- Startseite
- Forum
- Auto
- Smart
- Smart 1 & 2
- Verlust der Zugkraft starke Abgasentwicklung smart 450 - 2004
Verlust der Zugkraft starke Abgasentwicklung smart 450 - 2004
Hallo liebe Motor Talk Community,
Es sind ein paar Jahre her, aber mein kleiner Smart 450er CDI aus dem Jahr 2004 hat wieder Husten, und ich könnte als 2x Linkshänder ohne Geld in der Tasche eure Tipps gut gebrauchen.
Er rußt seit kurzem wie ein Schornstein und möchte gar nicht mehr auf Touren kommen. Das Ganze hat sich innerhalb weniger Wochen soweit verschlimmert, dass selbst geringe Steigungen nicht mehr zu bewältigen sind.
Aber alles in seiner chronologischen Reihenfolge:
Was habe ich bislang gemacht?
Als absoluter Laie habe ich mich erstmal hier belesen, was überhaupt unter meiner Motorhaube ist. Die vielen Beiträge erschienen schlüssig.
Der erste Tipp war, die Schläuche zu prüfen. Es lockert sich wohl gerne mal eine Schnelle oder fliegt ein ganzer Schlauch ab, dabei sinkt der Ladeluftdruck, und es steht weniger Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung.
Sauerstoffmangel führt zu einer unvollständigen Dieselverbrennung und damit zum Leistungsverlust und stärkerer Russbildung. Also habe ich erstmal den überfälligen Luftfilter gewechselt und geschaut, ob nicht ein Schlauch abgeflogen ist.
Alles war dran, also musste Motor-Talk wieder her:
Das AGR-Ventil scheint oft dafür verantwortlich zu sein.
Es soll Verbrennungsabgase der Verbrennung wieder zuführen, um einen Handel zwischen Stickoxiden und Staubbildung (Ruß) zu machen, um die Umweltrichtlinien für Abgase einzuhalten.
Da die Abgase ölig und russhaltig sind, verkokt das ganze Konstrukt leicht. Dabei kann es passieren, dass das Ventil nicht mehr ordentlich schließt, und der Motor bekommt die volle Dröhnung seiner eigenen ****.
-Je mehr Abgase, desto weniger Luft.
- Je weniger Luft, desto weniger Sauerstoff.
-Je weniger Sauerstoff, desto mehr Ruß und weniger Zug.
Das ist ein Bingo!
Leider sind mir beim Ausbau mehrere festgebackene Schrauben abgeschert, und statt das AGR-Ventil zu reinigen, habe ich es am Ende ersetzen müssen (beim Ausbohrversuch schön von der harten Schraube in das weiche Aluminiumgehäuse des AGR-Ventils gebohrt) ??
Dabei ist mir aufgefallen, dass der Ladeluftkühler ölig war. Wenn ich schon drin bin, habe ich den gleich mal ausgebaut und geflickt.
Erschien mir auch noch relevant und schlüssig. Schließlich wird die durch den Turbolader komprimierte Luft durchgejagt und etwas gekühlt, um sie noch besser komprimieren zu können, bevor sie in den Motorblock zur Verbrennung geht.
Ein Loch ist da kontraproduktiv und wie ein loser Schlauch.
Gesagt, getan, alle Schläuche gleich mit abgebaut, sauber gemacht und alles wieder fein zusammengebaut.
Die Probefahrt fing gut an und endete zwei Kilometer weiter mit einem Abschalten des Motors und dem Aufleuchten der Motor-Kontrollleuchte. Dabei habe ich versucht, in den Rückwärtsgang zu schalten und aus einer Einfahrt rauszufahren. Er krächzte dabei, schüttelte sich hart durch, spuckte Rauchschwaden aus, setzte einen Meter zurück und ging aus.
Habe ihn auf einen Parkplatz geschoben und nach einem visuellen Check normal starten können.
Es scheint, als würde er kalt besser laufen. Der Motor geht an und läuft rund. Gebe ich aber auch nur kurz Gas, fängt er an zu eiern und zu pupsen.
