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VW T5 1.9 - Rasend schnell steigender DPF-Beladungsgrad
Hallo, ich habe aktuell ein Problem mit einem rasend schnell ansteigendem Beladungsgrad des DPF.
Die Historie:
Januar 2020: Mehrfache Aufforderung vom Anzeigeinstrument eine Regenerationsfahrt zu machen.
Januar 2020: Ausbau Original-DPF und Kärchern, Aschegehalt auf 10g rückgesetzt -> Keine Aufforderungen mehr zur Regenerationsfahrt, Regenerationsintervall 350km
Juni 2021: Regenerationsintervall Original-DPF beträgt nur noch 160km
Juli 2021: Kauf Ernst-DPF und Einbau mit neuer Lambdasonde und neuem Vor-DPF-Temperatursensor. Der Nach-DPF-Temperatursensor wurde nicht ersetzt, weil der falsche Sensor geliefert wurde. Der alte, verbliebene DPF-Temperatursensor liefert aber unverdächtige Werte. Rücksetzen des Aschegehaltes auf 0g.
-> Sofortige Regenerationsintervallverkürzung auf 40Km!!!
Stufenweises Erhöhen des Aschegehaltes auf 5g, 10g, 20g brachte keine Änderung.
Diese Verkürzung des Regenerationsintervalles alleine durch den Einbau des neuen Ernst DPF halte ich für bemerkenswert.
"Schnellcheck" auf Undichtigkeit im Ansaugtrakt. Mit Gartensprüher und Seife/Wassergemisch wurden die Verbindungsstellen eingespüht. Bei angehobenner Drehzahl im Stand zeigte sich keine Undichtigkeit. Es gab auch keinen Fehlereintrag für ein Leck in der Ladeluftstrecke Und der Ladedruck stieg beim Fahren auch über 2 bar an. Insofern stellte ich weitere Aktivitäten auf dem Gebiet ein.
Einspritzmengenabweichung im LL: Der maximale Wert eines Zylinders lag bei ca. 0.5mg/H. Der max. mögliche Wert ist 3mg/H. Mit den Einheiten bin ich mir jetzt nicht sicher, weil ich es aus meiner Erinnerung schreibe. Ich schloß jedoch daraus, daß kein massives Zylinder/PDE-Problem sich aufdrängte.
AGR-Check:
AGR-Ventil ausgebaut. AGR-V war voll geschlossen. AGR-V kaum verschmutzt. Funktion AGR im ausgebauten Zustand mit OBD11 geprüft. Das AGR-V funktioniert elektrisch. 0% -> AGR-V völlig geschlossen; 30% -> AGR-V öffnet 3mm.
Einbau AGR-Ventil und Test im Leerlauf: AGR-V 0%: 450mbar; AGR-V 30%: 240mbar
Annahme: AGR-V i.O.
LMM-Check: Test Signalspannung
Stecker abgezogen/Motor aus/Zündung an -> Signalpin 5 am Stecker 0V
Stecker drauf /Motor aus/Zündung an -> 1V
Stecker drauf /Motor 3000U/min /Zündung an -> ca. 3V
Die Spannung am Signalpin wurde mit einem Oszilloskop gemessen. Die Spannung hatte keinerlei Einbrüche oder Spikes.
Annahme LMM i.O. Nachfolgend trotzdem Einbau des bereits neu bestellten LMM von Bosch.
Drosselklappentest: Ausbau Drosselklappe und Test mit OBD11. Drosselklappe schließt und öffnet vollständig.
Annahme: Drosselklappe i.O.
DDS: Einbau und Anlernnen des neuen DDS von Bosch
MSG-SW: Update auf SW 9711
Anschließende Kurztestfahrt: Motor betriebswarm. Der Beladungsgrad stieg innerhalb weniger Kilometer von 40% auf 45%. Beendigung der Testfahrt, da offensichtlich sich offensichtlich nichts Grundlegendes geändert hatte. Die Tmperatur steigt vor DPF schon auch mal auf 600 Grad an, aber die Temperatur nach DPF bleibt immer deutlich darunter und es findet somit keine passive Regeneration statt.
Beobachtet während der Testfahrt wurde die Lambda-Signalspannung (Kanal 31, Wert 4):
während aktiver Schubabschaltung: 2,4V
Leerlauf: 1,8V
15-20%Last: 0,7-0,8V
Trotz intensivem Suchen konnte ich keine Werte finden, um diese Lambdaspannung zu beurteilen.
So - das ist jetzt der aktuelle Status. Sieht nicht gut aus, würde ich sagen. Es gibt nichts bisher, was auf die Ursache hindeutet. Was bleibt ist dieser merkwürdige Regenerationsintervallsprung von 160km auf 40km alleine durch den DPF-Tausch.
30.07.21:
Motor aus und kalt/Zündung an:
Luftdruck Umgebung: 918mbar
Ladedruck: 918mbar
Kühlwasser Motor Austritt: 17,1°C
Kühlwasser Kühler Austritt: 18°C
Umgebungstemperatur: 23,4°C
Saugrohrtemperatur: 22,5°C
Temperatur DPF Eingang: springt zw. 12 u. 18°C (alter Sensor)
Temperatur DPF Ausgang: 18°C
Bewertung: i.O.
