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Vergaserrevision Keihin GT 550
Hi Leute.
Vielleicht erinnert sich noch jemand an mein Problem mit der mangelnden Leistung meiner GT 550. Sporadisch bricht die Gasannahme zusammen, der Motor klingelt als wenn er viel zu mager läuft, und bei Seitenwind (sic!) verschlimmert sich das Ganze schlagartig.
Nachdem nun ein freundlicher Herr Sammler meine Gaser grundgereinigt hatte (vielen Dank nochmal auch an dieser Stelle), ging fast gar nichts mehr: Kaum vernünftiges Standgas, kaum noch Leistung, und der Bremsenreinigertest erbrachte eine massive Undichtigkeit an den Drosselklappenwellen, besonders der beiden inneren Vergaser. (Anmerkung: Wer jetzt hier eine Schuldzuweisung an den Sammler herausliest, liegt völlig daneben).
Was also tun?
Nachdem ich tagelang im Netz gestöbert und diverse Telefonate und Mailverkehr mit verschiedenen Vergaser-Koriphäen getätigt hatte, kam ich zu dem Schluss: Alles, was man gebraucht bekommt, dürfte ebenfalls malade sein, Einzelteile gibt es fast nicht, und eine neue Vergaserbatterie kostet irgendwas zwischen 1500 und 1800 Euro.
Der Entschluss stand also: Ich bin gelernter Betriebsschlosser, und mehr als hinrichten kann ich die Teile nicht. Selbermachen ist angesagt. Die Wellen müssen raus, die Bohrungen werden aufgeweitet und mit neuen Rotguss-Büchsen versehen, die ich mit einer verstellbaren Reibahle auf Maß bringe.
Bild 1 und 2:
Ich habe die Vergaser zuerst mal "entkernt", sprich alles, was zerstörungsfrei auszubauen geht, flog raus.
Die Teile wurden so auf der Werkbank drapiert, dass ein Vertauschen untereinander auszuschliessen ist (in die Garage gehe nur ich, da mengt mir keiner drin rum). Die Vergaser wurden von der Schiene genommen, dabei muss man höllisch aufpassen, dass einem die kleinen Federn, die die Wellen untereinander verbinden, nicht fliegen gehen. Die findet man nie wieder und bekommt sie wahrscheinlich auch nicht zu kaufen.
Bild 3 und 4:
Jetzt gehts ans Eingemachte. Die Schrauben, die die Drosselklappe in der Welle halten, kann man natürlich nicht einfach so rausdrehen. Sie sind von hinten gestaucht, so dass sie nicht rausfallen und den Motor beschädigen können.
Bild 5:
Da man die Stauchung nicht beseitigen kann, bleibt nur das Ausbohren des Schraubenkopfes mit einem Bohrer, der dem Nenndurchmesser des Gewindes entspricht. Er zentriert sich dank des Kreuzschlitzes von selber. Den verbliebenen Gewinderest bekommt man folgendermaßen raus:
Man bohrt mit einem kleinen Bohrer (1,5 mm) ein paar mm in den Gewindestumpf hinein, nimmt dann einen etwas größeren Bohrer (2,5 mm) und bohrt mit etwas Vehemenz in das 1,5er Loch, so dass sich der 2,5er darin verhakt und den Gewinderest rausdreht. Hat erstaunlich problemlos geklappt.
Bild 6:
Die (zur Sicherheit nummerierte) Drosselklappe im ausgebauten Zustand.
Bild 7, 8 und 9:
Das ganze Brimborium in der Übersicht. Ohne Federn und Drosselklappen zeigten die Wellen ein Spiel geschätzt irgendwo zwischen 0,05 und 0,1 mm, ausreichend für jede Menge Falschluft. Die Wellen als solches scheinen nicht verschlissen zu sein (durchgehend 7,85 mm Durchmesser).
Bild 10:
Ich habe mir einen Lehrdorn drehen lassen, der saugend in die Bohrungen hineingeht. Mit diesem Hilfsmittel werde ich die Gaser zum Bohren ausrichten, denn ein Versatz aus der Mitte oder eine schräge Bohrung wären eine Katastrophe. Ebenso darf ich nicht bis in die Hauptbohrung des Gasers durchbohren, denn ein durchgebohrtes Loch würde bedeuten, dass mit der neuen Büchse die Rundung der Vergaserbohrung dahin wäre und die Drosselklappe nicht mehr richtig abdichtet. Aufwändiges zurechtfeilen der dann zwingend überstehenden Büchse wäre angesagt, und das spart man sich lieber.
