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VW-Porsche 914 Vergaserumbau
Hallo,
Ich besitze schon seit längeren einen VW Porsche 914 2,0.
Ich möchte dieses Fahrzeug auf Vergaser umbauen, da die Einspritzanlage anfängt zu schwächeln. (Druckfühler defekt Einspritzdüsen undicht usw.) Das Auto steht halt mehr als es fährt. 
Ich möchte nicht unbedingt mehr Leistung haben sondern das Ziel soll sein, das der VOPO wieder zuverlässig läuft.
Von „Autoatlanta“ in Amerika wird eine Singelvergaseranlage für 456.-Dollar angeboten bzw. eine Zweivergaseranlage für 1045.-Dollar von Weber.
Mir ist klarr das Zoll und Mwst noch dazukommen.
Nun meine Fragen dazu:
Hat jemand Erfahrung mit diesen Vergaseranlagen und „Autoatlanta“?
Was für eine Kraftstoffpumpe sollte man am besten verwenden?
Kann der Zündverteiler von der D Jektronic übernommen werden?
Gibt es evt in Deutschland zu vergleichbaren Preisen Vergaseranlagen?
Bin für jede Info dankbar,und Danke schon mal an alle die Antworten.
Gruß Christoph
Beste Antwort im Thema
Hallo
D-Jetronicteile sind schon länger rar und teuer geworden zuerst gab es keine neuen Zusatzluftschieber die durch die Wachsestoffelementfüllung mit der Zeit immer ungenauer wurden.
Irgendwann hat man den Zusatzluftschieber der K-Jetronic an die D-Jet adaptiert. Der nächste Knackpunkt sind ide Unterdruckfühler deren Messingmebrane mit der Zeit an der Unterkante korrdodieren wobei das Vacuum langsam flöten geht und die Gemischbildung völlig quere Kennlinien bekommt weil die Vacummfeder nun mal weniger Hub hat und träger reagiert.
Die Druckfühler selbst sind inzwischen sehr teuer und Bosch prüft eine Nachfertigung bzw eine Substitution. Neben den VW/Porsche sind auch viele Jaguar, Daimler, BMW, Volvo betroffen wobei Stückzahlmässig Daimler am intersanntesten ist aber ausser den AI Motors hat sich noch kein Daimler Spezialist drum bemüht oder eine für Bosch intersannte Produktionsstückzahl genannt.
Die grossen Autohersteller haben in etwa folgenden Standpunkt:
Porsche; Hat sich nie mit der D-Jetronic in Serienfahrzeugen beschäftigt und die einzigsten D-Jet Motore sind zukäufe von VW und damit wäre VW dafür zuständig. Man hat noch Restbestände die sich aber nicht wirklich umsetzen weil kein 914 Kunde bei Porsche einkauft und sich über Apothekenpreis beschwert und für das selbe Geld halt auf Vergaser oder Haltech umrüstet. Das Porsche die D-Jetronic Teile eine Zeit lang um 50% günstiger als bei VW angeboten at kam in der "Scene" überhaupt nicht an nur eine Handvoll VW Spezialsiten haben sich dann bei Porsche eingedeckt wobei der Restteilepool für die 914 nochmal eingeschrumpft ist.
Volvo; hat kein Interesse und verkauft noch restbestände. Der typische Volvo Kunde baut auf Vergaser um.
BMW; hat zuwenig überlebende D-Jet Autos ud noch etwas Restbestände
VW hat kein Interesse an den alten D-Jetroni böcken und es gibt vieleicht noch 100 Typ4 und 100 Typ3 mit der Einspritzung und alle VW kunden können problemlos auf die Vergaserversionen zurückrüsten. Ausser den wenigen Typ3 Giah hat kein VW mit D-Jetronic einen reelen Marktwert der eine teuere Nachfertigung rentabel machen würde und die Porsche 914/912 mit D-Jetronic sind aus Sicht von VW ein PAL ( Problem anderer Leute ).
Opel; Erstazteile für Oldtimer waren noch nie ein farge meist wurden die teile schon kurz nach Ende der bauzeit verschrottet oder das Ersatzteilager ging durch einen Grossbrand verloren.Für Opeöl ist jedr Altopelfaher ein verlorener Neuwagenkunde ud Ärger mit dem Altauto und speziel teuere Reperaturen sehen Opel/GM verantwortlich als übliche Methode die Kunden in ein neues Auto zu treiben. Zudem ist Opel der Meinung das es noch genug alte Autos der Marke gibt
Daimler Benz will wohl nicht mehr teuer über Bosch einkaufen und würde gerne einfach selbst über die Temic eine Ersatzteil entwickeln das viel rentabler als eine Neuauflage des Altteils.
Die anderen Hersteller pockern mit Daimler gegen Bosch schliesslich ist die Temic auch bei VW dick im Geschäft.
Bei Bosch überlegt man auch ob man teuer nachfertigt oder eine moderne Baugruppe gneriert die viel billiger herzustellen ist und eine mechanische Basiseinheit hat die per Stellschrauben oder Software auf die ca 50 veschiedenen Druckfühlerkennlinien.
Tendenziel schwirren noch genug NOS Teile rum und solange man dafür die geforderten Preise hinlegt bekommt man alles.
