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Vorsorge zur Lebensverlängerung 1,6 TDI
Moin,
wir diskutieren gerade über eine Erneuerung des Fahrzeugs meiner Frau, einen 2009er 1,6 TDI (erste Hand) der jetzt knapp 200tkm gelaufen hat. Bisher war relativ wenig dran, mal ein Differenzdrucksensor, hintere Querlenker durchgerostet, das wars im Wesentlichen.
Nachdem er manchmal beim Kaltstart unrund läuft haben wir mal ein paar kleine Checks machen lassen, auf einem Zylinder war die Kompression nicht perfekt, sonst wenig Aufälligkeiten.
Des weiteren rosten die Schweller von innen und ein Kotflügel, dank dieser Schaumgummieinlagen hinter den Radhausschalen....wird ausgebessert bzw. die Schweller habe ich mit Hohlraumschutz geflutet.
Ich denke aber an vielleicht bald anstehende Reparaturen wie Injektoren, HD Pumpe, Glühkerzen, Turbo, DPF Regeneration die richtig ins Geld gehen.
Gibt erfahrungsgemäß Dinge die wir vorsorglich tun können? Ab und an bekommt er mal Injektorreiniger bislang.
VG Stephan
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9 Antworten
Glaube da kannst Du wenig machen. Was den Rost angeht - hättest mal die Frage eher stellen müssen. Über HD-Pumpe und Turbolader würde ich mir bei 200tkm noch keine Gedanken machen. Injektor kann mal passieren. AGR-Ventil kommt früher oder später immer. DPF füllt sich ca. mit 0,0046g Asche pro verbranntem Liter Diesel. Voll ist er ca. bei 70g, über deinen Durchschnittsverbrauch kannst Du grob ausrechnen wann der DPF extern ausgebrannt oder ausgetauscht werden muss. Genauere Werte können ausgelesen werden.
Ein Öl- und Filterwechsel alle 15.000km/jährlich ist grundsätzlich zu empfehlen, bei 200tkm könnte man auch mal das Getriebeöl wechseln (unbedingt Herstelleranleitung beachten!).
Ich habe mir erst Gedanken wegen dem Rost gemacht als ich beim Konservieren des hinteren Unterbodens die Achse angesehen habe ??
Schweller sollte jetzt Ruhe sein.
Bis letztes Jahr ist er brav zur Inspektion gegangen. Alle 15tkm mit Wechsel.
Injektorschäden führen manchmal zu defekten Köpfen oder gar Kolben (wenn sie zB. tropfen).
Wo kann die in V... die Befüllung des DPF sehen bzw diie Funktion des AGR testen?
Kann man das AGR ausbauen und selber reinigen?
VG
Du findest in den Messwertblöcken (sinngemäß):
- Rußbeladung berechnet
- Rußbeladung gemessen
- Ölasche maximal
- Ölasche aktuell
Das AGR-Ventil kannst Du über die Stellglieddiagnose bewegen, dieser Test sagt aber nichts darüber aus ob das Ventil auch korrekt öffnet und schließt. Das Ventil kann man ausbauen: Bühne erf. , Auspuff trennen, rechte Antriebsachse raus, Lambdasonde demontieren, DPF demontieren und nach unten ausbauen, Turboladerstürze/Ölleitung ausbauen und schon kommst Du an das AGR-Ventil ran. Ich würde es dann aber direkt austauschen gegen ein Orginalersatzteil aufgrund des Aufwands. Neuer Dichtsatz für Turboladerstütze und DPF ist erforderlich. Bei Allrad ist es entsprechend aufwendiger.
AGR-Defekt bemerkst Du typischerweise daran das der Wagen anfängt bei Lastwechseln zu ruckeln, oder wenn es weit offen hängen bleibt der Wagen auch nicht mehr anspringt, kurze Regenerationsintervalle durch mehr Ruß im Abgas. Eigendiagnose erkennt AGR-Defekte nicht immer zuverlässig.
Da stimme ich meinen Vorrednern voll zu. Außer durch Ölwechsel und dein Fahrprofil kannst du nichts viel beeinflussen. Teile sollten erst getauscht werden wenn diese defekt sind oder erste Probleme machen.
@Alex,
wie du schon geschrieben hast wird der Ölaschewert ja einfach pro Liter Kraftstoff aufaddiert. Das ist dann ein rein theoretischer Wert. Ich könnte mir vorstellen, dass VW da von schlechten Bedingungen (Kraftstoff, Öl, Kaltstart) aufgeht und es eigentlich gar nicht so schlimm ist. Aktuell liege ich bei 350tkm und 77g Asche (Bei max 70g).
Ist die Bewertung des Differenzdrucks hier aussagekräftiger? Da liegt ich bei 120km/h und Vollgas geben bei kleiner 150mBar.
Zitat:
@CurrentUser schrieb am 8. Januar 2025 um 09:33:22 Uhr:
@Alex,
Ist die Bewertung des Differenzdrucks hier aussagekräftiger?