To be continued...
Beste Antwort im Thema
Vielen Dank für Deinen Beitrag und die netten Worte.
Die Reinigung eines Vergasers ist der erste Schritt. Ultraschall entfernt jeden Schmutz und Dreck sehr wirkungsvoll. Aber eben auch den, der eine ausgenudelte Drosselklappenwelle oder ein Schwimmernadelvemntil abdichten hilft. Ist also nicht selten, dass ein Vergaser nach US- Reinigung (und Versand, bei dem der rumgeworfen wird) undicht ist oder eben Nebenluft zieht.
Ich prüfe auf mechanische Schäden, reinige, öle die Gestänge und Wellen sofort und synchronisiere via Kugelfallmethode vor.
Eine Dichtigkeitsprüfung der Kammern muss man direkt vor dem Einbau machen, nach dem Versand.
Ebenso evtl. Nachsynchen am laufenden Motor oder Falschluftprüfungen.
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18 Antworten
Vielen Dank für Deinen Beitrag und die netten Worte.
Die Reinigung eines Vergasers ist der erste Schritt. Ultraschall entfernt jeden Schmutz und Dreck sehr wirkungsvoll. Aber eben auch den, der eine ausgenudelte Drosselklappenwelle oder ein Schwimmernadelvemntil abdichten hilft. Ist also nicht selten, dass ein Vergaser nach US- Reinigung (und Versand, bei dem der rumgeworfen wird) undicht ist oder eben Nebenluft zieht.
Ich prüfe auf mechanische Schäden, reinige, öle die Gestänge und Wellen sofort und synchronisiere via Kugelfallmethode vor.
Eine Dichtigkeitsprüfung der Kammern muss man direkt vor dem Einbau machen, nach dem Versand.
Ebenso evtl. Nachsynchen am laufenden Motor oder Falschluftprüfungen.
Und weiter geht's:
Bild 11:
Heute habe ich ein stück 80er Flachstahl zum Halter umfunktioniert. Der Vergaser wurde mit Hilfe der Gewinde für den Deckel, unter der die Membran des Schiebers sitzt, an den Flachstahl geschraubt, was schon mal ausreichte, den Vergaser in einer der beiden Achsen senkrecht auszurichten.
Bild 12:
Zur Ausrichtung in der anderen Achse kam der schon angesprochene Lehrdorn zum Einsatz. Diesen habe ich ins Bohrfutter gespannt, den Vergaser draufgeschoben und ihn so im noch nicht fixierten Schraubstock befestigt. Der Schraubstock wurde nach dem Zudrehen auf dem Tisch fixiert, der Tisch wurde ebenfalls festgesetzt, so dass nichts mehr verrücken kann. Zur Probe habe ich den Dorn mehrfach mit dem (stillstehenden!) Bohrfutter durch beide Löcher gesteckt um zu sehen, ob das sauber flutscht oder ob noch Korrekturen nötig sind.
Nachdem das alles passte, habe ich den Dorn gegen einen 10er Bohrer getauscht (natürlich ohne irgendwas zu verstellen, man muss eben Platz in der Höhe haben) und das Loch aufgebohrt, aber wie schon beschrieben nicht durch, sondern ich habe ein paar Millimeter stehen lassen. Weil man nicht durchbohren kann, muss der Vergaser nach dem Bohren des einen Loches gedreht werden und die Ausrichterei geht von vorne los. Aufwand für den einen Vergaser: ca. eine halbe Stunde, bei sowas muss man sich Zeit lassen. Ein Fehler, und das Ding ist Schrott.
Bild 13 und 14:
Vergaser vor und nach dem Bohren.
Morgen kommen die drei anderen dran.
PS: Man möge mir die unscharfen Bilder verzeihen, die Handykamera gibt das bei den Lichtverhältnissen leider nicht her...
Update.
Bild 15:
Der freundliche Dreher hat die Büchsen nach meinen Angaben gefertigt, zusätzlich auf der Außenseite noch ein paar Rillen eingestochen, in denen sich der Kleber zusätzlich verteilen kann. Kann nicht schaden. Die Längenunterschiede (teils im Zehntelbereich) resultieren zum einen aus der Ungenauigkeit im Tiefenbohen unserer grobschlächtigen Maschine, sind aber auch andererseits den unterschiedlichen Bauweisen der 4 Vergaser geschuldet.