Anderseits ist die D-Jetronic relativ Betriebssicher und Fehlfunktionen sind meist eher eine addition von kleinen fFehlern und bedingt durch denn Verschleissverlauf des Motors ändert sich des Unterdruckkennline und das Regelkennfeld der D-Jetronic kann das nicht voll kompensieren.
Beim 914 ist das Hauptproblem der mürbe werdende Kabelsatz gefolgt von "Spezialisten" die einfach keinen Plan haben und die D-Jetronic wie üblich durch denn Einbau von Neuteilen diagonstizieren wollen. Die alten Hasen bei den Bosch Diensten und in den Werkstätten sind schon lange auf Rente und nur wenige Werkstätten haben noch genug Oldtimer und interssiertes fachpersonal um sich mit der D-Jet korrekt zu beschäftigen.
Ein weiterer Knackpunkt ist das die von Bosch hergestellten Diagnosetester inzwischen schon über 30 Jahre alt sind und viele wurden ausgemustert weil sich bei einer Überprüfung rekalbrierung rausstelte das die geräte einfach Mist messen und nicht merh für echte Diagnosen tauglich sind.
Leider hat Bosch Diagnosegerätebau in Plochingen die Wartung der Tester mangels Teile und Fachpersonal eingestellt und nur wer einen ehemaligen Mitarbeiter kennt oder einen Elektroniker der gewillt ist sich darin Festzubeissen kann einen Tester wieder auf Neuwerte rekalbrieren.
In der Zwischenzeit wurden 100derte der Altgerät über epay verhöckert und jeder der damit arbeitet übernimmt ungeprüft die falschen Messwerte oder versteht nicht wenn das gerät einfach Mist anzeigt.
dabei ist ein Abgleich mit einem Handelüblichen Multimeter in wenigen Minuten erledigt und man kann sichdie Korrekturgrössen als Ausgleich für die Absolutwert an den Tester hängen.
Real geht aber kein Profi mehr nach den Absolutwerten sondern einfach nur nach der "Tendenz" das wurde schon zu den Zeiten gemacht als die D-Jetronicen noch in Neuwagen waren.
Einen 914 auf Vergaser umrüsten ist machbar wobei man meist etwas Drehmoment und Fahrbarkeit einbüsst. Die Zentralen registervergaser sind nicht gerde der Bringer und erhöhen den Spritverbrauch.
Ein umbau auf 40er Solex vom 914 1,8 bw 412S passt sehr schön weil man alles in serienteile verbauen kann nur beim 2,= hat man wegen der anderen Kerzenlöcher und dem 3Loch Flansch am zylinderkopf kein direktes Bolt on und für den 2,0 L sind die 40er Solex meist einen Tick zu mager.
Bei Umbau auf 2 Doppelvergaser von Weber, Solex oder Delorto muss man viel mehr wissen und viel mehr basteln. Die Solex sind die besser laufenden vergaser aber die weber sind einfaher umzubedüsen und viel verbreiteter. Aber seit Weber zu der Holley Gruppe gehört sind die Teile immer schrottiger geworden und es gibt nur noch eine Version und nicht mehr symetrische wie früher.
Damit kommen wir dazu das man aufwendige Gasgestänge konstruiern muss.
Für diese Fälle gibt es aber in den USA Komplettkits für 914 die aber Preislich auf Porsche Niveau sind.
Die üblichen Kits sind einfach VW Teile mit Typ 4 Saugrohren und man mus sich halt was zusammenbasteln.
Autoatlanta ist ein 914 Freak aber halt ein Amerikaner. Hussey hat vor jahren einen alten deutsch sprechenden Mechaniker eingestellt so das man bei Anfragen und problem auch aus dem Fatherland gut bedient wird. tendenziel ist Hussey fair und verkauft keinen Scheiss aber es gibt halt ein paar Sachen die besser beworben als real sind. Andere 914 Vergaser Lieferanten wären Eurorace oder Red Lion. Alle liefern aber Aktuelle Weber Standardware.
Für weitere Informationen kann man sich auf dem Käferboard durchfuttern und der Fat4 hat schon mal die Webertechnik für Dummys erklärt. Tendenziel kann man die Typ4 wwrte im Käfer übernehmen.
Benzinpumpe kauft man sich als 0,3bar version von Pierburg ( um 100€ ). In den US Sätzen ist oft die billige Facet "Tickerpumpe<" die laut vor sich hinklappert und Dampfblasenprobleme nicht in den griff bekommt. Wenn man etwas geld übrig hat nimmt man eine Original Bosch Benzinpumpe vom 914/6 woebi ich immer dazu rate die Benzinpumpe vorne direkt unter dem Tank zu verbauen wie ab MJ 74 eingeführt.
Die Orignalpumpe der Vergaser kann man Nachrüsten ist aber Aufwendig und in der ecke haben die Originalpumpen oft Dampfblasenprobleme und sind auch schnell verdreckt.
Als Zündverteiler kann man sich mit dem Originalteil behelfen aber besser ist man nimmt den aus dem 914 1,8 weil der einfach die passendere Verstellkennline hat und keine Früh/Spät Dose.
Beim Feintuning und der Suche nach der optimalen Leistung muss man sich auf eine Verstelllkennline wie beim 356 SC annähern. Mt etwas Geschick kann man durch 40er Doppelvergaser entdrosselte 2,0L auf 115PS pushen ohne das dabei der Verbrauch wesentlich zulegt aber die bei den D-Jetronic ab Werk machbaren verbräuche unter 10L sind fast Glücksache und waren ein Fall für die guten Tuner wie Richert, Klaus oder Sorg. tendenziel sind die weber immer zu fett weil der Motor dann besser anspricht, kein Magerruckeln hat und auch etwas kühler läuft.