Da nun die Motorkontrollleuchte dauerhaft leuchtete, hatte ich einen neuen Ansatz und konnte folgende Fehlercodes auslesen:
- P1925 (B43 Gear Position)
- P1918 Transmission Angle Sensor Adaption
- P2003.10h (The Signal from component S41/1 "oil pressure switch" is implausibel.
- P1704 Clutch System Fault
Ich bin nicht vom Fach, und das Problem scheint von so vielen Komponenten verursacht werden zu können. Ich brauche euch, um zu verstehen ????
Meine Überlegungen:
- Injektoren: Könnte sein, dass einer der drei bei der Laufleistung von 140tkm durch ist, aber sie auf Verdacht zu wechseln ist teuer. Es spricht dagegen, dass er oft (nicht immer) nach dem Start ruhig läuft und erst anfängt zu eiern, wenn man kurz das Gaspedal drückt.
- Irgendein Luftmassenmesser Sensor oder so? Da kenne ich mich nicht aus, weiß nicht einmal, welche Sensoren wichtig sind und welche relevant für mein Problem/zu testen wären ??
- Kabelbruch im Kabelbaum? Bin kurz davor, auf die Suche zu gehen, aber ich habe hier nur Probleme mit der Kupplung in Zusammenhang mit Kabelbruch beim 450er gefunden. Es scheint nicht ganz auf mein Problem zu passen.
Was meint Ihr? Hattet ihr vielleicht schon mal so ein Problem? Wie habt ihr es gelöst?
Herzlichen Dank euch schon allein für das Lesen dieses Buches von einem Beitrag!
Ähnliche Themen
9 Antworten
Turbolader im arsch. Da du keine Kohle hast aufn Schrott mit.
Genau ist so ne Ferndiagnose natürlich nie.
Aber turbos sind bei den Dieseln nebst kolbenringen bei den km plausibel. Kumpel aus Frankfurt überholt die Dinger tagtäglich. 450er Diesel aber seltener.
Aber erst ölfeuchter ladeluftkühler plus jetzt Öldruck inkl. Rausrußen und keine gaßannahme. Würde da mal ganz schwer vom lagerschaden beim Turbo ausgehe.
ist mir Ähnliches passiert (Russwolken, keine Leistung, TG-Rampe nicht geschafft), es war das AGR-Ventil, der Vorbesitzer wollte schlau sein und hat das AGR funktionsunfähig gemacht (mit einem Blechstück), Originalzustand wieder hergestellt, es läuft wieder normal.
Danke euch für die Tipps, das mit AGR-Ventil habe ich hier oft gelesen @rovercraft. Habe meinen beim Ausbau geschrottet und deswegen ersetzt ?? würde ihn als fehler deswegen ausschließen. Ist bei mir auch nicht stillgelegt.
?? Es sei den es liegt ein Kabelbruch bis zum AGR-Ventil Stellmotor vor. Dann dürfte es aber dem Steuergerät auffallen war aber nichts im Speicher.
@Gameherter du könntest Recht haben, mit dem Turbolader.
Ich muss mich belesen wie der funktioniert und wie ich den Testen könnte. Eigentlich müsste ich doch den Ladedruck über die OBD2 Schnittstelle auslesen können.
Und er dürfte bei diesem defekt Motoröl fressen, aber der Ölstand ist stabil. Könnte aber sein das der Schaden zu abrupt aufgetreten ist und er schlicht nicht Geschaf hat Öl genug öl zu fressen ??
Hallo zusammen,
ich möchte euch über ein Update an meinem Smart 450 CDI informieren. Auf Empfehlung von @Gameherter habe ich den Turbo repariert, indem ich ihn zerlegt und die Rumpfgruppe ausgetauscht habe. Dabei habe ich mich an dieser Anleitung orientiert: https://www.youtube.com/watch?v=Qe9wAdiHTig
Nach einer kurzen Testfahrt bin ich der Meinung, dass mein Smart jetzt weniger Ruß produziert und besser beschleunigt. Eine ausführlichere Testfahrt steht noch aus. Allerdings habe ich ein Problem: Die Motorkontrollleuchte leuchtet. Obwohl der Motor nach dem Start reibungslos lief, bemerkte ich während der kurzen Probefahrt und im Stand, dass er unruhig lief, wie in meinem [Video im Anhang] zu sehen ist. Während der Fahrt ruckelt er und zieht nicht gleichmäßig.
