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W108 2.8 Leistungssteigrung?
Hallo,
wer hat Erfahrung mit Leistungssteigerung bei Motoren der m130 Serie?
Wie bekomme ich mehr Leben in meinen 280SE?
Er läuft vorbildlich, dennoch juckt es mich in den Fingern... anderes Auto ist tabu, 3.5 Verpflanzung stehe ich zwar offen gegenüber, habe aber sogar noch einen AT, also lieber Tuning.
Geht Turbo? AMG (gab es damals im Programm, 35PS plus) o.ä.
Freue mich auf Antwort.
Gruß king
Beste Antwort im Thema
Hallo
zuallererst gehört mal nachgeprüft ob der Motor noch fit ist und wenigstens die 160PS abliefert, der grösste Teil der 280SE ist schon etwas verschlissen und eine ausgelutschte Zündung mit nicht optimaler Einspritzanlage obendrauf kann schnell 20PS Leistung versacken lassen.
Machen wir mal eine Leistungsgewinnsondierung;
Kleines Programm;
Kühlerlüfter gegen E-Lüfter tauschen, Servolenkung gegen mechanische Lenkung tauschen bringen ca 10 PS bei Nenndrehzahl und entfall von ca 10kg Gewicht. (Die 280SE haben 180 SAE-PS also netto Motorleistung, Wasserpumpe und Lichtmaschine kann man auch noch optimieren aber da ist der Finanzaufwand zum Leistungsgewinn recht schlecht, das Geld bringt woanderst mehr).
Falls Servolenkung gebraucht dann wird auf eine moderne ZF Pumpe (zb vom Porsche 964) umbauen die brauchen viel weniger Abtriebsleistung.
Falls Klimaanlage verbaut den alten York gegen einen modernen Verdichter umtauschen (zb das Kühl Umbaukit für Porsche 911/930)
Einfache Umschraubaktion;
Umbau des Motors auf Stand M130.981/3 170PS vom 300SEL/280SL, Hauptbestandteil ist die Nockenwelle Kennzahl 09 und die Einspritzpumpe mit angepassten Raumnocken (R21?). Der Motor hat auch noch eine andere Zündverteilerkurve und ein anderes Saugrohr.
Die 170PS hatten einen eigenen Zylinderkopf. (SL Markierung)
Je nach Einkaufsquelle und Zustand wird man um 1000-2000€ Material benötigen. Überholte Pumpe im Tausch wird vermutlich so um 2000€ gehandelt. Sobald ein SL Bauteil benötigt wird verdoppeln sich die Preise auf Epay, teilweise wird für gebrauchten Müll über Neupreis bei Daimler erzielt.
Die 170PS Motore sind untern rum etwas lascher als der 160PS aber so ab 3000/min legen die deutlich zu und drehen ohne Leistungsabfall bis in den Begrenzer.
Alternativ kann man auch die 230SL Nockenwelle nehmen aber dann braucht man auch die passenden Lagerböcke.
Weiter gehts;
230SL Abgaskrümmer (Fächerrohre) anpassen und zweiflutige Abgasanlage vom 3,5/6,3 einbauen bringt mehr Drehmoment und oben raus etwas Mehrleistung. Macht besonders mit der 170PS Version Sinn.
Endleistung wird nicht gross gesteigert aber der Füllungsgrad verbessert also mehr Drehmoment/Mitteldruck erzeugt. Am besten Abgasanlage aus Edelstahl verbauen kostet ähnlich wie Originalteile aber man kann das Vorderstück für 230SL mit dem V8 Vorschalldämpfer kombinieren.
Danach ist Ende mit einfachen Schraubteilen jetzt geht es an das klassische Tuning;
Kopfarbeit mit leichten Brennraumänderung, auslitern, etwas Politur der Kanäle inklusive Saugrohre, Ventile erleichtern und polieren, härtere Ventilfedern und erleichterter Ventiltrieb ergeben ca 185 PS und entspricht in etwa dem AMG 185PS Motor.
Zulässige Dauer Enddrehzahl etwa 6800/min alles darüber braucht Bearbeitung des Kurbeltriebs.
Je nach güte kann man dann auch bis 7200min drehen.
Achtung wenn es geht Kopf mit original 85mm Bezugsmass nehmen geplante Köpfe haben Probleme mit dem Brennraum die man nicht immer durch nacharbeiten/auslitern beseitigen kann. (Kompromiss kostet Lesitung/Standfestigkeit)
Bei Kopfarbeiten muss ein Profi ran der sich auskennt die M130 sind ab Werk mit einem eher mässigen Brennraum versehen und das Werk hat denn Kopf schon ziemlich ausgereizt aber dabei auf maximalen Mitteldruck gesetzt der aus der Kolbenfläche versetzte Brennraum ist aber kritisch beim Luftdurchsatz.