Alternativ zu den Vergasern kann man sich eine Haltech auf der D-Jetronic aufsetzen oder auf Motec umrüsten.
Grüsse
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19 Antworten
Ich weiß zwar nicht, ob Du es hören willst: Für die D-Jetronic bekommst Du noch alle Teile (direkt von Bosc) und das ist auch kein Teufelswerk. Die von dir beschriebenen Fehler lassen sich einwandfrei und günstig beseitigen. Eigentlich werden bei den Düsen nur die kurzen Schlauchstücke und die Dichtungen unter den Düsen porös, die sich billig ersetzen lassen.
Und der Druckfühler? Meist ist es nur der Schlauch, der da dran geht oder eine undichte Ansaugkrümmerdichtung, die für falsche Werte sorgt...
Bin nicht der VW- oder Porschespezialist, aber den brauchst Du für die D-Jetronic auch nicht. Das System ist noch weitgehend markenunabhängig und du wirst relativ problemlos z.B. auch Teile einbauen können, die von anderen Automarken stammen. Spezialisten dafür findest du daher bei Bosch selbst, VW, Mercedes, Opel, Volvo... überall wo das System verbaut wurde. Einfach ein bisschen telefonieren, und du findest im Oldtimerbereich jemanden, der das System noch kennt.
Das einzig kritische (weil definitiv fahrzeugspezifische) Teil dürfte der von dir erwähnte Verteiler sein. Vielleicht passt aber sogar der vom VW 412? - den muss man dann aber auch erstmal bekommen. Der Verteiler ist entweder mit Glück richtig billig auch als Neuteil auf Teilemärkten zu bekommen oder aber für einen Preis jenseits der 1000€ bei Bosch.
Aber wenn der in Ordnung ist, musst du ihn auf keinen Fall ersetzen. Die Auslösekontakte für die Einspritzung können ausgebaut werden oder einfach drin bleiben für den Vergaserumbau, werden einfach nicht angeschlossen und stehen in keinerlei Zusammenhang mit der Zündung. Die Kennlinie des Verteilers für Einspritzer wird sicherlich nicht sooo verschieden sein von der für Vergaser. Kurz: Null Problemo, wenn du umrüsten solltest.
Aber überleg dir das noch mal reiflich. Auf Typentreffen meines KAD habe ich schon massenhaft Leute an ihren -von-welchem-Hersteller-auch-immer- Vergasern schrauben sehen, die Einspritzer dagegen laufen einfach.
Such mal in der großen Suchmaschine mit exakt folgendem Suchbegriff (mit Gänsefüßchen): "Volvo D-Jetronic Hilfe" und schau dir das erste Suchergebnis an. Den direkten Link darf ich hier wohl nicht nennen(?). Mit der Anleitung sollte auch ein im Hinblick auf die D-Jetronic mäßig vorgebildeter Schrauber dein System checken können.
P.S.: Über 30 Jahre her, dass ich so ein Auto wie Deinen gefahren habe. War eine harte, aber schöne Zeit... aber solche Sprüche hören wir wohl alle hier regelmäßig.
Nur eine Frage stellt kaum mehr Einer: "Was verbraucht der denn?"
Schade eigentlich, wo die neuen Autos der entsprechenden Klasse real immer noch nicht weniger verbrauchen...
Hallo
D-Jetronicteile sind schon länger rar und teuer geworden zuerst gab es keine neuen Zusatzluftschieber die durch die Wachsestoffelementfüllung mit der Zeit immer ungenauer wurden.
Irgendwann hat man den Zusatzluftschieber der K-Jetronic an die D-Jet adaptiert. Der nächste Knackpunkt sind ide Unterdruckfühler deren Messingmebrane mit der Zeit an der Unterkante korrdodieren wobei das Vacuum langsam flöten geht und die Gemischbildung völlig quere Kennlinien bekommt weil die Vacummfeder nun mal weniger Hub hat und träger reagiert.
Die Druckfühler selbst sind inzwischen sehr teuer und Bosch prüft eine Nachfertigung bzw eine Substitution. Neben den VW/Porsche sind auch viele Jaguar, Daimler, BMW, Volvo betroffen wobei Stückzahlmässig Daimler am intersanntesten ist aber ausser den AI Motors hat sich noch kein Daimler Spezialist drum bemüht oder eine für Bosch intersannte Produktionsstückzahl genannt.
Die grossen Autohersteller haben in etwa folgenden Standpunkt:
Porsche; Hat sich nie mit der D-Jetronic in Serienfahrzeugen beschäftigt und die einzigsten D-Jet Motore sind zukäufe von VW und damit wäre VW dafür zuständig. Man hat noch Restbestände die sich aber nicht wirklich umsetzen weil kein 914 Kunde bei Porsche einkauft und sich über Apothekenpreis beschwert und für das selbe Geld halt auf Vergaser oder Haltech umrüstet. Das Porsche die D-Jetronic Teile eine Zeit lang um 50% günstiger als bei VW angeboten at kam in der "Scene" überhaupt nicht an nur eine Handvoll VW Spezialsiten haben sich dann bei Porsche eingedeckt wobei der Restteilepool für die 914 nochmal eingeschrumpft ist.
