Live-Werte hat alle möglichen Werte im MSG angezeigt, die außerhalb des Sollbereiches lagen und ohne Einwirkung schwankten und für mich keine vernünftigen Zusammenhänge ergaben.
Der Fehler war (vermutlich) folgender: Der Regensensor an der Windschutzscheibe hat scheinbar dauerhaft sehr viele unplausible Werte geliefert, die den CAN-Bus überlastet haben. Ich habe angefangen, gezielt der Reihe nach Sicherungen bei laufendem Motor mit Bezug zu "nicht motorrelevanten Dingen" zu ziehen und siehe da, als ich beim Regensensor angekommen bin, lief er auf einmal ohne Probleme und die oben genannten Fehler waren weg.
Ich habe daraufhin das Kabel vom Regensensor getrennt, die Sicherung wieder eingesteckt und der Fehler ist nicht mehr aufgetreten. Die nächsten Tage werden zeigen, ob es ein Zufall war oder das Problem behoben ist.
Bis dahin zunächst vielen Dank an alle für die Ideen und Hilfe!
Viele Grüße
Die Überflutung des CAN Buses ist sehr gut möglich.
Dieser erlaubt zwar eine Fehlertoleranz für asynchrone oder fehlerhafte Knoten, aber nur bis zu einem gewissen Grad.
Im CAN Bus werden fehlerhafte Übertragen von allen Teilnehmern „entschärft“ (alle Knoten setzen einen Code, dass sie einen Fehler bemerkt haben und die gemeldete Übertragung wird ignoriert).
Durch einen elektrischen Fehler kann es dazu kommen, dass zu viele fehlerhafte Nachrichten auf den Bus kommen und alle anderen Knoten zu sehr beschäftigt sind diese zu entfernen.