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VW Golf 2 Nz 55 Ps 1,3 Liter Kat Digijet Wie die Leerlaufdrehzahl senken ?
Wie senke ich die Leerlaufdrehzahl ? Motor startet mit 1800 Umdrehungen und verbraucht zuviel ( denke der läuft in Kaltlaufregelung )
MfG und v. D.
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13 Antworten
Grundsätzlich sollte die Leerlaufdrehzahl nach dem Motorstart (Kaltlauf) bei ca. 1500 U/min. liegen.
Nach ca. 2-3 Minuten regelt sich dann der Motor auf etwa 950 U/min. ein. Das regelt der Zusatzluftschieber in Verbindung mit dem blauen Temperatursensor und Motorsteuergerät.
Ist das nicht der Fall, sollte man die Ursachen beim ZLS und/oder dem blauen Sensor suchen.
Ein Drehen an der sogenannten Leerlaufeinstellschraube am Drosselklappenstutzen verändert in Wirklichkeit nur das Tastverhätnis zum Luftmengenmesser.
Das solle man nur im Einklang mit der CO-Einstellschraube am LMM durchführen und in Verbindung eines CO- und Lambdatestgerätes.
Zusammengefaßt ist also zu sagen, dass der Leerlauf durch das MSG in Zusammenwirken mit den o.a. Kompenenten bestimmt.
Vielen Dank,
der Motor braucht einige Zeit um mit den Drehzahlen zu fallen
und behält ( wenn der warm ist ) an der Ampel / im Stau immer ein merkwürdiges Drehzahlabsinken und schlagartiges Steigen um ca 400 umdrehungen in der Minute.
Hab noch nen ZLS rumliegen der nen milimeter weniger öffnet- vielleicht senkt das die Startdrehzahl.
Obwohl ich denke das der zuviel Sprit bekommt da die Kerzen schwarz sind.
Bl. Sensor neu - Steuergerät durch austausch überprüft.
Schlauch vom Zusatzluftdchieber bei warmen Motor mit einer Zange zuquetschen, verändert sich dabei nichts ist er zumindest schon mal zu.
Die Kabel vom blauen Fühler, am Hallgeber vorbei, auf dem Weg zum M.-steueuergerät ganz genau auf Brüche kontrollieren.
Das Kabel vom Stecker des M.-Steuergerätes Pin 2 zum blauen Stecker (Braun/Grün) und das braune vom blauen Fühler zum zentralen Massepunkt am Ansaugrohr auf Widerstand prüfen, durchmessen. Alle Widerstände in diesen beiden Kabeln addieren sich zum Wert des blauen Fühlers dazu und täuschen dem Steuergerät somit immer einen kalten Motor vor!
Hallo Kutscher-Uli,
leider hab ich nicht wirklich ahnung vom Widerstand messen. Aber das hieße ja das ein dicjkeres / dünneres Kabel schon die Kaltlaufregelung beeinflussen/verändern
kann ???
Wenn wie annehmen das einbe Kaltlaufregelung vorgetäuscht wird -- ist dann der Zusatzschiebertest sinnvoll ?
Kabel dick oder dünn ist egal, der Widerstand ist ausschlaggebend und der wird bei den geringen Spannungen nicht durch die Kabelstärke beeinflusst.
Drück doch den Schlauch vom ZLS einfach mal mit der Zange zusammen.
Zitat:
@rued44 schrieb am 18. März 2015 um 13:00:05 Uhr:
Ein Drehen an der sogenannten Leerlaufeinstellschraube am Drosselklappenstutzen verändert in Wirklichkeit nur das Tastverhätnis zum Luftmengenmesser.
Das solle man nur im Einklang mit der CO-Einstellschraube am LMM durchführen und in Verbindung eines CO- und Lambdatestgerätes.
Hey rued44, kannst du mich bitte aufklären wie du das mit dem Tastverhältnis zum LMM meinst? Ich hab nämlich die "Leerlaufeinstellschraube" reingedreht, weil mein Standgas zu niedrig war und der kleine NZ im Leerlauf gesägt hat. Problem ist behoben :-) Würde aber trotzdem gerne das CO2 nachregeln.