Ich denke die gehen von den Öl- und Kraftstoffnormen aus für die sie eben die Freigaben erteilt haben. Also beim Öl eben 507 00 (welche ein low SAPS-Öl fordert) und beim Diesel DIN EN 590 und die sich aus den darin typischerweise enthaltenen nicht verbrennenden Additiven. Ob man hier von einem durchschnittlichen Additivbedarf ausgeht oder vom Maximum was ein Hersteller zugibt um das schlechteste Grundöl/Dieselraffinat in die Norm zu bugsieren zu können kann ich dir nicht sagen. Ich glaube der jeweilige Ölverbrauch spielt hierzulande eine größere Rolle, bis 0,5l/1000km wären ja nach den Reparaturleitfäden noch zu akzeptieren, wo sicher alle eher deutlich darunter liegen.
Was den Differenzdruck angeht - es ist sowieso schwierig aus einem Druck eine Aschemenge zu machen, dem liegt ja auch irgendein Modell zu Grunde was von einer gewissen Ablagerung im Filter ausgeht. Also wenn Du in deinen Kaffeefilter schaust und da wäre jetzt ein Loch im Kaffeesatz dann hätte der Filter eine geringere Druckdifferenz als wenn sich der Kaffeesatz wie üblich gleichmäßig absetzt.
Daher sind das alles nur sehr ungefähre Angaben - aber man kann sich sicher schon mental darauf einstellen das so ab 270tkm der DPF dann mal kommt und darum ging es mir eigentlich nur.
Ach Du S.......
Zitat:
@alex1234567890 schrieb am 7. Januar 2025 um 17:19:37 Uhr:
Du findest in den Messwertblöcken (sinngemäß):
- Rußbeladung berechnet
- Rußbeladung gemessen
- Ölasche maximal
- Ölasche aktuell
Das AGR-Ventil kannst Du über die Stellglieddiagnose bewegen, dieser Test sagt aber nichts darüber aus ob das Ventil auch korrekt öffnet und schließt. Das Ventil kann man ausbauen: Bühne erf. , Auspuff trennen, rechte Antriebsachse raus, Lambdasonde demontieren, DPF demontieren und nach unten ausbauen, Turboladerstürze/Ölleitung ausbauen und schon kommst Du an das AGR-Ventil ran. Ich würde es dann aber direkt austauschen gegen ein Orginalersatzteil aufgrund des Aufwands. Neuer Dichtsatz für Turboladerstütze und DPF ist erforderlich. Bei Allrad ist es entsprechend aufwendiger.
AGR-Defekt bemerkst Du typischerweise daran das der Wagen anfängt bei Lastwechseln zu ruckeln, oder wenn es weit offen hängen bleibt der Wagen auch nicht mehr anspringt, kurze Regenerationsintervalle durch mehr Ruß im Abgas. Eigendiagnose erkennt AGR-Defekte nicht immer zuverlässig.
OK, und das AGR? Auch so bei der Laufleistung? Öl braucht das Auto bis heute gar nicht.......
Die Lebensdauer eines AGR-Ventils lässt sich wirklich sehr schlecht einschätzen. Es gibt andere defekte die hier zu Folgefehlern führen können, im Stadtverkehr dürften viel mehr Schaltvorgänge erfolgen als auf der Autobahn beim mitschwimmen. Ich persönlich würde schätzen alle 80.000 bis 120.000km ist ein neues Ventil fällig.
Jeder Verbrenner verbraucht auch Motoröl. Bei den Dieseln kommt aber noch hinzu; bei der aktiven Regeneration des DPF wird in einer späten Nacheinspritzung Diesel eingespritzt der weniger verbrennt, mehr verdampft. Dabei gelangt ein gewisser Anteil an Kraftstoff auch in das Motoröl da dieser Dampf auch an den Zylinderwänden kondensiert. Ungünstig wirken sich abgebrochene aktive Regenerationen aus da diese dann auch bei kaltem Motor fortgesetzt werden können was die kondensation begünstigt. Durch diesen Kraftstoffeintrag kann der Eindruck entstehen das kein/kaum Motoröl verbraucht wird. Interessant wird es wenn der Ölstand anfängt zu steigen - dann liegt definitiv ein Problem vor, also gern mal mit Peilstab checken und nicht nur auf die elektronische Minimalölstandswarnung vertrauen.
Aufgrund dieses Kraftstoffeintrages auch meine Empfehlung alle 15.000km oder jährlich einen Öl- und Filterwechsel durchzuführen - insbesondere wenn das Fahrzeug eher Kurzstrecken/Stadtverkehr fährt. Die Lebensdauer des AGR-Ventils wird das aber kaum beeinflussen.
Beim 1.6l TDI auch unbedingt die Ölfreigaben einhalten aufgrund dessen das die Ölpumpe über einen in Öl laufenden Riemen angetrieben wird.
Zitat:
@Killing schrieb am 07. Jan. 2025 um 12:13:05 Uhr:
Nachdem er manchmal beim Kaltstart unrund läuft haben wir mal ein paar kleine Checks machen lassen, auf einem Zylinder war die Kompression nicht perfekt, sonst wenig Aufälligkeiten.
Was heisst das genau ( kompressionsmässig ) ?