Kann mir jemand Tipps geben, in welche Richtung ich zur Behebung dieses Problems suchen sollte? Vielleicht hat jemand bereits ähnliche Erfahrungen gemacht und kann mir weiterhelfen.
Hier sind die Schritte, die ich nach meinem letzten Beitrag unternommen habe:
Um eine mögliche Undichtigkeit der Kolbenringe auszuschließen, habe ich alle drei Injektoren ausgebaut. Dabei fiel auf, dass alle drei stark verkokt waren, wie auf dem beigefügten Bild zu sehen ist. Dies führte wahrscheinlich zu dem Symptom, dass der Smart nicht sofort ansprang und erst orgeln musste. Dies deutet darauf hin, dass in keinem der Zylinder Öl verbrannt wird, sondern gleichmäßig in allen dreien. Somit scheint das Problem mit den Ölabstreifringen vorerst vom Tisch zu sein, da dies ein Problem ist, das alle Zylinder gemeinsam haben. Als nächstes werde ich den ölschleudernden Turbolader näher in Betracht ziehen.
Darüber hinaus bin ich bei meiner Recherche oft auf das Problem mit dem N11-3 Stecker gestoßen, der im SAM eingesteckt ist und für die Kraftstoffpumpe verwendet wird, aber die Kontakte sind nicht dafür ausgelegt. Weitere Informationen dazu findet ihr hier: Link zur Quelle [https://rammbrunnen.jimdofree.com/smart-stecker-n11-3/]. Ich habe meine SAM-Einheit ausgebaut, alle Lötstellen nachgelötet und die Sicherungen überprüft. Mein Stecker war praktisch neuwertig, wie auf dem Bild im Anhang zu sehen ist.
Die Injektoren habe ich abwechselnd in Aceton eingeweicht und dann mit Ultraschall gereinigt. Anschließend habe ich sie gemäß dieser Anleitung auseinandergenommen und gereinigt: https://www.youtube.com/watch?v=uUiGvtES7yk
Der Abgaskrümmer sieht in gutem Zustand aus, wie auf dem Bild im Anhang zu sehen ist. Ich konnte keine Risse finden, daher habe ich mich bei der Reparatur des Turboladers für den Austausch der Rumpfgruppe entschieden. Dabei ist mir aufgefallen, dass meine Ölwanne anscheinend leicht undicht ist, aber das ist ein Problem, das ich zu einem späteren Zeitpunkt angehen werde.
Nach dem Ausbau der alten Rumpfgruppe habe ich festgestellt, dass sich Öl in den Schläuchen befindet, wie im Anhang zu sehen ist. Nach meinem Verständnis gelangt dieses Öl früher oder später in den Ansaugtrakt und führt zu den beschriebenen Problemen. Daher habe ich alles so gründlich wie möglich gereinigt.
Nach dem Austausch der Rumpfgruppe musste ich auch die Ölzu- und -ablaufleitungen ersetzen, da sie im Laufe der Jahre stark korrodiert waren. Ursprünglich plante ich auch den Austausch der Spezialschrauben, aber der Händler hatte vergessen, die Dichtungen beizulegen, und beim Ausbau stellte sich heraus, dass er mir zugänze die falsche Schraube geschickt hatte. Es ist wichtig zu beachten, dass Diesel- und Benziner-Smarts unterschiedliche Spezialschrauben verwenden, wie im Anhang zu sehen ist.
Da ich schon dabei bin, habe ich auch das Öl gewechselt [5w30 vollsynthetisch] dabei einen Metalischen Adapter installiert und einen "Normalen" Ölfilter eingebaut.
Da mein kleiner immer noch nicht so tut wie er soll, bin ich als unerfahrener Hobbyschrauber für eure Diagnosse und Erfahrung dankbar. Ich bin froh das es ein Formu wie dieses gibt und hoffe mit meinem Beiträgen auch anderen Hilfesuchenden eine Hilfestellung und Anregungsquelle bieten zu können.