Wo ist da eine CO2-Schraube am LMM? Kannste bitte ein Bild posten? Habe das Buch von Meister Etzhold. Besagte Schraube habe ich auch mit seiner Anleitung nicht gefunden?
Die CO-Einstellschraube sitzt am LMM unter der blauen Kappe. Durch Verdrehen dieser Schraube wird ein Bypasskanal um den LMM herum verändert.. Es wird entweder mehr Luft (mager, weniger CO, höherer Lambda) oder weniger Luft (fetter, höherer CO, niedriger Lambda) am LMM- also grundsätzliche Luftmasse vorbei geführt.
Auch hier muss wieder wechselseitig der Leerlauf eingestellt werden.
Kurz gesagt, einen Leerlauf soll man nicht allein nur durch das Drehen an der CO-Einstellschraube des LMM oder allein an der sogenannten Leerlaufschraube einstellen, sondern wechselseitig unter Zuhilfenahme eines CO/Lamdatestgerätes.
Wenn Du nur an einer dieser genannten Schrauben drehst, wird das "Tastverhältnis" verändert und dadurch auch das Kraftstoffluftgemisch (fett oder mager).
Auf dem Bild siehst du den LMM. Auf der linken Seite des LMM befindet sich die blaue Schutzkappe. Darunter sitzt die Einstellschraube.
Aha danke, da ist sie also. Ok wie verhält es sich dann bei mir? Habe die Leerlauf-Schraube um ca. 2 Umdrehungen nach innen gedreht, ohne die CO2-Schraube zu benutzen. Welche Auswirkungen bzw. Nachteile hat das? Das Standgasproblem ist ja weg.
Zitat:
@netmll schrieb am 24. März 2015 um 19:48:14 Uhr:
Zitat:
@rued44 schrieb am 18. März 2015 um 13:00:05 Uhr:
Ein Drehen an der sogenannten Leerlaufeinstellschraube am Drosselklappenstutzen verändert in Wirklichkeit nur das Tastverhätnis zum Luftmengenmesser.
Das solle man nur im Einklang mit der CO-Einstellschraube am LMM durchführen und in Verbindung eines CO- und Lambdatestgerätes.
Hey rued44, kannst du mich bitte aufklären wie du das mit dem Tastverhältnis zum LMM meinst? Ich hab nämlich die "Leerlaufeinstellschraube" reingedreht, weil mein Standgas zu niedrig war und der kleine NZ im Leerlauf gesägt hat. Problem ist behoben :-) Würde aber trotzdem gerne das CO2 nachregeln.
Wo ist da eine CO2-Schraube am LMM? Kannste bitte ein Bild posten? Habe das Buch von Meister Etzhold. Besagte Schraube habe ich auch mit seiner Anleitung nicht gefunden?
Und bei Motorsteuergeräten mit "kupferfarbenen" Teileaufkleber (NZ) kann man weder CO noch Drehzahl einstellen, dass wird alles vom Steuergerät erledigt. Stimmt da was nicht, stimmt was an der Motorperipherie nicht!
Man dreht NICHT an der Leerlaufschraube, da stellt man das Tastverhältnis ein und wenn das verstellt ist, ist Ende.
Ich habe mich wirklich wochenlang in unseren NZ reingekniet, da war wirklich fast alles kaputt und wurde gegen Neuteile ausgetauscht einschl. LMM, Einspritzdüsen, Hallgeber/Verteiler,,Lambdasonde. Nach jedem getauschten Teil wurde es etwas besser, befriedigend läuft er immer noch nicht. Als nächstes werde ich den Motorkabelbaum ausbauen und kpl. neu verkabeln.
Wenn man mal einen alten Kabelstecker abkneift schaut man auf ein rostiges Stück Draht, dass kann nicht mehr richtig funktionieren. In dem Bereich wo sich der Kabelbaum durch das Motordrehmoment beim anfahren bewegt habe ich mehrere Brüche festgestellt.
Es kann also so ziemlich an allem liegen, wenn der NZ nicht mehr richtig läuft.
Da gebe ich Dir vollkommen recht!
Das MSG beim NZ arbeitet äußerst primitiv und kann sich Veränderungen nicht anpassen.