Volvo; hat kein Interesse und verkauft noch restbestände. Der typische Volvo Kunde baut auf Vergaser um.
BMW; hat zuwenig überlebende D-Jet Autos ud noch etwas Restbestände
VW hat kein Interesse an den alten D-Jetroni böcken und es gibt vieleicht noch 100 Typ4 und 100 Typ3 mit der Einspritzung und alle VW kunden können problemlos auf die Vergaserversionen zurückrüsten. Ausser den wenigen Typ3 Giah hat kein VW mit D-Jetronic einen reelen Marktwert der eine teuere Nachfertigung rentabel machen würde und die Porsche 914/912 mit D-Jetronic sind aus Sicht von VW ein PAL ( Problem anderer Leute ).
Opel; Erstazteile für Oldtimer waren noch nie ein farge meist wurden die teile schon kurz nach Ende der bauzeit verschrottet oder das Ersatzteilager ging durch einen Grossbrand verloren.Für Opeöl ist jedr Altopelfaher ein verlorener Neuwagenkunde ud Ärger mit dem Altauto und speziel teuere Reperaturen sehen Opel/GM verantwortlich als übliche Methode die Kunden in ein neues Auto zu treiben. Zudem ist Opel der Meinung das es noch genug alte Autos der Marke gibt
Daimler Benz will wohl nicht mehr teuer über Bosch einkaufen und würde gerne einfach selbst über die Temic eine Ersatzteil entwickeln das viel rentabler als eine Neuauflage des Altteils.
Die anderen Hersteller pockern mit Daimler gegen Bosch schliesslich ist die Temic auch bei VW dick im Geschäft.
Bei Bosch überlegt man auch ob man teuer nachfertigt oder eine moderne Baugruppe gneriert die viel billiger herzustellen ist und eine mechanische Basiseinheit hat die per Stellschrauben oder Software auf die ca 50 veschiedenen Druckfühlerkennlinien.
Tendenziel schwirren noch genug NOS Teile rum und solange man dafür die geforderten Preise hinlegt bekommt man alles.
Anderseits ist die D-Jetronic relativ Betriebssicher und Fehlfunktionen sind meist eher eine addition von kleinen fFehlern und bedingt durch denn Verschleissverlauf des Motors ändert sich des Unterdruckkennline und das Regelkennfeld der D-Jetronic kann das nicht voll kompensieren.
Beim 914 ist das Hauptproblem der mürbe werdende Kabelsatz gefolgt von "Spezialisten" die einfach keinen Plan haben und die D-Jetronic wie üblich durch denn Einbau von Neuteilen diagonstizieren wollen. Die alten Hasen bei den Bosch Diensten und in den Werkstätten sind schon lange auf Rente und nur wenige Werkstätten haben noch genug Oldtimer und interssiertes fachpersonal um sich mit der D-Jet korrekt zu beschäftigen.
Ein weiterer Knackpunkt ist das die von Bosch hergestellten Diagnosetester inzwischen schon über 30 Jahre alt sind und viele wurden ausgemustert weil sich bei einer Überprüfung rekalbrierung rausstelte das die geräte einfach Mist messen und nicht merh für echte Diagnosen tauglich sind.
Leider hat Bosch Diagnosegerätebau in Plochingen die Wartung der Tester mangels Teile und Fachpersonal eingestellt und nur wer einen ehemaligen Mitarbeiter kennt oder einen Elektroniker der gewillt ist sich darin Festzubeissen kann einen Tester wieder auf Neuwerte rekalbrieren.
In der Zwischenzeit wurden 100derte der Altgerät über epay verhöckert und jeder der damit arbeitet übernimmt ungeprüft die falschen Messwerte oder versteht nicht wenn das gerät einfach Mist anzeigt.
dabei ist ein Abgleich mit einem Handelüblichen Multimeter in wenigen Minuten erledigt und man kann sichdie Korrekturgrössen als Ausgleich für die Absolutwert an den Tester hängen.
Real geht aber kein Profi mehr nach den Absolutwerten sondern einfach nur nach der "Tendenz" das wurde schon zu den Zeiten gemacht als die D-Jetronicen noch in Neuwagen waren.
Einen 914 auf Vergaser umrüsten ist machbar wobei man meist etwas Drehmoment und Fahrbarkeit einbüsst. Die Zentralen registervergaser sind nicht gerde der Bringer und erhöhen den Spritverbrauch.
Ein umbau auf 40er Solex vom 914 1,8 bw 412S passt sehr schön weil man alles in serienteile verbauen kann nur beim 2,= hat man wegen der anderen Kerzenlöcher und dem 3Loch Flansch am zylinderkopf kein direktes Bolt on und für den 2,0 L sind die 40er Solex meist einen Tick zu mager.
Bei Umbau auf 2 Doppelvergaser von Weber, Solex oder Delorto muss man viel mehr wissen und viel mehr basteln. Die Solex sind die besser laufenden vergaser aber die weber sind einfaher umzubedüsen und viel verbreiteter. Aber seit Weber zu der Holley Gruppe gehört sind die Teile immer schrottiger geworden und es gibt nur noch eine Version und nicht mehr symetrische wie früher.
Damit kommen wir dazu das man aufwendige Gasgestänge konstruiern muss.