Was geht mir jetzt durch den Kopf?
- Original-DPF reinigen lassen und diesen wieder einbauen und testen.
- PDE ausbauen und testen lassen
- Nockenwelle prüfen
Durch den eingebauten DPF kann ich nicht einmal durch eine schnelle optische Prüfung feststellen, ob der Motor stark rußt und zumindest damit in größerem Umfang zum Problem beiträgt.
Gruß Wolf
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10 Antworten
Bau den alten DPF wieder ein, wenn der jetzt nicht mehr so oft regeneriert wie der Ernst DPF liegt es in meinen Augen am DPF.
Wie viele Kilometer hat der originale DPF gelaufen und wie waren da die Aschemassewerte vor dem zurücksetzen?
Ich habe den alten DPF zum Reinigen zur Firma Barten geschickt. Wenn er wieder zurück ist, dann werde ich den auch einbauen. Der Originale hatte 145Tkm drauf. Der Bus wurde von mir gebraucht gekauft und erst nach einigen Problemen kaufte ich mir das OBD11 und sah, daß die Aschemasse vom Vorbesitzer/Händler auf 0 zurückgesetzt war. Da gab es garantiert vor dem Verkauf auch Probleme, sonst hätte man da nicht irgendwie versucht herumzudrehen.
Hallo,
Welches Baujahr hat der Bus? Der Aschewert bei älteren Diesels wird nicht gemessen, sondern über ein Modell berechnet. Ich würde mich da nicht zu sehr am Regenerationszyklus aufhängen. Wichtiger ist, wenn das Steuergerät dir sagt, dass der DPF dicht ist.
Im Tester gibt es eine Routine, welche bei Ersatz ausgeführt werden muss, damit das SG weiß, dass ein neuer DPF verbaut wurde. Hast du diese Routine ausgeführt oder nur den Aschewert geändert?
Es wird auch gemunkelt, dass das Modell nicht nur über den Aschewert läuft, sondern auch über den Kilometerstand, sprich so um die 200tkm geht die Lampe so oder so an
Wie soll das Steuergerät denn sagen das der DPF verschlissen ist?
Anders als an einer zu schnel wiederkehrenden oder nicht mehr funktionierenden Regeneration kann der Fahrer es doch gar nicht merken.
Es gibt nun mal keine "DPF voll Lampe", das wäre höchsten die Kombonation aus leuchtender DPF, leuchtender Motorchecklampe und blinkender Vorglühkontrolle.
Aber wenn die 3 Lampen an sind hat vorher schon die DPF Lampe geleuchtet und den Fahrer zur aktiven Regenerationsfahrt aufgefordert.
Das Steuergerät bekommt es über die Differenzdruckdiagnose mit. Wenn das Delta zu groß ist, dann geht die Lampe an. Es ist aber nicht die einzige Möglichkeit.
Was ich sagen wollte ist, dass vielleicht um es "korrekt " zu machen, über eine Serviceroutine dem SG gesagt wird, dass ein "neuer" DPF verbaut wurde. Vielleicht ist der Weg über den Aschewert zu ändern, nicht der Richtige.
Deshalb wird wahrscheinlich Regeneration angestoßen, um den "alten" DPF freizubrennen.
Hier im Forum wird oft von Tauschaktionen der DPF geschrieben, wo die Werkstätten nicht so richtig wissen, was sie da machen. Das Vergaserzeitalter ist vorbei.
Ohne Werkstatttester kann man ja nicht mehr mal eine Batterie tauschen.
Die frei erhältlichen Auslesetools haben nicht den Umfang von originalen Equipment. Manche Funktionen/Vorgehensweisen sind nicht bekannt.
Es gibt bei dem Motor aber keine Funktion "DPF tauschen", der VW Händler setzt da auch nur den Aschelernwert auf 0 zurück 
.
Zitat:
@hotWolf schrieb am 01. Aug. 2021 um 19:16:34 Uhr:
Ich habe den alten DPF zum Reinigen zur Firma Barten geschickt. Wenn er wieder zurück ist, dann werde ich den auch einbauen.
Hallo hotWolf,
da ich aktuell mit der gleichen Thematik zu Gange bin (und auch eine ähnliche Historie habe), würde mich interessieren, wir der Status nach dem Einbau des alten, gereinigten DPF ist?
Hallo Staubkorn,
die Reinigung bei der Firma Barten hat zumindest bisher das Reinigungsverhalten gravierend verbessert. Ich fahre allerdings nur sehr wenig. Aber die ersten 1500km sieht alles deutlich besser aus. Die Regenerationsintervalle sind im Bereich 300-400km. Genau kann ich das nicht sagen, weil das Steuergerät nur die Strecke seit dem letzten Regenerieren abspeichert. Wenn man nicht permanent diesen Wert betrachtet, weiß man nicht das Maximum der Strecke der Integrationsintervalle.
Gruß WoW
@hotWolf Wie sind die Langzeiterfahrungen mit der Reinigung? Noch alles gut?
Der DPF ist in unserem Camper - insofern fahren wir nicht so viel damit. Seither sind vielleicht 6000km vorbei und alles funktioniert wie gewünscht.