Ich hoffe, diese Informationen sind hilfreich, und ich freue mich auf eure Ratschläge und Erfahrungen zu diesem Thema.
Viel Erfolg bei euren eigenen Reparaturen!
Hier die oben fehlende Bildergalerie.
Hallo liebe Motor-Talker,
dies wird ein etwas längerer Beitrag, also holt euch einen Kaffee und genießt die Lektüre.
Leider erhielt ich in meinem letzten Post keine Tipps, daher muss ich das Problem weiterhin alleine angehen. Da ich keine Ahnung habe, was ich eigentlich tue, muss ich mir alles Schritt für Schritt selbst beibringen. Aufgrund meiner mangelnden Erfahrung kann ich nicht immer einschätzen, was erfolgreich ist und was nicht, sowie was wichtig und unwichtig ist. Daher habe ich viel Zeit und Mühe in Dinge investiert, die sich am Ende als überflüssig erwiesen haben. Dennoch dokumentiere ich alles hier, damit ihr die Gelegenheit habt, aus meinen Fehlern zu lernen.
Daher werde ich hier alles auflisten, was bisher unternommen wurde und welche Erkenntnisse ich daraus gewonnen habe. Dies soll mein Beitrag für das Forum sein, und falls etwas grundlegend falsch ist, wird die Community mich sicherlich korrigieren.
Nach mehreren wiederholten Testfahrten kann ich bestätigen, dass der Motor weniger rußt (aber immer noch rußt) und das Gas wesentlich besser annimmt (aber immer noch nicht ideal). Jedoch habe ich festgestellt, dass er bei langsamer Fahrt merklich ruckelt und stottert. Hier ist ein Beispiel: Video.
Da ich äußerlich nichts erkennen konnte und meine Recherche ergab, dass defekte Injektoren dieses Verhalten auslösen können, hatte ich bereits befürchtet, dass ich sie durch meine Reinigungsaktionen ruiniert habe und mich darauf vorbereitet, in die Werkstatt zu gehen, um drei neue zu kaufen und für knapp 900€ anlernen zu lassen.
Aber nach einer Nacht darüber schlafen, erschien es mir vernünftiger, zuerst eine Diagnose durchzuführen. Anfangs hatte ich keinen Erfolg mit dem "ELM 327 Mini v1.5" in Kombination mit der Software "ScanMaster ELM v2.1", und ich konnte nur die Bordspannung auslesen. Daher hatte ich den "ELM 327" vorerst abgeschrieben und mir stattdessen den "Openport 2.0 J2534" zugelegt. In Verbindung mit "Xentry Passthru" auf einem Notebook konnten viele Leute den Smart vernünftig auslesen.
Was den Smart 450 CDI betrifft, so gilt die StarDiagnose als das Nonplusultra, da sie von Mercedes-Benz entwickelt wurde und das Diagnosesystem auf den Fahrzeugbau abgestimmt ist. Sie wird auch als das Diagnosegerät der Wahl in der "Auto-Reparaturanleitung Band 1282" erwähnt. Mit ihr kann man also alles auslesen und auch beschreiben.
Allerdings sind diese Geräte teuer, wie ein halber Smart. "Xentry Passthru" scheint mir im Vergleich zur stark proprietären Lösung "StarDiagnose" etwas offener zu sein (ich glaube, dass der Konzern dazu gezwungen wurde, diesen Schritt zu gehen), wird jedoch von Mercedes-Benz anscheinend ausschließlich an Werkstätten verkauft.
Hier möchte ich eine kurze Unterbrechung machen, da der Beschaffungsweg unwichtig ist. Während meiner Recherche stieß ich in Foren auf Beiträge, in denen einige Leute mit dem "ELM 327" in der Lage waren, dem Smart einige Informationen zu entlocken. Tatsächlich konnte ich mit einem Android-Handy und der App "Torque Pro (OBD2 / Auto)" von Ian Hawkins mehr als nur die Bordspannung auslesen.
Ich erhielt den Fehlercode P0251 (im Anhang als Screenshot). Laut folgender Quelle befindet sich P0251 in der Rubrik
"DTC Codes – P0200-P0299 – Fuel and Air Metering (Injector Circuit)"
und steht für
"P0251 Injection Pump Fuel Metering Control ‘A’ Malfunction (Cam/Rotor/Injector)".