Für diese Fälle gibt es aber in den USA Komplettkits für 914 die aber Preislich auf Porsche Niveau sind.
Die üblichen Kits sind einfach VW Teile mit Typ 4 Saugrohren und man mus sich halt was zusammenbasteln.
Autoatlanta ist ein 914 Freak aber halt ein Amerikaner. Hussey hat vor jahren einen alten deutsch sprechenden Mechaniker eingestellt so das man bei Anfragen und problem auch aus dem Fatherland gut bedient wird. tendenziel ist Hussey fair und verkauft keinen Scheiss aber es gibt halt ein paar Sachen die besser beworben als real sind. Andere 914 Vergaser Lieferanten wären Eurorace oder Red Lion. Alle liefern aber Aktuelle Weber Standardware.
Für weitere Informationen kann man sich auf dem Käferboard durchfuttern und der Fat4 hat schon mal die Webertechnik für Dummys erklärt. Tendenziel kann man die Typ4 wwrte im Käfer übernehmen.
Benzinpumpe kauft man sich als 0,3bar version von Pierburg ( um 100€ ). In den US Sätzen ist oft die billige Facet "Tickerpumpe<" die laut vor sich hinklappert und Dampfblasenprobleme nicht in den griff bekommt. Wenn man etwas geld übrig hat nimmt man eine Original Bosch Benzinpumpe vom 914/6 woebi ich immer dazu rate die Benzinpumpe vorne direkt unter dem Tank zu verbauen wie ab MJ 74 eingeführt.
Die Orignalpumpe der Vergaser kann man Nachrüsten ist aber Aufwendig und in der ecke haben die Originalpumpen oft Dampfblasenprobleme und sind auch schnell verdreckt.
Als Zündverteiler kann man sich mit dem Originalteil behelfen aber besser ist man nimmt den aus dem 914 1,8 weil der einfach die passendere Verstellkennline hat und keine Früh/Spät Dose.
Beim Feintuning und der Suche nach der optimalen Leistung muss man sich auf eine Verstelllkennline wie beim 356 SC annähern. Mt etwas Geschick kann man durch 40er Doppelvergaser entdrosselte 2,0L auf 115PS pushen ohne das dabei der Verbrauch wesentlich zulegt aber die bei den D-Jetronic ab Werk machbaren verbräuche unter 10L sind fast Glücksache und waren ein Fall für die guten Tuner wie Richert, Klaus oder Sorg. tendenziel sind die weber immer zu fett weil der Motor dann besser anspricht, kein Magerruckeln hat und auch etwas kühler läuft.
Alternativ zu den Vergasern kann man sich eine Haltech auf der D-Jetronic aufsetzen oder auf Motec umrüsten.
Grüsse
Noch was
D-Jetronic Verteiler lassen sich wie normale Verteiler überholen und solange man den Verteiler regelmässig schmiert und wartet macht der keine Probleme. Ein Neuteil wird nur selten benötigt.
Bei den D-Jet Verteilern ist im "Keller" nochmal eine Hubnocke auf dem die Auslösekontakte der D-Jet sitzen. Diese Auslösekontakte ( Auch Gebiss genannt ) habe eine sehr hohe Standzeit und verschleissen nur mechanisch.
Die Kontakte wurden aber oft bei der Fehlersuche unnötig erneuert und sind inzwischen dadurch rar und teuer geworde. Einige Hersteller verkaufen die Kontaktplatte nur noch komplett mit Verteiler (weil nur so noch vorrätig). Eine Defekte Kontaktplatte erkennt man sofort. Anderst ist es wenn die Kontakplatte "lahm" wird weil die Andruckfedern sich ermüded haben dann flattern die Kontakte bei hoher Drehzahl. Die Kontaktplatte selbst gibt es nach meiner Erinnerung nur in zwei Ausführungen und zwar abhängig vom Durchmesser des Verteilergehäuses.
Für die D-Jetronic speziel am 914 gibt es die "definitive" Seite von Paul Brad Anders bei Rennlist gehostet.
http://members.rennlist.com/pbanders/DJetParts.htm
http://members.rennlist.com/pbanders/djetfund.htm
Noch mal gesagt die D-Jetronic ist grundsätzlich Zuverlässig und hält bei korrekter Wartung und Pflege sehr lange durch. Die meisten D-Jetronicprobleme sind mit etwas Know How preiswert abzustellen. Beim 914 gibt es einen Korrosionsverschärfer und zwar sitzt die Batterie im Motorraum und kann von oben bei Regen mit Wasser aufgefüllt werden. (Deswegen ist ab Werk eine Abdeckung drauf ). Sobald die Batterie gast bzw wenn der mechanische Regler mangels Wartung mal überlädt dann saugt sich der Motor die Batteriesäuedämpfe quer durch denn Motorraum und über die rechte Seite der Einspritzanlage.
Als folge korrodieren die Elektrokabel, die Benzinschläuche werden mürbe (Brandgefahr) und die Zündkabel werden porös. Unterhalb der Batteriestütze etwas weiter hinten hat man dummerweise den Unterdruckfühler platziert (OK der Grund war das er dort leicht ereichbar ist und gegenüber ist ja schon die Elektrikeinheit) der dann auch wegen den Säurenebel korrodiert dann die Messingbarometer Dose wesentlich häufiger als bei VW ( Batterie unter dem Fahrersitz ) ausfällt.