Grössere Ventile sind machbar aber man hat mehr Spülverluste damit als man an Leistung gewinnt nur interessant wenn man die Gemischbildung dafür anpassen kann und wenn man Rennen fährt weil man an Fahrbarkeit unterhalb 3000/min verliert. Völlig unharmonisch mit Automatikgetriebe braucht 5 Gang.
Leistungsteigerungen über 190PS stossen an das Limit der Regelleistung der Einspritzpumpe man kann mit dem Raumnocken der ESP den Block noch auf ca 3L Hubraum bringen und die Verdichtung noch etwas erhöhen und auch die Ventile vergrössern aber mit Drehzahltuning kommen wir so weit aus dem Regelbereich der Raumnocke dass der Motor schwer fahrbar wird und oben raus abmagert. Man kann zwar bei der Pumpe etwas anfetten und mit der Warmlaufregelung tricksen aber das führt meist zu enormen Benzinverbräuchen und/oder Restbenzin im Öl.
Am Ende muss man zu einem Pumpenspezialsten der den Motor auf der Bremse abfährt und die Pumpe anpasst.
Alternativ kann man sich auch mit je einer Lambdasonde pro Krümmer, Zündkerzentemperturmessung anstatt dem Prüfstand behelfen. Aber nur insofern als man weiss wann man den Fuss vom Gas nehmen muss.
Am Ende fährt man damit die verfügbare Benzindurchsatzmenge der Einspritzpumpe ab.
Generel sind die Tuningmöglichkeiten des M130 durch den ungünstigen Brennraum begrenzt und scharfe Nocken/Hochdrehzahltuning ist nicht zielführend, Hubraumtuning wäre einfacher aber der Block ist eigentlich ausgereizt und durch aufbohren wird der Block instabiler und thermisch sensibler.
In den 70ern gab es Tuner die einfach den Raumnocken vom Porsche 2,7 Carrera und 911S Nockenwellensteuerzeiten in die M130 verpflanzt haben sich mit etwas Feinabstimmung 210+ PS erhofften aber mehr als 200+PS kam selten raus.
Beim Melcher war die 215PS Stufe 9 nur mit viel Aufwand in den kleinsten Details erreichbar da wurde im Prinzip jedes Teil in die Hand genommen und optimiert inklusive offener Renn Ansauganlage mit Einspritzung vor den Drosselklappen.
Heute kann man durch neue Techniken und Materialien bestimmt noch mehr Leistung rausquetschen aber Kostenmässig ufert das aus.
Gibt auch keinen Markt dafür, selbst die 280SL Fahrer sind nicht "solvent" genug für richtiges Engeneering. Es wird zwar viel geträumt/gelabert dass man sich 200PS wünscht aber nur wenige legen die Kohle ab bzw lassen sich für die selbe Kohle bei Mechatronic einen aktullen V6 Implantieren.
Um das Kopfproblem zu lösen baut man einfach den Querstrom DOHC M110 ein. Im Prinzip basiert der M110 auf dem selben Grundblock wie der M130 nur hat der M110 einen drehzahlfesteren Kurbeltrieb und einen Strömungsfreudigen Querstromkopf mit zentraler Zündkerze.
Für den M110 gibt es auch Tuner die heute noch aktiv sind aber die D-Jetronic ist heute nicht mehr "beherrschbar" obwohl vom Basislayout eine sehr gute schnell reagierend Einspritzung mag die D-Jet jedoch keine zu heftigen Steuerzeiten, kommt dann an die Regelgrenze.
Die K-Jetronic sind nur mit enormen Abstimm-Aufwand an Tuningmotore anpassbar wenn man Kompromisse an Ansprechverhalten und Spritverbrauch eingeht kann man mit der K-Jetronic preiswert viel ereichen aber sowohl die D als auch die K-Jetronic haben nur noch eine Handvoll Experten die sich auch mit Tuning befassen und meist tunt man eine bekannte Kombination aus den 70/80ern nach.
Für den Hobbytuner würde ich einen D-Jetronic basierten Motor nehmen und dann die Einspritzung auf Haltech, Histronic, Megasquirt oder Motec umrüsten.
Die M110 sind vom Kopf her auf ca 240 alltagstaugliche PS zu bringen, haben keine Hitzenester aber dafür hat der Motor andere Kinderkrankheiten.