Also handelt es sich wohl doch um die Injektoren? Ich bin mir nicht sicher; lassen Sie uns den schlimmsten Fall noch etwas hinauszögern. Immerhin hatte ich die Injektoren vor mir zerlegt, und es war nur Metall zu sehen. Das bedeutet, dass Verschleiß nur durch allmählichen Abrieb auftreten kann. Daher sollte es sich langsam verschlechtern und nicht abrupt auftreten, wie bei mir. Selbst wenn dies der Fall ist, stellt sich die Frage, warum es manchmal funktioniert und dann wieder nicht. Das Fehlerbild erscheint mir untypisch.
Ich werde stattdessen die Sensoren überprüfen, die für "Fuel and Air Metering" verantwortlich sind. Schließlich sind diese für die Sammlung aller Metriken verantwortlich. Da ich absolut keine Vorstellung davon habe, was in einem Auto verbaut ist, habe ich zuerst einige Recherchen angestellt. Nach einigen Tagen konnte ich folgende relevante Sensoren auflisten:
Luftmassenmesser:
Der Luftmassenmesser misst die Menge an vorbeiströmender Luft und kann wahrscheinlich durch Kenntnis des Rohrquerschnitts des Ansaugtraktes und des Luftdrucks das einströmende Luftvolumen und die korrekte Spritzmenge für eine saubere Verbrennung bestimmen. Er befindet sich wahrscheinlich direkt hinter dem Ansaugtrakt. Leider scheint der Smart 450 CDI keinen Luftmassenmesser zu haben siehe Link. Ich verstehe jedoch nicht, warum er auf einigen Websites wie dieser zum Verkauf angeboten wird. Möglicherweise übersehe ich hier etwas, und jemand hat weitere Informationen.
Lambdasonde:
Die Lambdasonde klingt für mich wie ein ähnlicher Sensor wie der Luftmassenmesser, jedoch spezialisiert auf die Messung von Sauerstoff. Sie wird wahrscheinlich im Abgasstrang nach der Verbrennung verwendet, um den Restsauerstoff in den Abgasen zu überwachen und dadurch die Einspritzmenge zu steuern. Leider konnte ich selbst nach intensiver Recherche nicht herausfinden, ob der Smart 450 CDI tatsächlich über eine Lambdasonde verfügt. Die Quelle zeigt Bilder eines Benzin-Smart, in denen eine Lambdasonde zu sehen ist, aber ich konnte kein Bild eines Diesel-Smart finden.
Gemäß einem Beitrag im Smart-Forum scheint es jedoch "Lambdawerte" zu geben, die in Verbindung mit dem Temperatursensor und dem Ladedruckwerten verwendet werden, um die Spritzmenge zu berechnen. Die genaue Position der Lambdasonde ist weiterhin unklar, aber sie scheint für die Funktion des Dieselmotors relevant zu sein.
Temperatursensor:
Der Temperatursensor ist ein einfacher temperaturabhängiger Widerstand, der unter dem Ladeluftkühler verbaut ist. Dieser Sensor ist oft verantwortlich für das ständige Laufen des Ladeluftkühlers, wenn ein Kabel oder der Sensor selbst aufgrund von Verschmutzung eine Unterbrechung verursacht. Das Steuergerät misst den Widerstand des Sensors, um die Temperatur zu ermitteln. Ich habe den Sensor ausgebaut und gereinigt, da er durch das Öl, das vom Turbo verschmiert wurde, verunreinigt war. Auch die Kabel und Kontakte waren verschmutzt. Der Sensor ist wahrscheinlich in Ordnung, da er bei verschiedenen Temperaturen reproduzierbare Widerstandswerte zeigt. Die Werte stimmen mit den NTC-Temperaturwiderstandskurven überein, die in einschlägigen Kfz-Datenblättern zu finden sind.