Dummerweise gibt es den 039er Fühler nur im 914 2,0 und man kann zwar einen 022er Fühler vom 411/412 übernehmen aber der ist zu Mager im Teillastbereich und um das zu kompensieren muss man einen 100-200 OHM Widerstand in den NTC II am Zylinderkopf einschleifen und das Abgas an der Einstellschraube ganz runterdrehen.
Ein Umrüstung auf Vergaser ist eine Notlösung wenn man bei der D-Jetronic am Ende angekommen ist und die Altteile hebt man für später auf oder gibt man an Kollegen weiter die sich halt nicht vom Original trennen wollen.
Die Vergaser aus denn USA sind so bedüst das der Hobbybastler einfach draufschrauben und losfahren kann aber die sind nicht optimal und auch die 100PS sind nicht immer da.
Für 100+ PS muss man Feinarbeiten und die 115PS wie oben angesprochen gehen nur mit dem Supersprint Endtopf, nicht mit der 4 Rohr Ansa das Teil mach obenraus leider "zu" aber dafür gibt es untenrum mehr Drehmoment, eigentlich ist die Anso zu schwer und zu müllig um an einem Porsche verbaut zu werden (Halt Ferrari Quark) aber die Kunden wollen halt die 4 Endrohre und den "Sound".
Die Linkregeln bei MT sind das man extern verlinken darf solange es um den Beitrag betreffende sinnvolle Links handelt. Man darf nicht auf ein Fremdes Forum bzw deren Portalseite linken aber auf einen sinnvollen Beitrag in einem fremden Forum. Tendeziel sind die Admins fair und nur Werbung, Müll oder links zu rechtlich vagen Beiträgen werden rausgenommen.
zB der link auf im Netz entgegen möglichen Uhrheberschutz zu findenden Reperaturleitfäden ist mit vorsicht zu behandeln. Wenn man externe Quellen zitiert sollte man einen Link zur Quelle drunterhängen ist aber per google auch ohne das auffindbar.
Grüsse
Hallo, die Diskussion und die Tips sind wirklich klasse.
Ich habe zwei 914er. Einen habe ich letztes Jahr bei Auto Atlanta sehr fair gekauft. Nun istg das gute Stück schon eine Zeit hier und wurde von mir entsprechend unseren Bestimmungen umgerüstet udn auch so frisch gemacht.
Beim TÜV war man vom Zustand begeistert, von der verbauten Weber Doppelvergaseranlage weniger. Der Wagen läuft damit perfekt, die AU nahm er mit Links.
Aus dem Club hat mir ein Kollegen einen Schein zur Verfügung gestellt, in dem seine Weber eingetragen sind. Der Wagen ist ein `74er wie meiner.
Der TÜVler würde gern ein Gutachten sehen, was ich nicht habe. Andere haben die Weber als zeitgenössischen Umbau eingetragen bekommen, darauf setzte auch Mittelmotor.
Frage: Wie bekomme ich dei Weber nun eingetragen und damit das Auto auf die Strasse?
Für jeden Tip bin ich dankbar
Michael
Hi,
seit einiger Zeit ist es nicht mehr möglich einen Umbau einzutragen bei dem sich de Abgaswerte verschlechtern. So wahr es früher z.B. problemlos möglich einen Kat austragen zu lassen was heute aber nicht mehr möglich ist.
Daher wird man eine solchen Vergaserumbau wohl nur eingetragen bekommen wenn man nachweisen kann das sich die Abgaswerte gegenüber der Einspritzanlage nicht verschlechtern.
Gruß Tobias
Hallo auch,
habe die "gleichen Probleme".
Meine Einspritzung hängt mir "zum Hals" raus. Irgendwo ist da der Wurm drin.
Alles durchzumessen ist eine Sache, Teile zu ersetzen eine Andere.
Gut, er läuft einigermassen.......
Und trotz 2,0, 100 Ps, musst du, nee eher ich, das Teil (naja..) "prügeln", um vernüftig vorwärts zu kommen.
Ich weiß, daß muß jeder selber wissen....
Ich denke, wir sind uns im Klaren, daß, Jetronik runter, Vergaser drauf, eine durchaus überlegenswerte Variante darstellt, wenn auch durchaus mit Hindernissen wegen der Einstellung.
Zumind. rein subjektiv.
Ausserdem ist das wohl die "preiswerteste", um ein paar Ps mehr rauszukitzeln.
Ich gehe jetzt einen anderen Weg:
GB-Maschine raus, getunte 2,4 Ltr Bulli-Maschine rein, mit 44er-Webern.
Drüber raus möchte ich den Bremsen nicht zumuten..
Laß "ihn" saufen was er will, bei den 3000 - 5000 Km im Jahr, kommt´s mir nicht drauf an.
Ok, ist die teurere Variante.
Auf Umstellung auf /6, hab´ich auch schon mal gerechnet, ist aber noch viel teurer.
Dem 6er Sound werde ich wohl immer hinterhertrauern.
Aber was das Budget nicht hergibt......, dann geht das eben nicht.
Ihr habt bestimmt auch alle recht, mit euren Einwänden....
Abba, watt mutt, datt mut.......
Gruß
So'n 914 hatte ich auch mal. Anfang der 1990er jahre. Die D-jetronic ist halt anders als übliche Vergaser oder neuartige Mototronicen mit Laptopeinstellung.