Beim Einpassen zeigte sich leider, dass die Bohrungen minimal unterschiedlich ausgefallen sind, obwohl ich sie alle mit dem selben Bohrer und der selben Methodik gebohrt hatte. Also habe ich etwas 120er Schmirgelleinen (das mit dem Textilrücken, das sich mit sauberer Kante abreissen lässt) um den Schaft eines um 2 mm kleineren Bohrers gewickelt und im Loch "gegen die Wickelrichtung" gedreht, so dass der Schmirgel das Bestreben hatte, aufzugehen und somit gegen die Wandung gedrückt wurde. Der Bohrer blieb als Führung und Behelfsdrehgriff im Schmirgel.
Da es sich bei der Abweichung der Bohrungen nur um wenige Hundertstel handeln konnte (welche ich auf die unterschiedliche Rauheit der Bohrungen zurückführe), war das in Minuten und ohne große Angst, ich könnte die Flucht oder Mittigkeit der Bohrungen versauen, erledigt.
Bild 16:
Die Büchsen wurden mit Loctite 648 eingeklebt. Jetzt ist warten angesagt, damit der Kleber seine maximale Aushärtung erreicht (24 h).
Der nächste Schritt ist getan:
Die eingeklebten Büchsen wurden mittels der verstellbaren Reibahle so aufgerieben, dass sich die Wellen leichtgängig, aber ohne spürbares Spiel bewegen lassen. Leider hatte ich mich verschätzt, was die Länge der Ahle angeht, und ich konnte nicht beide Büchsen in einem Durchgang reiben. Das bedeutet aber, dass man verdammt aufpassen muss, um nicht einen falschen Winkel oder einen Versatz der Bohrungen zueinander zu bekommen, denn das hieße, man müsste die Bohrungen so weit aufreiben, dass wieder Spiel da wäre.
Das alles ist ziemlich nervenaufreibend (welch passendes Wort), und ich hoffe nur, dass sich der ganze Aufwand lohnt und das so funktioniert, wie ich mir das vorstelle.
Jedenfalls sind die Wellen drin, die Drosselklappen wurden mit neuen Schrauben eingebaut und von hinten mittels eines Körnerschlags gegen herausfallen gesichert. Für diesen Körnerschlag habe ich die Schraubenköpfe auf einen Dorn aufgelegt, der im Schraubstock eingespannt war, damit die Wucht des Schlages nur in der Schraube wirkt und nicht auf die Welle. Eine dritte Hand wäre nicht schlecht gewesen, aber soweit ist die Genforschung wohl noch nicht... 
Bild 17:
Zu den Schrauben sei gesagt, dass ich die original verbauten nicht bekommen habe und auf Normteile ausweichen musste. Deren Senkköpfe sind etwas größer und ragen etwas hervor. Ich hoffe mal, dass das den Luftstrom zumal bei Vollgas nicht allzusehr behindert.
Zur Zeit warte ich auf diverse O-Ringe und Gummitüllen sowie die Käppchen der Choke-Plunger. Wenn man den ganzen Klumpatsch auseinander hat, sollte man an sowas nicht sparen.
Bild 18:
Die Düsenstöcke haben eine unterschiedliche Anzahl an Bohrungen. Ich gehe davon aus, dass die mit 14 Löchern für die inneren Zylinder sind (mehr Benzin = mehr Kühlung) und die mit 10 Löchern für außen. Liege ich da richtig?
Fortsetzung folgt...
Zitat:
Original geschrieben von Peugeot106XT
Die Düsenstöcke haben eine unterschiedliche Anzahl an Bohrungen. Ich gehe davon aus, dass die mit 14 Löchern für die inneren Zylinder sind (mehr Benzin = mehr Kühlung) und die mit 10 Löchern für außen. Liege ich da richtig?
Weiss das keiner? Das glaub ich irgendwie nicht... 
Respekt, saubere Arbeit deine Überholung.
Zu deinen "Düsenstöcken": Im Originalzustand hast du vier gleiche Teile verbaut, da hat wahrscheinlich
irgendein Vorbesitzer experementiert.