Ladedrucksensor:
Der Ladedrucksensor misst den Ladedruck und ermöglicht dem Steuergerät, Rückschlüsse auf die Luftmenge zu ziehen und die Einspritzmenge zu steuern. Nachdem ich den Ladedrucksensor ausgebaut hatte, stellte ich fest, dass das Ruckeln und Stottern aufgehört hatte, und der Motor lief reibungslos. Die Motorkontrollleuchte leuchtete jedoch auf, und der Fehlercode P0237 wurde ausgelesen.
Ein Video zeigt ein identisches Fehlerbild und erklärt, dass der Schlauch, in dem sich Öl sammelt und so die Druckmessung beeinträchtigt, eine Schwachstelle bei diesem Modell ist. Dieser Schlauch scheint im Smart 450 CDI einen schlecht konstruierten Abschnitt zu haben, in dem sich Öl sammelt und die Druckmessung beeinflusst. Nachdem ich den Schlauch gereinigt und getestet hatte, funktionierte der Sensor wieder einwandfrei.
Zusammenfassung:
Im Nachhinein fangen die Dinge allmählich an, Sinn zu ergeben. Als ich damals die Verkleidung demontierte, fiel mir auf, dass ein Schlauch nach oben nicht angeschlossen war. Ich schenkte diesem Umstand keine Beachtung, und es könnte sein, dass ich jahrelang mit einem "deaktivierten" Ladedrucksensor gefahren bin, ohne es zu bemerken.
Jetzt, nachdem der Turbo seinen Geist aufgegeben hat und das gesamte System mit Öl überflutet hat, habe ich bei der Reparatur auch den Ladedrucksensor angeschlossen und ein Problem zurückgeholt, das bereits seit Jahren unentdeckt geblieben war.
PS: Im Zuge aller Reparaturen habe ich auch den undichten Ladeluftkühler repariert. Dadurch sollte der Ladedruck steigen, da die Leckage geringer ist. Daher sollte ich wahrscheinlich die Wastegate-Einstellung neu kalibrieren. Laut diesem Video beträgt der Standardabstand zwischen dem Schaft und dem Anfang der ersten Schraube 19 mm. Derzeit habe ich 18,5 mm. Möglicherweise kennt jemand einen Trick, um dies ohne die in der "Auto-Reparaturanleitung Band 1282" beschriebene Kalibrierung für Benzin-Smarts durchzuführen. Dies scheint nicht für einen Diesel geeignet zu sein.
Hallo liebe Motor-Talker,
ich habe mein Problem gelöst. Nach dem Tausch des Rumpfgruppe des Turboladers habe ich den Map/Absolutdruck/Druck-Sensor A0041533128 gereinigt/ersetzt und das Wastegate neu eingestellt.
Der Smart zieht nun wieder wie er soll, dreht bis auf 3000 ohne Probleme. Er erzeugt jedoch noch etwas schwarzen Rauch (ich vermute eine Undichtigkeit im Ansaugtrakt oder Ölreste im System; werde das beobachten). Das Stottern bei der Fahrt ist nach der Wastegate-Einstellung verschwunden.
Mein Problem ist damit gelöst. Bei weiteren Problemen gibt es einen neuen Beitrag.
Bleibt gesund!
Details zur Reparatur für Interessenten:
Den Map-Sensor kann man im eingebauten Zustand prüfen (habe ich selbst, mangels eines Manometers, nicht gemacht). Aber ich füge dem Anhang Infos bei, damit ihr es leichter habt, gemessene Werte zu interpretieren. Der Sensor hat 3 Kontakte. Auf einem liegen 5V Versorgungsspannung, auf einem zweiten ist GND, und der dritte liefert die Werte. Bei atmosphärischem Druck (0 Bar) dürften dort 4,8V anliegen. Einfach mit einem Multimeter in Spannungsmessung nachmessen (es sollte ausreichend sein, wenn nur die Zündung an ist, bin aber nicht sicher). Nehmt eine Büroklammer, um mit der Multimeter-Sonde an die Kontakte des Sensors zu kommen.