Nämlich, Die Taktung für die Einspritzventile und Motordrehzahl erhält es vom Hallgeber, die Gemischbildung mit Hilfe des LMM-Signals. Wobei diese je nach Motortemperatur und Ansaugtemperatur und Lambdasignal variiert wird.
Die Zündung wird rein mechanisch und per Unterdruck verstellt usw.............
Also die genannten Kopmpenenten wirken miteinander und bestimmen u.a. auch den Leerlauf des Motors.
Da der NZ auch nicht ausgelesen werden kann, bleibt dann nur beharrliches Suchen und Testen übrig, um die Fehlerquellen zu finden.
Edit:
Ich gehe mal davon aus, dass sämtliche Unterdruckschläuche und die Kurbelgehäuseentlüftung (Schläuche) dicht sind. Auf undichte Schläuche reagiert der NZ besonders empfindlich -besonders im Leerlauf.
Hallo zusammen,
ich möchte das Thema noch mal aufgreifen, denn auch bei meinem Golf 2 mit 1,3l NZ Motor nimmt bereits kurze Zeit nach dem Kaltstart die Leerlaufdrehzahl langsam immer mehr zu und steigt bei warmem Motor auf bis zu 2000 Umdr./Min. an. Das Problem tritt auf seitdem umfangreiche Arbeiten am Kühlkreislauf (Thermostat mit Gehäuse und Sensoren, Wärmetauscher, Lüftungskasten,…) mit komplettem Kühlwassertausch und Spülung durchgeführt wurden.
Einen neuen blauen Temperatursensor hatte ich noch rumliegen und gleich mal auf Verdacht getauscht, doch der war’s nicht.
Drückt man den Schlauch zum Zusatzluftschieber zu, so sinkt bei warmem Motor die Leerlaufdrehzahl auf die gewohnten knappen 1000 Umdr./Min. ab und ein Kaltstart ist mit zugedrücktem Schlauch nur mit leicht geöffneter Drosselklappe möglich. Habe also den Zusatzluftschieber gegen einen angeblich funktionsfähigen gebrauchten getauscht, doch leider besteht das Problem weiterhin. Kann natürlich sein, dass das gebrauchte Teil doch defekt war, doch den Zusatzluftschieber gibt es neu nicht mehr zu kaufen und da auch für die Gebrauchten hohe Preise verlangt werden, möchte ich mit Eurer Hilfe erst noch mal genauer drüber nachdenken. Wie wird der Luftschieber denn angesteuert? Ich gehe davon aus, dass das über den blauen Temperaturfühler und das Steuergerät erfolgt? Kann noch irgendwas einen „Schuss“ bekommen haben beim Kühlwasserwechsel?
Freue mich auf Antworten…
Zitat:
@Madison_490 schrieb am 2. Juli 2024 um 13:49:58 Uhr:
Wie wird der Luftschieber denn angesteuert? Ich gehe davon aus, dass das über den blauen Temperaturfühler und das Steuergerät erfolgt?
Ohne es nachgeschaut zu haben würde ich vermuten, dass der mit der Lambdasondenheizung zusammen versorgt wird. Und die wiederum bekommt ihren Strom vermutlich vom Kraftstoffpumpenrelais.
Man sollte mal messen, ob der Zusatzluftschieber überhaupt Strom bekommt wenn der Motor läuft. Idealerweise hätte man das gemacht, bevor man ihn ersetzt hat.
Zitat:
Man sollte mal messen, ob der Zusatzluftschieber überhaupt Strom bekommt wenn der Motor läuft. Idealerweise hätte man das gemacht, bevor man ihn ersetzt hat.
Das stimmt natürlich. Ursache war ein Kabelbruch direkt am Stecker zur Einspritzleiste. Mit sowas hatte ich nicht gerechnet, dass der ZLS selbst defekt ist war für mich nach der Funktionsüberprüfung naheliegend.
Leerlaufdrehzahl befindet sich jetzt bei gut 1.000 RPM, im Stau ist sie gestern mit der Motortemperatur auf 1.500 RPM gestiegen. Beides scheint mir zu hoch, vielleicht muss auch die überholte Drosselklappe noch besser eingestellt werden.