M110 kann man wie die M130 mit Übermasskolben und umgeschliffenen Kurbelzapfen auf über 3L Hubraum zu bringen, zusammen mit einer 280er Nocke und der Serien K-Jetr kommt dann ein fülliger 210PS Motor zustande ohne das man sonst gross am Kopf arbeiten muss.
Beim Daimler hat man den M110 immer weit unter Potential gehalten weil man sonst damit dem hauseigenen V8 um die Ohren gefahren wäre und die V8 sind noch aus einer Zeit als bei Daimler die absoluten PS Zahlen nicht so wichtig waren wie der Mitteldruckverlauf, solide Mechanik und die thermische Stabilität (wodurch der Daimler Mhytos der unkaputtbaren Motore weitergeschrieben worden ist).
Wenn man beim M110 in die vollen geht kann man auf 100PS Literleistungen kommen, die k-Jetronic steigt so bei 80-85PS/L aus.
Turboaufladung am M130 würde ich nicht versuchen weil man man schon aus Platzgründen keinen vernüftigen Laderaufbau hinbekommt ausser man greift zu 2 Miniladern und deren Synchronisation wird sicher ganz lustig. Und mit Aufladung muss man dann auch die Einspritzung auf etwas passendes Umrüsten. Die 280er haben schon in Serienzustand thermische Probleme und mit einem Lader dran wird der Kühlungsbedarf komplett umgestellt werden müssen und es ist halt die Frage ob man sich nicht bei der Aufladung Hitzenester in den Brennräumen einbringt. Um das rauszufinden muss man entweder auf dem Prüfstand entwickeln oder man schraubt sich einen Wolf und nach jedem Fehlschlag baut man sich einen neuen Motor auf.
Turbo am M110 ist eher machbar bzw wurde gemacht (Unter anderem vom Huber Motortechnik). Das Huber Kit war für niederverdichtente 280GE Motore entwickelt worden und gilt als Standfest (Wurde sogar von Daimler verbaut bevor der V8 verfügbar war).
Das Thema V8 einbau bedarf genauer Ausleuchtung ein M110 mit serienmässigen 185PS hat in etwa die selben Fahrleistungen wie der 200PS M116 aber der M116 ist der bessere Zieher/Gleiter während man denn M110 ständig orgeln lassen muss.
Aber es gibt ja noch kräftigere M117...
Grüsse
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3 Antworten
Ist meine Meinung, bitte nicht böse sein.
Ich würde nie auf den Gedanken kommen, an einem Oldtimer in Sachen Motortuning noch rumzubasteln.
Lieber würde ich mich umsehen, ob ich nicht noch ein schätzchen ergattern kann mit dementsprechend leistung.
Ich persönlich wurde mich über nen /8 200D etc. schon freuen wie ein schneekönig.
Hallo
zuallererst gehört mal nachgeprüft ob der Motor noch fit ist und wenigstens die 160PS abliefert, der grösste Teil der 280SE ist schon etwas verschlissen und eine ausgelutschte Zündung mit nicht optimaler Einspritzanlage obendrauf kann schnell 20PS Leistung versacken lassen.
Machen wir mal eine Leistungsgewinnsondierung;
Kleines Programm;
Kühlerlüfter gegen E-Lüfter tauschen, Servolenkung gegen mechanische Lenkung tauschen bringen ca 10 PS bei Nenndrehzahl und entfall von ca 10kg Gewicht. (Die 280SE haben 180 SAE-PS also netto Motorleistung, Wasserpumpe und Lichtmaschine kann man auch noch optimieren aber da ist der Finanzaufwand zum Leistungsgewinn recht schlecht, das Geld bringt woanderst mehr).
Falls Servolenkung gebraucht dann wird auf eine moderne ZF Pumpe (zb vom Porsche 964) umbauen die brauchen viel weniger Abtriebsleistung.
Falls Klimaanlage verbaut den alten York gegen einen modernen Verdichter umtauschen (zb das Kühl Umbaukit für Porsche 911/930)
Einfache Umschraubaktion;
Umbau des Motors auf Stand M130.981/3 170PS vom 300SEL/280SL, Hauptbestandteil ist die Nockenwelle Kennzahl 09 und die Einspritzpumpe mit angepassten Raumnocken (R21?). Der Motor hat auch noch eine andere Zündverteilerkurve und ein anderes Saugrohr.
Die 170PS hatten einen eigenen Zylinderkopf. (SL Markierung)
Je nach Einkaufsquelle und Zustand wird man um 1000-2000€ Material benötigen. Überholte Pumpe im Tausch wird vermutlich so um 2000€ gehandelt. Sobald ein SL Bauteil benötigt wird verdoppeln sich die Preise auf Epay, teilweise wird für gebrauchten Müll über Neupreis bei Daimler erzielt.