Die bekam ich aber immer hin, nur... jedesmal hatte ich die faxen dicke und suchte nach "Weber" mit Saugrohren. Ist aber nie geschehen.
Zu den Vergasern kann ich nur sagen, dass die 40er WEBER IDF die schlechteste Wahl für'n Motor ist. Dann schon die 44er. Die Bedüsung der 40er ist m.E. schon "Meisterarbeit", denn die Dinger sträuben sich in allen Bereichen gleichmässige Gemische zu bilden - ausser man hat sich 'ne scharfe Nocke zugelegt, dann geht's komischerweise wieder.
Die 44er dagegen sind einfach.
1000de Käferfahrer fahren die auf ihre Motoren, ob nun Typ1 oder Typ4, und sind zufrieden. Mit 40er - wenn denn nicht professionell bei VG in Köln für viel Geld eingedüst - hört man immer wieder Laufprobleme.
Das Problem wird nur sein, dass 44er auf 914 zur damaligen Zeit wohl kein GA hatten, 40er schon eher.
40er Solex sind auch gängig gewesen damals, eher noch als Weber, nur gibt es die auch nur in verschlissener Form oder die sind so teuer das man sich die Reparatur der D-jetronic überlegt.
Gänzlich sauber arbeiten über die Jahre keine Versionen. Nur bei Vergaserversionen - einmal gut eingedüst- sieht man häufig die Fehler augenscheinlich(verstopfte Düsen ect.) oder hat viele Sachkundige in allen Auto+Motorenbereichen die sich auskennen. Man muss nicht mit Widerstandwerten kämpfen, oder Benzindrücken, oder Einspritzdüsen die sabbern.
Das einzigste was nach etlichen Jahren mal an Vergasern kaputt geht sind die Membranen der B.-pumpen bei Weber wie bei Solex, da gibt es laufend Ersatz mit ähnlichen oder eben für Solex passende, original gefertigte also.
Verschleiss hat die Dr.-kl.-welle bei Solex, die man ausbuchsen kann. Wenn man es selbst kann, vorausgesetzt. Ansonsten sind wir wieder bei der Überlegung mit der D-jetronic weiter zu machen.
Bei Solex kommt noch hinzu das es 2 Versionen gab: durchgehende Welle und geteilte Welle. Die geteilte hat an der Kupplung so Gummistücke die gerne verloren gehen und dem Besitzer dann einen Streich spielen. Kann man selbst machen die Teilchen, muss man aber wissen. Bekommt man Vergaser ohne die Dinger, weiss man es nicht, baut die ein, hat man ein Problem.
Delorto gibt es m.W. nicht mehr. Vergaser von denen waren aber deutlich besser als Weber.
Einvergaser, Zentraldoppelvergaseranlagen sind m.E. noch schlimmer als 40er Weber. Leistungsmässig eh' am unteren Ende.
Insgesamt aber sind die Vergaserversionen für Hobbybastler deutlich einfacher gestrickt(besonders Weber) und somit deutlich einfacher - auch über die nächsten 30 Jahre - zu händeln und restaurieren. Mechanik eben und ziemlich sichere E.-teilversorgung über Jahre weil zig-tausende weltweit damit rumfahren.
Nochmal zu den GA.
M.W. mussten zum Zeitpunkt Baujahre 1.10.71 und aufwärts alle GA die obiges Problem(Umbau zu Vergasern) betreffen ein AbgasGA haben, das nicht schlechter sein durfte als der Gesetzgeber allgemein verlangte. Und die VW-luftis waren immer am oberen Ende der Scala.
Worin besteht für den Prüfer nun ein Problem?
Tag auch,
also, so tief stecke ich da nicht drin, muß ich leider sagen.
Habe die Zusage, daß sie 44er von Weber eingetragen werden.
Wenn das nicht klappt, muß ich irgendwie tätig werden......, wovon ich im Mom. aber nicht ausgehe.
Nach dem Eintrag habe ich das nächste Problem:
Vorfahren (lassen) werde ich mit dem Originalauspuff, damit´s ja keine Schwierigkeiten gibt.
Danach werde ich umrüsten. Entweder wieder auf die jetzt montierte Supersprint oder auf Eigenbau.
Da haben wir wieder die Sache mit der Bedüsung. Vor allen für die letzte Variante.
Muss ich irgenwie lösen......
Aber den Bulliklang hätt´ ich schon gern so weit wie möglich raus. Ganz wird´s eh´ nitt gehen....
Wenn du schon mal so was gefahren hast..., erzähl mal, wie deine Erfahrung mit dem Vortrieb im Verh. 2,0 ist.
Motor soll so im Ber., 200 - 220 Nm haben.
Das 901er Getriebe schafft das angeblich bis 250 Nm.
Meine Alltagskiste hat so 170 Nm. Benziner.
Gut, Übersetztung kommt noch dazu...
Gruß auch......
Einen guten Motor musst du schon haben der mit 2,4l 200 -220Nm abdrückt. So 190 - 200Nm ist eher taxe für Hobbybastler. Profis schaffen fast 240Nm. Je nach Ausführung der Köppe und Nockenwelle.
Die Vergaserbestückung ist bei 44ern rel. einfach und nicht so sehr veränderlich das man bei einem anderen Auspuff sofort die Düsen ändern muss. Für'n Hausgebrauch reicht die einmalige korrekte Eindüsung. Danach nur nach Kerzengesicht und Leistungsmanko/Übergangsmanko.
