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Vorkammer Ottomotor - Ansatz zur weiteren Emissionsreduzierung?
Mich wundert es, dass das hier noch nicht angesprochen wurde.
Das ganze klingt schon revolutionär, ist aber wohl die konsequente Weiterentwicklung hin zu extrem sparsamen Otto Motoren. Das hat Potential in die Serie zu gehen.
http://www.motorsport-total.com/.../...itzung-wie-im-lkw-16052715.html
Das liest sich wesentlich besser, als damalige Schichtladesysteme, á la FSI von VW mit Thumbleklappe.
Zusammen mit Miller lassen sich da bestimmt noch ein paar Prozent Wirkungsgrad holen.
Wobei in der Forschung ja schon länger Ottomotoren mit Dieselbrennverfahren und Diesel mit Ottobrennverfahren untersucht werden.
Es grüßt
der "Stevie"
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14 Antworten
Wie so viele Entwicklungen ist nicht gesagt das es in einem normalen PKW Sinn macht, bzw Vorteile bringt. In dem Drehzahlbereich in dem ein normaler PKW-Motor genutzt wird läuft ein F1-Motor nicht mal richtig.
Schichtladung war auch mal der heilige Gral der Effizienz, bis sich in der Realität rausgestellt hat das dieses System nur in einem kleinen Drehzahl-und Lastbereich Vorteile bietet aber ausserhalb dieses Fensters erhebliche Nachteile hat, weswegen Schichtladung wieder verschwunden ist und die homogenen Direkteinspritzer bevorzugt wurden. Die haben zwar ein niedrigeres Potential bei der Senkung des Verbrauchs gezeigt aber lagen in der Realität näher an der Theorie und hatten nicht die Nachteile der Schichtladung.
Dieses Vorkammersystem mag bei Drehzahlen zwischen 8000 bis über 10000 Umdrehungen Vorteile bieten, aber was ist mit dem Bereich zwischen 1000 und 6000 Umdrehungen die bei normalen PKW üblich sind, bzw dem hauptsächlich genutzten Bereich zwischen 1300 und 3500 Umdrehungen?
Wie auch Miller oder Atkinson dürften die Vorteile nur in speziellen Bereichen zum tragen kommen aber Abseits davon Nachteile haben.
Ein anderes Thema sind die Abgaswerte, die in der F1 ja nicht gerade Prio 1 darstellen. Da zählt Leistung bei niedrigem Verbrauch und saubere Abgase sind Sekundär.
Das sehe ich schon etwas differenzierter.
Ja, das Drehzahlniveau eines F1 Motors ist ein anderes, aber Vorkammer ist ja eigentlich ein Brennverfahren von langsam laufenden Dieselmotoren.
Bei Lambda wesentlich größer als 1 läuft man immer in das NOx Dilemma. Das könnte man mit Vorkammer verringern, weil lokal Lambda 1 gefahren werden kann.
Heutige Otto-Direkteinspritzer haben ja oft auch noch Einspritzventile im Saugrohr und so könnte man es auch beim Vorkammer Otto machen.
Nur das Zusammenspiel der Technologien funzt am Ende.
Auch Miller hat die Vorteile nur im gewissen Last- und Drehzahlbereich.
Am besten einen Motor mit Vorkammer, SRE, Miller, Kompressor und ATL ;-) Dahinter noch eine Hybridscheibe.
.... und als CNG ;-)
.... nee, letzteres war nicht ganz so ernst gemeint.
Aber letztendlich ist für PKW in naher Zukunft mit der ganzen Diskussion ein Diesel nicht mehr tragbar.
Es grüßt
der "Stevie"
Zitat:
Mich wundert es, dass das hier noch nicht angesprochen wurde.
Das ganze klingt schon revolutionär, ist aber wohl die konsequente Weiterentwicklung hin zu extrem sparsamen Otto Motoren. Das hat Potential in die Serie zu gehen.
Ja die technik ist schon fein, allerdings nur solange bis die Vorkammern wegen Rissbildung durch sind.
Dann gehts ans Vorkammer tauschen oder komplette Zylinderköpfe besorgen.
http://vwbuswelt.de/joomla_gallery/images/mlf/mlf_image2620.jpg
http://666kb.com/i/b8my3aihi7z8pg1tr.jpg
http://uploads.tapatalk-cdn.com/20140429/depe2une.jpg
http://www.f1technical.net/news/20316
Im Serienauto sind aber Stickoxide limitiert, so ein Ding klappt ohne einen NOx Speicherkat nicht wirklich. Und der kostet Geld, aber das Sparpotenzial des mageren Gemisches ist an sich begrenzt.
Ich halte das im Serienfahrzeugbau für sinnlos. Bei niedrigen Kolbengeschwindigekeiten ist die Flammfront auch so ausreichend schnell, Hubraum ist nicht limitiert und somit kann man im Alltag eher zu einem Miller/Atkinson samt billigem 3-Wege-Kat greifen als den limitierten Hubraum mit magerem Gemisch zwecks bestmöglicher Leistung auszunutzen (F1). Da wäre ein Miller/Atkinson an Idiotie nicht zu überbieten.