Die 170PS Motore sind untern rum etwas lascher als der 160PS aber so ab 3000/min legen die deutlich zu und drehen ohne Leistungsabfall bis in den Begrenzer.
Alternativ kann man auch die 230SL Nockenwelle nehmen aber dann braucht man auch die passenden Lagerböcke.
Weiter gehts;
230SL Abgaskrümmer (Fächerrohre) anpassen und zweiflutige Abgasanlage vom 3,5/6,3 einbauen bringt mehr Drehmoment und oben raus etwas Mehrleistung. Macht besonders mit der 170PS Version Sinn.
Endleistung wird nicht gross gesteigert aber der Füllungsgrad verbessert also mehr Drehmoment/Mitteldruck erzeugt. Am besten Abgasanlage aus Edelstahl verbauen kostet ähnlich wie Originalteile aber man kann das Vorderstück für 230SL mit dem V8 Vorschalldämpfer kombinieren.
Danach ist Ende mit einfachen Schraubteilen jetzt geht es an das klassische Tuning;
Kopfarbeit mit leichten Brennraumänderung, auslitern, etwas Politur der Kanäle inklusive Saugrohre, Ventile erleichtern und polieren, härtere Ventilfedern und erleichterter Ventiltrieb ergeben ca 185 PS und entspricht in etwa dem AMG 185PS Motor.
Zulässige Dauer Enddrehzahl etwa 6800/min alles darüber braucht Bearbeitung des Kurbeltriebs.
Je nach güte kann man dann auch bis 7200min drehen.
Achtung wenn es geht Kopf mit original 85mm Bezugsmass nehmen geplante Köpfe haben Probleme mit dem Brennraum die man nicht immer durch nacharbeiten/auslitern beseitigen kann. (Kompromiss kostet Lesitung/Standfestigkeit)
Bei Kopfarbeiten muss ein Profi ran der sich auskennt die M130 sind ab Werk mit einem eher mässigen Brennraum versehen und das Werk hat denn Kopf schon ziemlich ausgereizt aber dabei auf maximalen Mitteldruck gesetzt der aus der Kolbenfläche versetzte Brennraum ist aber kritisch beim Luftdurchsatz.
Grössere Ventile sind machbar aber man hat mehr Spülverluste damit als man an Leistung gewinnt nur interessant wenn man die Gemischbildung dafür anpassen kann und wenn man Rennen fährt weil man an Fahrbarkeit unterhalb 3000/min verliert. Völlig unharmonisch mit Automatikgetriebe braucht 5 Gang.
Leistungsteigerungen über 190PS stossen an das Limit der Regelleistung der Einspritzpumpe man kann mit dem Raumnocken der ESP den Block noch auf ca 3L Hubraum bringen und die Verdichtung noch etwas erhöhen und auch die Ventile vergrössern aber mit Drehzahltuning kommen wir so weit aus dem Regelbereich der Raumnocke dass der Motor schwer fahrbar wird und oben raus abmagert. Man kann zwar bei der Pumpe etwas anfetten und mit der Warmlaufregelung tricksen aber das führt meist zu enormen Benzinverbräuchen und/oder Restbenzin im Öl.
Am Ende muss man zu einem Pumpenspezialsten der den Motor auf der Bremse abfährt und die Pumpe anpasst.
Alternativ kann man sich auch mit je einer Lambdasonde pro Krümmer, Zündkerzentemperturmessung anstatt dem Prüfstand behelfen. Aber nur insofern als man weiss wann man den Fuss vom Gas nehmen muss.
Am Ende fährt man damit die verfügbare Benzindurchsatzmenge der Einspritzpumpe ab.
Generel sind die Tuningmöglichkeiten des M130 durch den ungünstigen Brennraum begrenzt und scharfe Nocken/Hochdrehzahltuning ist nicht zielführend, Hubraumtuning wäre einfacher aber der Block ist eigentlich ausgereizt und durch aufbohren wird der Block instabiler und thermisch sensibler.
In den 70ern gab es Tuner die einfach den Raumnocken vom Porsche 2,7 Carrera und 911S Nockenwellensteuerzeiten in die M130 verpflanzt haben sich mit etwas Feinabstimmung 210+ PS erhofften aber mehr als 200+PS kam selten raus.
Beim Melcher war die 215PS Stufe 9 nur mit viel Aufwand in den kleinsten Details erreichbar da wurde im Prinzip jedes Teil in die Hand genommen und optimiert inklusive offener Renn Ansauganlage mit Einspritzung vor den Drosselklappen.