Das ist eben der Unterschied zu 40ern. Die reagieren sofort, meist eklig.
Und..der Spritverbrauch ist erfreulich niedrig; auch mit 2,4L . Allerdings bei Vollgas auf der Bahn..hmm..von nix kommt eben nix. Aber so, Überland fast wie Serie.
Grüß dich,
nee, einem Motor meinerseits aufzubauen, hätte keinen Zweck.
Das sind zuviele Baustellen, die ich irgendwann mal nicht mehr überblicke, und die zuviel Zeit kosten, und zuviel Variablen haben (könnten). Ok, kostet eben mehr, nehme ich in Kauf.
Solange ich japse, will ich das Teil auch nochmal fahren.........., man ist ja nicht mehr der Jüngste....
Dass Aggregat lasse ich mir aufbauen. Bernauer. Wenn du Lust hast, google mal.
Gut, Internetseiten sind meist recht angenehm..........., nach einigem Hin- und Her (nicht negativ gemeint), schien mir das als die beste Lösung.
Noch Zündung von 123 drauf, und gut ist.
So ist jedenfalls die Planung. Hoffentlich gibt es keine "Überraschungen", beim Umbau.
Der GB soll so kpl. wie möglich in die Ecke, von wegen matching numbers.
Ich bekomme die Köpfe vom 1,7 Ltr, 14er. Verblechung muss ich noch organisieren. Die GB passt nicht, wegen der Kerzenbohrungen. Wird schon klappen.
Vom Bulli bleibt eigentlich nur die Kurbelwelle, die ist aber geschliffen und gewuchtet.
Es gibt ein 14er Gehäuse wegen dem Öleinfüllstutzen.
Hats du mal schlechte Erfahrung gemacht, von wegen Passgenauigkeit, beim Einbau?
Gruß
Nö, da gibts selten Probs. Evtl. der Auspuff, aber den machste eh' anders - also pillapalle. Bernauer hab ich schon von gehört; war auf seiner Seite vor.... 6Jahren oder so. Der kann was. Ist ok.
1700er Köppe gehen i.O. ; die 2L (GB)Köppe passten bei mir am 412 gar nicht unter die Bleche nichtmal NUR wegen den Kerzenbohrungen. Die sind anders im Guss und noch so einige Quinten mehr. Fahr ich im Käfer.
14er??? Was meinste jetzt damit? Sagt mit momentan gar nichts.
Moin Sir ,
meine 914er Gehäuse.
Beim Bulli ist der (Öl-) Einfüllstutzen anders. Sitzt quasi "hinten".
Ist umgekehrt.
Ohne das 914-Gehäuse käm´ ich nicht dran, an den Peilstab.
Was meinst du zu 123 Zündung?
Macht vernünftigen Eindruck.....
Gruß
Mal ab vom Thema.
du liebe Zeit ist das lange her......
Mit 13 oder 14 hat mich mein alter Herr seinen 1600er, Variant, VW, Typ3, fahren lassen.
Auf dem Bock hab´ich´s gelernt.
54 Boxer-Flachmotor-Doppelvergaser-PS, die gesoffen haben, wie ungescheit......., und nicht richtig vorwärts gingen.
Ich hab´heute noch die Ersatzschlüsel - ohne Schließzylinder......, das Auto ansich gibt es bestimmt nicht mehr.... Gammel, ohne Ende......
Kurze Zeit später kam der 411, danach der 412.
Mensch, 80 Ps, das war unerreichbar.....
History regards
Ach so meinste das. Na, egal, war nie ein Problem gewesen. Entweder machste den Flansch blind oder bohrst ein neues Loch für den Ölpeilstab, oder,oder,oder. Irgendwie sind die Gehäuse ja alle gleich. Bei manchen fehlt eben dies oder jenes bzw. ist zuviel zum jeweiligen Zweck.
Ich denke wir alle haben irgendwie mit VW mal zu tun gehabt. Mein Vater hatte auch den Typ3, davor Käfer. Erst als Stufe dann als Fliessheck. Die Do.-vergaser machten hin und wieder Probs, besonders als der Karren älter wurde - war eben früher so.
Und 80PS ...Serie....für VW... das war damals schon 'ne Ansage.
Mitte der 70er kaufte er sich mal 'nen Ford, weil er die Faxen von Doppelvergaser, Schwimmernadelventile bei VW voll hatte. Und.... was soll ich sagen...5 Jahre später konntest den nicht mehr aufbocken zum Reifenwechsel- so mürbe war der.
1-2-3 Zündung habe ich auch im Käfer. Aber es ging vorher genauso mit BOSCH009 und Ignitor - der kontaktlosen Zündung. Ist deutlich billiger und fast ebenso gut. Also die "spark-balance" Effekte spüre ich nur an den Drehzahlmessern(ich habe 2 drin). Der digitale hinkt komischerweise seitdem ab etwa 2000U/min hinterher. Sind so 200-300U/min. Die waren vorher exakt gleich.
Gekauft habe ich mir den wegen der Eigenschaft die Zündkurven einzustellen, blieb aber bei der 009 Kurve. Die Zündspule kann nicht mehr unbemerkt angekokelt werden und Probs verursachen, die man mühsam suchen muss.
Nochmal kaufen? Ich glaube nicht.
Etwas teurer aber besser soll die orig. Transistorzündung vom Bus sein.