Honda CVCC...das war schon 75`!
Die versuchen auch immer das Rad neu zu erfinden...
MfG
Zitat:
@steviewde schrieb am 15. Juni 2017 um 12:24:00 Uhr:
Heutige Otto-Direkteinspritzer haben ja oft auch noch Einspritzventile im Saugrohr...
Oft? Eher selten, es ist momentan die absolute Ausnahme, wenn zwei Anlagen (Niederdruck für das Saugrohr, Hochdruck für die Brennräume) verbaut sind.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 17. Juni 2017 um 22:23:21 Uhr:
Zitat:
@steviewde schrieb am 15. Juni 2017 um 12:24:00 Uhr:
Heutige Otto-Direkteinspritzer haben ja oft auch noch Einspritzventile im Saugrohr...
Oft? Eher selten, es ist momentan die absolute Ausnahme, wenn zwei Anlagen (Niederdruck für das Saugrohr, Hochdruck für die Brennräume) verbaut sind.
... stimmt.
Von den Audi 2.0l Motoren (die auch in VW, SEAT und Skoda verbaut werden) gibt es ja nicht so viele .....
Munter bleiben
der "Stevie"
Mann Stevie .......
MOTORTYPEN!!!!!!!
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 18. Juni 2017 um 12:42:53 Uhr:
Mann Stevie .......
MOTORTYPEN!!!!!!!
????
Sind die EA888 keine Motortypen?
???
AFAIK erst ab Generation 3. Die Masse der EA888 hat keine MPI.
Zitat:
@steviewde schrieb am 18. Juni 2017 um 12:36:41 Uhr:
Von den Audi 2.0l Motoren (die auch in VW, SEAT und Skoda verbaut werden) gibt es ja nicht so viele .....
BMW verbaut ausschließlich "only - DI", PSA (Citroen / Peugeot, bald Opel) auch, das gleiche gilt für Opel samt Derivate (Chevrolet und Cadillac), Chrysler samt Derivate (Dodge), Mercedes - Benz samt ihrer Derivate (Dacia, Renault und Nissan), Honda, Mitsubishi, Suzuki, Ford, Fiat, KIA - Group (also inklusive Hyundai), Porsche und Mazda. Den einzigen Motor, der zusätzlich eine Saugrohreinspritzung hat, bietet Toyota bei seiner Luxusmarke Lexus (im LS 460/600). Wenn man also nicht in einer VAG - Welt herumschwirrt, muss man feststellen: Direkteinspritzer mit zusätzlicher Saugrohreinspritzung sind eine echte Seltenheit - noch! Denn es werden langsam mehr. So hat zum Beispiel der VAG EA211 im Rahmen seiner Überarbeitung in der aufgeladenen Version und ab 4 Zylindern auch diese Technik bekommen (1.5 TSI), dementsprechend hervorragend sind auch seine Feinstaub - Emissionswerte (sowohl Anzahl, als auch Masse), wenn man dem ADAC Ecotest glauben darf. Der Euro 6c - Grenzwert (eh schon 10 x strenger als jener der Euro 6b) wurde beispielsweise gerade mal zu einem Drittel erreicht - ein Wert, den viele "only - MPI" - Aggregate (meist ohne Aufladung) nicht erreichen. Wenn dieser Motor dann noch einen Filter erhält, der wohl nicht allzu aufwendig ausfallen muss, wird das mMn das neue deutsche Vorzeigeaggregat, wenn es um Schadstoffemissionen geht.
Zitat:
@GaryK schrieb am 18. Juni 2017 um 13:19:33 Uhr:
AFAIK erst ab Generation 3. Die Masse der EA888 hat keine MPI.
.. stimmt.
Die gibt es aber auch schon seit 2012.
Gruß
Stevie
;-)
Zitat:
@steviewde schrieb am 18. Juni 2017 um 12:48:15 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 18. Juni 2017 um 12:42:53 Uhr:
Mann Stevie .......
MOTORTYPEN!!!!!!!
????
Sind die EA888 keine Motortypen?
???
Doch. Um es genau zu sagen: Es ist genau ein Motortyp. Und das meinte CrankshaftRotator. Es gibt nur wenige Motortypen, die beide Einspritzsysteme haben. Unabhängig davon, ob die handgedengelt in irgendwelchen Exoten oder massenhaft bei VW eingebaut werden. Ändert an der Eigenschaft "Motortyp" nichts.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 18. Juni 2017 um 14:00:06 Uhr:
[...] ..Den einzigen Motor, der zusätzlich eine Saugrohreinspritzung hat, bietet Toyota bei seiner Luxusmarke Lexus (im LS 460/600).
Einen hab ich noch: der 2-Liter-Boxer im Subaru BRZ / Toyota GT86 ist ebenfalls mit einer zusätzlichen Saugrohreinspritzung ausgestattet.