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Ventilabschaltung beim 4 Zyl., 1.4 L ab 2012 (Probe im Polo)
*VW beweisst, dass Zyl.-abschaltung nicht nur bei großvolumigen Motoren mit 8 o. 12 Zyl. funktioniert. So läuft der 2012 in Serie gehende 1,4 L TSI m. 140 PS (103 kW) bei geringerem Leistungsbedarfnur auf den äußeren beiden Töpfen. Ein ausgeklügeltes System schließt dabei die Ventile der mittleren Brennkammern innerhalb einer halben Nockenwellenumdrehung und stoppt die Spritzufuhr des Direkteinspritzers.
So lassen sich im EU-Zyklus 0,4 L/100 km sparen, je nach Fahrprofil soll es in der Realität sogar bis zu einem Liter sein. Und das Beste daran:
Von der Zylinderabschlatung ist während der Fahrt so gut wie nichts zu spüren.
Wer glaubt einen kernig knatternden 2-Zyl. erwartet, wird angenehm überrascht. Bei einer ausgedehnten Proberunde rund um WOB gab der in einem Polo eingebaute TSI seinen Betriebszustand nur per Blick auf die Zyl.-Anzeige im Cockpit preis.
Da die ungenutzt mitlaufenden Kolben wie eine Ausgleichswelle wirken, treten keine zusätzlichen Vibrationenn auf.
Seine gute Laufkultur verdankt der Turbo aber auch der Tatsache, dass nur zw. 1400 u. 4000/min abgeschaltet wird. Die Ausdehnung der Zyl-Abschalttechnik auf weitere Motoren wie den 1,2- u. 2.0 L gilt bei VW daher als sehr wahrscheinlich.
* = Quelle - AMS 20.2011 S. 76
Beste Antwort im Thema
@Brunolp12:
Zitat:
Das ist etwas völlig anderes und diese Frage stelle ich mir auch. Allerdings sehe ich bspw hinter dem Problem mit der Steuerkette eher keine "Doofheit der Techniker", sondern vermutlich ein Problem von "am falschen Ende Kosten reduzieren wollen".
Wer auch immer bei VW daran Schuld hat:
Die Gefahr, dass bei neuen, mechanischen Spielereien wieder geschlampt wird (aufgrund von Doofheit, nicht ausgiebigem Testen oder Kostenreduktion ist dabei wurscht!), ist m.E. definitiv nicht unbegründet.
Außerdem scheint VW auch intern "lernresistent" zu sein, denn mit dem werksinternen Dauerbrenner "Steuerketten" (der Twincharger und die VR6 sind ja schon etwas älter...) hätte ich beim neu konstruierten 1,2TSI von Anfang an, gerade an dem Punkt eine sichere und durchdachte Lösung erwartet. (u.a. deswegen habe ich ja auch den mit Abstand einfachsten TSI-Motor bestellt)
Von daher müsste VW erst mal einen kleinen TSI-Motor auf den Markt bringen, wo sich nach 2-3Jahren keine gehäuften Mängel zeigen. VW hat das werbewirksame, bis zu 2-jährige LL-Ölwechselintervall, dass m.E. für diese langsam warm werdenden Motoren besonders unglücklich ist, auch immer noch nicht kassiert. Das ist aber immerhin, im gegensatz zu den anderen Doofheiten von VW, etwas, wo ich eigenständig korrigieren kann.
Ich würde mir den 1,4L mit den abschaltbaren Zylindern innerhalb der ersten 2 Produktionsjahre jedenfalls nicht kaufen. Das steht nach meinem bisherigen Erfahrungen mit VW fest.
Da hat VW für mich einfach zuviel Vertrauen verspielt.
Als ich von Opel zu VW (hauptsächlich wegen der innovativeren Technik, wie TSI und DSG) gewechselt bin, wurde im VW-Forum teilweise behauptet, dass VW auch eine bessere Qualität hat, als Opel. Das stimmt vielleicht bei den Oberflächenanmutung der Innenverkleidung. Bei der Technik stimmt es definitiv nicht.
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77 Antworten
Zylinderabschaltung ist m.M ne feine Sache, ist ja auch nichts neues, wurde nur in den letzten Jahren vernachlässigt.
Denn ich finde mit dem Downsizing wird mittlerweile ein bisschen übertrieben...vielleicht muss ich durch diese Methode bei meinem nächsten Wagen nicht zu einer 0,5 Litermaschine mit 100 PS greifen ;-)
Das Thema gabs ja hier schon in verschiedenen Facetten.
Zitat:
Original geschrieben von Sebicca
Zylinderabschaltung ist m.M ne feine Sache, ist ja auch nichts neues, wurde nur in den letzten Jahren vernachlässigt.
hier ist aber eine "Ventilabschaltung" damit verbunden. Keine Ahnung,
ob es das in der Vergangenheit auch schon gab. Könnte mechanisch ein bisschen der Knackpunkt sein, weil ja die Nocken für die Ventile der mittleren Zylinder ständig ein- und aus "gehakt" werden.