Vergleich mal alle Düsen, evtl. hast du da auch verschiedene drin.
Zitat:
Original geschrieben von cawazet11
Respekt, saubere Arbeit deine Überholung.
Danke, aber das wird sich erst zeigen, wenn sie läuft. 
Zitat:
Zu deinen "Düsenstöcken": Im Originalzustand hast du vier gleiche Teile verbaut, da hat wahrscheinlich irgendein Vorbesitzer experementiert.
Das Ding ist: Es gibt keine Vorbesitzer, und außer der Wartung in der Garantiezeit und der Entdrosselung hat da niemand außer mir dran geschraubt. Und das Entdrosseln geht nur über Blenden im Ansaugtrakt. Ich weiss aus der Erinnerung, dass da immer 2 Versionen drin waren, ich weiss bloss nicht mehr genau, ob die 10er wirklich außen waren und die 14er innen.
Zitat:
Vergleich mal alle Düsen, evtl. hast du da auch verschiedene drin.
Nein alle gleich (110er).
Sehr ungewöhnlich das zwei verschiedene Original verbaut sind, aber wenn du der Erstbesitzer bist dann wirds wohl so sein.
Dann hilft wohl nur im Netz in einem GT Forum nachzufragen.
Zur Info für Interessierte:
Nicht dass Ihr denkt, es geht hier nicht mehr weiter (ist im Netz ja Usus, dass Dinge nicht zu Ende geführt werden). Nein, ich warte immer noch auf Teile vom Freundlichen. Es geht um diese Gummis, die auf das Messingrohr vom Überlauf (?) zwischen den Vergasern 1+2 sowie 3+4 geschoben werden (s. Bild 19).
Nicht nur, dass Kawa dafür 15 Euro pro Stück sehen will (nur die Gummis, nicht etwa mit dem Messingröhrchen; ich dachte immer, Wucher wäre eine Straftat), nein, man scheint sie auch kaum bis gar nicht mehr zu bekommen. Warum haben die Pfeifen da nicht wie an anderer Stelle auch Plastikröhrchen mit nem O-Ring verbaut? 
Hat jemand ne Ahnung, wo man die noch bekommt? Oder kann mir jemand sagen, wie lang die Teile im Originalzustand sind? Meine sind knüppelhart und vermutlich auch in der Länge geschrumpft...
Und wieder ist ein kleiner Schritt getan.
Heute habe ich endlich die Gummis bekommen. Genauer gesagt ist es ein Stück Schlauch von 320 mm, welches man noch selber ablängen darf. Naja, zumindest relativiert sich dadurch der Preis von 15 Euro etwas. 
Egal. Die Vergaser sitzen wieder auf ihren Schienen, alle Federchen und sonstiger Kleinkram ist an seinem Platz. Leider hakt die Vergaserbank in Vollgasstellung etwas, aber ich vermute dass die Motorvibrationen ausreichen, um dieses Haken zu lösen. Man wird sehen.
Bild 20:
Die Choke-Bedienung habe ich etwas modifiziert: Normalerweise sitzt in einer Bohrung des ersten Vergasers eine federbelastete Kugel, die den Choke in der eingeschobenen Stellung und in der ersten, also halb gezogenen Position fixiert (grüner Kreis). Diese Kugel habe ich jetzt im zweiten Vergaser eingebaut (roter Kreis), weil die Chokestange dort auch diese Löcher hat, aber die Bohrung für die erste Rastung näher an der für die Nullstellung liegt. EDIT: Mist, ich hab die Löcher für die Nullstellung eingekreist. Jeweils links daneben sind die, die ich meine.
Was bringt das Ganze? Wir kennen alle das Kawa-typische Verhalten des Chokes: Entweder fies hohe Drehzahl oder Aus. Bei meiner GT konnte ich mit etwas Fingerspitzengefühl den Choke knapp vor der ersten Rastung einregeln, so dass in etwa 2000 U/min anstehen. In der Raste von Vergaser Nr. 1 gings auf 3000 und mehr. Ich hoffe, durch die jetzt etwas versetzte Rastung eben diesen Punkt mit den 2000 U/min zu treffen.
Auf Bild 21 sieht man an Vergaser Nr. 1 (roter Kreis) jetzt den Versatz der Bohrungen bei halb gezogenem Choke, das sind ca. 1,5 mm weniger als früher.