Ich habe den Map-Sensor ausgebaut und gereinigt (dazu Bremsenreiniger oder auch WD40 in einer Spritze füllen, die stumpfe Nadel vorsichtig, absolut ohne Gewalt, einführen und ganz zärtlich durchspülen). Dabei kam Ölschmodder vom Feinsten heraus, vergesst also nicht, eine saugende Unterlage zu nehmen. Anschließend das Ganze mit Isopropanol/Brennspiritus auf die gleiche Weise ausspülen, gerne mehrfach. Danach ein paar Tage trocknen lassen. (Ich habe, um das Ganze zu beschleunigen, anschließend eine dritte Runde mit der leeren Spritze gemacht und so die Feuchtigkeit teilweise wieder herausgedrückt. Dafür den Sensor mit dem Einlass nach unten halten.)
Ein neuer Sensor ist bestellt, sowie ein neuer ölbeständiger Druckschlauch und Motor-Ablassschrauben, da man sonst nicht an den Anschluss kommt.
Das Wastegate habe ich (mangels eines Manometers) nach Gefühl eingestellt. Dabei war der Abstand zwischen Gewindeschaft und erster Mutter anfangs 18,5 mm. Die Norm beim Smart ist wohl zwischen 19 - 20 mm.
Nach Verstellen der Schraube (Richtung Druckdose) immer eine Runde gefahren. Der Kleine hat angefangen, merklich weniger zu ruckeln.
- Abgesteckter Schlauch/Deaktivierter Map-Sensor: Ruckeln bei 900 U/min
- Alles angesteckt, Mutter des Wastegate auf 18,5 mm: Ruckeln bei 1500 U/min
- Mutter auf 19,2 mm: Ruckeln bei 1900 U/min
Dabei wurde das Ruckeln auch immer sanfter und unauffälliger, bis es ganz verschwand. Dann durch die Überdrehung der Mutter stellte sich langsam wieder eine Verschlimmbesserung ein, also Mutter wieder zurückdrehen, bis der Sweet Spot gefunden ist.
Als Fazit muss ich sagen, mir persönlich hat es große Freude bereitet, ohne Vorwissen sich dem Problem zu stellen, Know-how aufzubauen und erste Reparaturerfolge zu feiern. Ich hoffe, es wird den ein oder anderen Leser ermutigen, es mir gleichzutun, was schnell in einem netten Hobby münden kann.
Ich habe in den letzten Monaten einiges lernen dürfen und werde wohl als nächstes das Getriebe angehen. Es ist zwar nicht defekt, aber die Schaltzeiten sind des Todes! Ein Getriebeölwechsel und die Nachstellung des Kupplungsaktuators, um den Verschleiß der Kupplung auszugleichen, sollten das Problem reduzieren.
Vielen Dank fürs Lesen.
Passt auf euch auf!
Hi Community,
das ruckelnde Fahrverhalten beim Beschleunigen ist wieder da, weswegen ich mich intensiver mit dem MAP-Sensor (Absolutdrucksensor) beschäftigen musste und ...
Es tut förmlich weh, das eigene Halbwissen zu lesen:
"Bei atmosphärischem Druck (0 Bar)"
"MAP-Sensor 4,8V bei 0 Bar"
Was soll ich sagen ... man scheitert sich empor.
Ich fürchte, es liest hier eher keiner, denn sonst hätte es ja auffallen müssen.
Ich möchte dennoch hier eine Richtigstellung veröffentlichen, um kommende Leser nicht in die Irre zu leiten.
Atmosphärischer Druck beträgt 1 Bar, nicht 0.
MAP-Sensoren liefern bei 0 Bar auch 0V und bei ihrem für sie ausgelegten Höchstdruck haben sie 5V. Ihr Verhalten ist zwischen den beiden Punkten linear.
Man kann MAP-Sensoren nach ihrem höchsten Arbeitsdruck gruppieren. Im KFZ-Bereich sind solche mit 2, bis 5 Bar gebräuchlich.
Um genauer zu sein, fangen die meisten bei 0,2 Bar an, Werte zu liefern, und hören mit 4,5V - 4,8V auf.
Das Steuergerät hat eine Wertetabelle, mit der es anhand der erhaltenen Spannungen des MAP-Sensors den Ladedruck nachschlägt. Es ist also falsch, einen Sensor für 3 Bar mit einem für 4 Bar zu wechseln, da ohne Anpassung das Steuergerät immer den falschen Druck auslesen würde.
Vielen Dank