Ist das nicht das gleiche? Schliesslich lässt sich doch nur durch schliessen der Ventile und der Kraftstoffunterbrechung ein Zylinder abschalten.
Klar gab es das schon früher und Mercedes setzt es immer noch ein, entweder beim 8 Zyl. oder 12 Zylinder. Sogar Porsche im Pnamera, neu ist es bei 4 Zyl., so dass wirklich nur die 2 äußeren laufen und durch das mitbewegen der Kolben keine Ausgleichwelle zusätzlich benötigt wird. Also ich hätte nur bedenken, dass der Brennraum der äußeren nciht so ausgelegt ist, dass sie ein Mehr an Laufleistung gg-über den 2 inneren Töpfen, die ja nciht gezündet werden, das Ganze lange Durchhalten, den sie müssen ja mit nur 2 Zyl. das gleiche Gewicht bewegen und werden evtl. mehr belastet, wenn VW die Brennräume und die Kolbenbeschichtung entspr. ausgelegt hat, dann ist das eine gute Sache, wenn nicht, gibt´s für den Kunden bestimmt ab einer gewissen KM-Zahl Probleme mit den äußeren Töpfen.
Wie die Ventile nun außer Kraft gesetzt werden, steht dort leider nicht: http://imageshack.us/f/137/ventilefp7.gif/
Zitat:
Original geschrieben von Sebicca
Ist das nicht das gleiche? Schliesslich lässt sich doch nur durch schliessen der Ventile und der Kraftstoffunterbrechung ein Zylinder abschalten.
Man könnte auch einfach nur die Einspritzung unterbrechen - wer das wann wie gemacht hat, das weiß ich nicht.
Wie VW es macht, war hier irgendwo schon ausführlichst erklärt/verlinkt.
Zitat:
Original geschrieben von ESLIH
Klar gab es das schon früher und Mercedes setzt es immer noch ein
daß es "das" schon gab, wissen wir... wie die Zylinder genau stillgelegt wurden, das ist die Frage.
Es müssen heutzutage auch die Ventile geschlossen bleiben, damit nicht zu viel Sauerstoff ins Abgas kommt. Dies würde die Abgasreinigung erschweren.
Zitat:
Original geschrieben von Mauke76
Es müssen heutzutage auch die Ventile geschlossen bleiben, damit nicht zu viel Sauerstoff ins Abgas kommt. Dies würde die Abgasreinigung erschweren.
Dies wurde ja erwähnt von mir als TE, nur wie sie es machen, die Frage bleibt. High Tech Motorenbau bei VW ist nicht neu, viele schauen auf VW, so wie wir auf die Japaner mit den Elektromobilen und Chrysler (Opel Ampera), denn noch vor kurzem haben die dt. Autobauer darüber gelächelt und nun tun sie so, als hätten sie alles erfunden und schon fest im Griff, aber noch laufen sie hinterher. Die TU-Berlin hat ein interessantes Fzg gebaut in Zusammenarbeit mit 20 Industriebetreiben und Conti baut einen Elektromotor ohne Dauermagneten, dessen Grundmaterial ja bekanntl. schwer und nur in geringen Mengen zu Verfügung steht, wer meiner Meinung nach auch gut käme und best. kommt, wenn auch verspätet, ist der E-UP! Er bietet Platz für 4 und Gepäck, kann locker 1000 L laden und hat einen äußerst geringen Platzbedarf als Stellfläche, der Smart ist irgendwie eine tolle Idee, aber zu teuer und nur 2 Pers., also brauchen die meisten noch ein 2. Fzg, also ganz im Gegensatz zum damaligen Erfinder der Swatch-Uhren.
Aber das ist ja wieder ein ganz anderes Thema, also btt:
Keiner hat die Zylinderabschaltung beim 4-Zyl. bisher überzeugend umsetzen können, der 140 PS TSI scheint hier eine wirkliche Revolution, auch in Bezug auf Laufkultur und Sparsamkeit.
zB OPEL Diplomat V8 von Ende der 60er mit einer Klappe im Auspuff
oB die Laufkultur bei Abschaltung 2 von 4 Zylindern sich beim 4 Zylinder (läft ja so schon wie ein Sack nüsse) nicht wirklich verschlechtert sag ich nach der Probefahrt.
Eines stimmte der 1.4TSI (und gerade auch die 1.2er) aber nicht die 2.0er laufen im Leerlauf wie 6 Zylinder, dannach aber eben nicht mehr
Zitat:
Original geschrieben von ffuchser
zB OPEL Diplomat V8 von Ende der 60er mit einer Klappe im Auspuff
ich komm noch nicht ganz mit:
was hat die "Klappe im Auspuff" jetzt mit Zylinderabschaltung zu tun?
Worauf beziehst du dich (in diesem Thema aus dem letzten September)? Die Nutzung der "zitieren"- Funktion hilft manchmal.
Zitat:
Original geschrieben von ffuchser
... 4 Zylinder (läft ja so schon wie ein Sack nüsse)
nicht wirklich
Zitat:
Original geschrieben von ffuchser
oB die Laufkultur bei Abschaltung 2 von 4 Zylindern sich beim 4 Zylinder (läft ja so schon wie ein Sack nüsse) nicht wirklich verschlechtert sag ich nach der Probefahrt.