Wann gehts jetzt weiter? Keine Ahnung, weil ich jetzt erst mal ne andere Baustelle habe: Ausschachten, Keller abdichten... <seufz> Kann also etwas dauern. 
Der Tag der Wahrheit ist da.
Heute habe ich die Vergaser nochmal auf der Werkbank kontrolliert: Schwimmerstände, Leerlaufgemischschrauben, Leichtgängigkeit der Schieber... alles in Ordnung.
Also die Teile eingebaut, Sprit dran, Synchronuhren dran, dann der erste Start: Sie kommt mit Choke direkt, läuft aber wie ein Sack Muscheln, also so wie vor der Aktion.
Das Synchronisieren und Rumspielen mit den Leerlaufgemischschrauben (+- eine halbe Umdrehung von der 2-Umdrehungen-Grundeinstellung) brachte nichts. Entweder sie dreht vehement hoch, oder sie stirbt sukzessive ab, die Gasannahme ist auch bescheiden. Ein vernünftiges Standgas ist nicht einzustellen, und es hört sich auch nicht nach einem sauber laufenden Vierzylinder an. Einziger Unterschied zu vorher: Sie reagiert nicht mehr auf das Ansprühen mit Bremsenreiniger, zumindest scheinen also die Drosselklappenwellen dicht zu sein.
Für heute habe ich die Schnauze voll, denn Sonntags übermäßig viel Krach machen muss nicht sein, und in der nahezu geschlossenen Garage ist das Panschen mit Sprit und das Rumgasen keine Freude.
Und ich hatte gehofft, gleich mal ne Proberunde drehen zu können... So'n Dreck...
Edit:
Die Proberunde ist nun doch gedreht, und ich bin sogar wieder ohne Schieben nach Hause gekommen. Fazit: Im Teil- und Volllastbereich läuft sie ganz normal und soweit ich das auf den 4 km antesten konnte, auch mit normaler Leistung. Nur das Standgas ist Schrott. Erst fällt die Drehzahl kaum unter 3000, dann gehts auf einmal runter und sie stottert nur noch und geht oft aus, es sei denn man gibt wieder Gas, dann geht das Spiel von vorne los.
Das Kerzenbild sieht mMn in Ordnung aus. Was meinen die Experten? Ich werde wohl mal die Colortune bemühen müssen um zu sehen, was da im Stand abgeht...
Steinige mich bitte jetz net,
da hab ich nämlich letztens mit meinem Umbau ein ähnliches "Problem" gehabt - bei mir lag das "nur" am Spiel vom dem Gaszug...evtl. kannst Du ja da noch etwas am Leerlauf basteln...bei mir war es so, dass der nicht mehr so ganz in die Ausgangsposition zurückging, daher 3000 U/min und wenn er dann doch ganz zurück ging - Motor aus...
Das gepostete Bild vom Kerzenbild scheint okay, wenn die alle so aussehn.
Grüße vom SemmeL
PS: der Umbau ist ne Z200 mit 250ziger-Motor und 32ziger Koso-Flachschieber
Wieso steinigen? Jede Idee ist willkommen.
Allerdings ist der Gaszug hier nicht der Verursacher, denn die Klappen gehen auf Anhieb zu, das hört man und sieht es an der Stellung der Gestänge. Es ist ja auch nicht nur das Drehzahlniveau, sondern der unharmonische Lauf...
steinigen deshalb,
weil ich als ungelernter Bastler, der "nur" 1-Zylinder bewegt und schraubt,
den Fahrern größerer Kaliber, zu helfen versuche,
indem ich die Erfahrungen meines bisherigen Schrauberdaseins weitergebe...
Aber okay, das Du das entspannt siehst - ist schade, das es das nicht ist...
Die andre Idee wären noch diese unterschiedlich groß gelöcherten Düsenstöcke, die Du einige Postings vorher erwähnt hast.
Obwohl das auch nicht wirklich den unharmonischen Lauf erklärt ( zumindest mir net )
Wie war das Bild der andren 3 Kerzen denn ?
Nicht das die GT im Leerlauf garnet auf 4 Töpfen läuft..
Mehr Ideen hab ich leider net..
Drück Dir aber fest den Daumen, dass Du es noch hinbekommst, gell
Grüße vom SemmeL