Heute kann man durch neue Techniken und Materialien bestimmt noch mehr Leistung rausquetschen aber Kostenmässig ufert das aus.
Gibt auch keinen Markt dafür, selbst die 280SL Fahrer sind nicht "solvent" genug für richtiges Engeneering. Es wird zwar viel geträumt/gelabert dass man sich 200PS wünscht aber nur wenige legen die Kohle ab bzw lassen sich für die selbe Kohle bei Mechatronic einen aktullen V6 Implantieren.
Um das Kopfproblem zu lösen baut man einfach den Querstrom DOHC M110 ein. Im Prinzip basiert der M110 auf dem selben Grundblock wie der M130 nur hat der M110 einen drehzahlfesteren Kurbeltrieb und einen Strömungsfreudigen Querstromkopf mit zentraler Zündkerze.
Für den M110 gibt es auch Tuner die heute noch aktiv sind aber die D-Jetronic ist heute nicht mehr "beherrschbar" obwohl vom Basislayout eine sehr gute schnell reagierend Einspritzung mag die D-Jet jedoch keine zu heftigen Steuerzeiten, kommt dann an die Regelgrenze.
Die K-Jetronic sind nur mit enormen Abstimm-Aufwand an Tuningmotore anpassbar wenn man Kompromisse an Ansprechverhalten und Spritverbrauch eingeht kann man mit der K-Jetronic preiswert viel ereichen aber sowohl die D als auch die K-Jetronic haben nur noch eine Handvoll Experten die sich auch mit Tuning befassen und meist tunt man eine bekannte Kombination aus den 70/80ern nach.
Für den Hobbytuner würde ich einen D-Jetronic basierten Motor nehmen und dann die Einspritzung auf Haltech, Histronic, Megasquirt oder Motec umrüsten.
Die M110 sind vom Kopf her auf ca 240 alltagstaugliche PS zu bringen, haben keine Hitzenester aber dafür hat der Motor andere Kinderkrankheiten.
M110 kann man wie die M130 mit Übermasskolben und umgeschliffenen Kurbelzapfen auf über 3L Hubraum zu bringen, zusammen mit einer 280er Nocke und der Serien K-Jetr kommt dann ein fülliger 210PS Motor zustande ohne das man sonst gross am Kopf arbeiten muss.
Beim Daimler hat man den M110 immer weit unter Potential gehalten weil man sonst damit dem hauseigenen V8 um die Ohren gefahren wäre und die V8 sind noch aus einer Zeit als bei Daimler die absoluten PS Zahlen nicht so wichtig waren wie der Mitteldruckverlauf, solide Mechanik und die thermische Stabilität (wodurch der Daimler Mhytos der unkaputtbaren Motore weitergeschrieben worden ist).
Wenn man beim M110 in die vollen geht kann man auf 100PS Literleistungen kommen, die k-Jetronic steigt so bei 80-85PS/L aus.
Turboaufladung am M130 würde ich nicht versuchen weil man man schon aus Platzgründen keinen vernüftigen Laderaufbau hinbekommt ausser man greift zu 2 Miniladern und deren Synchronisation wird sicher ganz lustig. Und mit Aufladung muss man dann auch die Einspritzung auf etwas passendes Umrüsten. Die 280er haben schon in Serienzustand thermische Probleme und mit einem Lader dran wird der Kühlungsbedarf komplett umgestellt werden müssen und es ist halt die Frage ob man sich nicht bei der Aufladung Hitzenester in den Brennräumen einbringt. Um das rauszufinden muss man entweder auf dem Prüfstand entwickeln oder man schraubt sich einen Wolf und nach jedem Fehlschlag baut man sich einen neuen Motor auf.
Turbo am M110 ist eher machbar bzw wurde gemacht (Unter anderem vom Huber Motortechnik). Das Huber Kit war für niederverdichtente 280GE Motore entwickelt worden und gilt als Standfest (Wurde sogar von Daimler verbaut bevor der V8 verfügbar war).
Das Thema V8 einbau bedarf genauer Ausleuchtung ein M110 mit serienmässigen 185PS hat in etwa die selben Fahrleistungen wie der 200PS M116 aber der M116 ist der bessere Zieher/Gleiter während man denn M110 ständig orgeln lassen muss.
Aber es gibt ja noch kräftigere M117...
Grüsse
Danke IXXI!
Das war ja eine absolute Antwort! Respekt. Ich muss mich vor dem durchlesen bedanken, da ich mir dafür Zeit nehmen möchte und wahrscheinlich meinen Schrauber dazu brauche.
Ich melde mich wieder.
Nochmals Danke, bin richtig hin und weg :-)
Gruß hk