Das Laufverhalten sollte sich (theoretisch) nicht groß ändern, weil ja die bewegten Massen weitgehend dieselben bleiben.
Hoffentlich haben die VW'ler denn bei diesem Motor endlich mal ihre Hausaufgaben in Bezug auf Haltbarkeit gemacht.
ich erinnere mal daran, dass für viele hier in den VW-Foren schon die "alte" TSI-Technik "Teufelswerk" ist und aus diesem Grund teilweise immer wieder zum "bewährten" 1,4L-Sauger geraten wird.
Bei den älteren kleinen TSI's ist das ja nicht gerade gelungen. Aber wahrscheinlich wird es auch schon relativ kurze Zeit nach dem 1,4TSI mit Zylinderabschaltung, schon wieder etwas neues geben, so dass kaum noch Chance auf Behebung aller Kinderkrankheiten besteht.
Primär ging es darum wer Zylinderabschaltung ab wann hatte.
Beim Laufverhalten kommt es nur auf die Zündfolge mit entsprechndem ABstand an. Daher ist der Rundlauf ohne Ausgleichwellen beim 3 Zylinder schonmal besser als beim 4 Zylinder. Die Brumm oder Dröhnfrequenzen sind aber auch durch Aufladung reduziert. Nur wird ein Motor nicht besser laufen wenn er 4 Zylinder hat, und davon nur jeden 2. zündet. Das muß man spüren.
Ein Ami V8 (auch AMG MercedesV8 schwingen) läuft auch kaum ruhiger als ein 4 Zylinder weil ja auf einem Hubzapfen 2 Pleule laufen.
Egal Versuch macht klug.
Die meisten defekten TSI Motore waren die Handschalter, durch untertouriges (1500U/min) drauftreten erhöht sich der Verschleiß deutlich mehr als beim Jagen um 6500U/min. Daher schaltet das DSG auch immer zufrüh runter.
Zitat:
Original geschrieben von ffuchser
Die meisten defekten TSI Motore waren die Handschalter, durch untertouriges (1500U/min) drauftreten erhöht sich der Verschleiß deutlich mehr als beim Jagen um 6500U/min. Daher schaltet das DSG auch immer zufrüh runter.
Ich kann auch mit etwas technischem Verständnis keinen Zusammenhang erkennen, zwischen den aufgetretenen Schäden und einer zu hohen Belastung durch niedrigtourige Fahrweise, die neuen Motoren sind auch daraufhin optimiert. Das DSG schaltet ja nur runter, weil es so "schneller" geht. Und ich bezweifle, dass viele Handschalterfahrer wirklich so konsequent der Schaltempfehlung folgen bzw. aber auch diese schnell zum hochschalten auffordert...
Außerdem haben die ganzen Kettenlängungen wohl kaum etwas mit der Belastung des Motors durch Handschalter zu tun!
Wenn ein Hersteller Probleme auf dem Niveau von niedrig belasteten Kettenantrieben! und Reibkupplungen! des DSG anscheinend nur sehr schwer in den Griff bekommt und offensichtlich nicht mal aus Erfahrung lernt (sonst gäbe es diese Ketten-Probleme beim 1,2TSI ja nicht mehr), befürchte ich, dass diese neue, zusätzliche Technik, die ich prinzipiell begrüße, weitere Haltbarkeitsprobleme verursacht, die wieder mal auf dem Rücken der Kunden ausgetragen werden.
@ffuchser:
Zitat:
Die meisten defekten TSI Motore waren die Handschalter, durch untertouriges (1500U/min) drauftreten erhöht sich der Verschleiß deutlich mehr als beim Jagen um 6500U/min. Daher schaltet das DSG auch immer zufrüh runter.
1500rpm sind bei keinem TSI untertourig.
Weswegen ein Dreizylinder ohne Ausgleichswellen einen besseren Rundlauf haben soll, als ein 4-Zylinder, ist mit auch nicht so ganz klar.
Beziehe mich da auch auf die Kolbenklemmer der 1.4er TSI Twincharger.
Die von den meisten (nicht Technikern) gelobten Ketten, haben schon in den Vr6 Motoren vor Jahren Probleme gemacht. Der Zahnriemen war in den 60er Jahren die Erfindung, um das lästige Kettenspannen zu umgehen, er ist leiser und genauso stabil. Nur nicht dauerhaltbar wegen Gummieigenschaften, daher wird der Wechsel vorgeschrieben. die unsäglichen PD Motoren, die durch unharmonische Leistungsabgabe auffielen führten zu extremen BElastung dieser Komponenten. Weshalb der Schrei nach Ketten aufkam. Das HAuptproblem sind die Kettenspanner, diese sollten regelmäßig überprüft und am besten bei 100Tkm erneuert werden.
ANsich halte ich die TSI Motoren für durchaus gelungen, wenn sie unter Last auch unverhältnismäßig viel verbrauchen.