W212 E 500 - Austausch Schaltsaugrohr am M273 - ein Erfahrungs- und Leidensbericht
Liebe Mitforisti,
letztens konnte, wollte, ja durfte ich nach längerer Abstinenz mal wieder einen größeren Eingriff an meinem Auto vornehmen!
An meinem W212 E500 4-Matic (VorMopf) hatte ich noch nie groß rumschrauben müssen. Selbst am Vorgänger, meinem alten W210 (E320), musste ich nicht sooo viel schrauben. Es war also schon ne Weile her, dass ich mich an größere OPs gewagt hatte.
Ein Forum lebt ja auch und gerade von Erfahrungsberichten, darum möchte ich Euch an meinen Erfahrungen teilhaben lassen. Könnte etwas umfangreicher werden ;)
Ganz wichtig: Das soll hier ausdrücklich keine Anleitung werden! Dafür sind die Baumaßnahmen zu umfangreich - das sind einige Seiten WIS Ausdrucke die man benötigt...
Den ein oder anderen Tip habe ich farblich mal hervorgehoben.
Wie die Überschrift schon erahnen lässt, habe ich an meinem 500er das Schaltsaugrohr ausgetauscht.
Mein Fahrzeug
Ich fahre einen E500 4-Matic Bj. 10/2010 mit dem schönen M273 V8 Motor und 388 Pferdestärken. Aktueller Kilometerstand ca. 125.000.
Die Limo mit Vierradantrieb wurde seinerzeit nur durch die AMG Modelle übertroffen - und fährt sich noch immer prima! Das ist kein Sparmodell - mein Durchschnittsverbrauch liegt um die 13 Liter weil ich häufig nur so 15 Kilometer am Stück zur Arbeit hin und her fahre. Auf Langstrecke geht es auch mit weniger ;)
Dafür stört mich die aktuelle Dieselthematik nicht und mangels Direkteinspritzer hoffe ich, noch einige Zeit Save zu sein...
Vorgeschichte - oder warum tue ich mir das an?
Tja, warum nur will ich das Saugrohr tauschen?
Eifrige Mitleser werden sicher schon öfter davon gelesen haben, dass die Schaltsaugrohre an den Motoren M272/M273 ab 100/120 TKM zu Problemen neigen können. Da können Umlenkhebel außen brechen, die Tumbelklappen innen (die nur aus Plastik sind) können brechen, die Lagerung der Klappen innen kann ausschlagen und das Unterdrucksystem kann Probleme machen.
Von all diesen Problemen hatte ich wissentlich eigentlich kein einziges :eek:
Das Einzige was mich etwas nachdenklich machte, war gefühlt etwas Leistungsmangel im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Irgendwie hatte ich das Gefühl, ein Auto mit 388 PS müsse etwas besser durchziehen!
Vor dem 212er war ich jahrelang in einem E320 W210 mit 224 PS unterwegs, der außerordentlich gut im Futter stand! Obwohl der 212er über 160 PS mehr hat, hatte ich das Gefühl, einige Pferdchen wären aus der Koppel im Motorraum geflüchtet...
Nun bin ich in der glücklichen Lage mit einem iDiag Diagnosesystem und einem Xentry-System über hilfreiche Tools zu verfügen. Also Auto mal ausgelesen - aber kein Fehler gespeichert!
Shit! Also "auf gut Glück" tauschen...??
Einige Monate gingen so tatenlos ins Land.
Irgendwann stieß ich beim Rumsurfen im I-Net mal wieder auf ein Angebot für ein neues Schaltsaugrohr! Also dachte ich mir, Zinsen gibts z. Zt. eh nicht aufs Geld und billiger werden Ersatzteile in Zukunft auch nicht! Also was solls - machste dich mal ans Werk. Im schlimmsten Fall ist das verbaute Teil noch ok - kann man dann ja als gebrauchtes Ersatzteil weiterverkaufen.
Gekauft habe ich ein neues Schaltsaugrohr der Firma Pierburg! Pierburg scheint auch der Erstausrüster bei Mercedes zu sein - die Beschriftungen auf den Druckdosen am alten Saugrohr deuten darauf hin.
Tip: Wenn man Ersatzteile bestellt, ist der Zugang zum elektronischen Teilekatalog von Mercedes, dem sog. EPC, äußerst hilfreich und wertvoll! "Wichtigere" Teile bestelle ich ausschließlich nach der Teilenummer die mir das EPC auswirft! Mit der Teilenummer könnte man natürlich bei Mercedes selbst bestellen - ich suche aber damit auch gerne im Internet. Positiver Nebeneffekt: Jeder bessere Teilehändler gibt die OE Nummern der Fahrzeughersteller mit an. So bekommt man auch garantiert ein passendes Teil. Das ist allemal sicherer, als nur über Schlüsselnummern zu ordern...
Also habe ich das Schaltsaugrohr nebst neuen Dichtungen (2 Stück) bestellt.
Die Voraussetzungen
Ich bin nur ein Hobbyschrauber! Profis werden über diese lächerliche Arbeit vermutlich nur lachen - die machen das wahrscheinlich Vormittags zwischen 2 Tassen Kaffee ;) Also habt Mitleid!
Ohne Plan - sprich ohne WIS Anleitungen - braucht man gar nicht anfangen! Und mit allen Querverweisen im WIS sind das einige Seiten... Aus diesem Grund wird das auch keine Arbeitsanleitung - wer die WIS Dokumente haben will, darf sich aber gerne melden.
Man sollte aber schon zumindest etwas Schrauberwissen haben, keine Angst davor haben einen Luftmassenmesser auszubauen, den Unterschied zwischen Sechskant- und Außentorxschrauben kennen und vor allem ausreichend passendes Werkzeug besitzen!
Ein trockener, nicht allzu kalter und beleuchteter Platz zum Arbeiten sind äußerst hilfreich!
Und Zeit....
Der Ausbau/Umbau
Laut WIS müssen die Kleinigkeiten Luftfilter, LMM, MSG raus! Es müssen diverse Stecker ausgesteckt werden - die Kraftstoffzuleitung muss getrennt werden! Alle möglichen und unmöglichen Kabelkanäle müssen losgeschraubt werden. Schläuche von und zur Kurbelgehäuseentlüftung müssen raus. Empfehlenswert ist es, die Batterie vom Fahrzeug vorher zu trennen! Dann riskiert man keine Kurzschlüsse oder Spannungsspitzen.
Tip: Neben der passenden Anleitung sind auch Fotos hilfreich! Ich hab relativ viel fotografiert - und sei es nur um die Position von Steckern, Klemmen, Schellen und Kabelführungen zu dokumentieren. Das war hinterher beim Zusammenbauen einige male hilfreich ;)
Diverse Stecker sind bei der Aktion ein besonderes Ärgernis! Zum einen weil WIS lapidar sagt "Stecker lösen und abziehen". Zum anderen weil die Bilder im WIS sehr häufig an einem ausgebauten Motor gemacht wurden und man zum einen erst mal die Blickwinkel richtig einordnen muss und zum anderen man an einige Stecker so einfach gar nicht rankommt! Fast alle Stecker sind mit einer Sicherung versehen die ungewolltes lösen verhindert. Dabei werden immer häufiger Stecker mit einer grauen Sicherheitsrastnase verwendet (siehe Bilder). Diese Rastnase muss man erst lösen indem man sie quasi etwas aus dem Stecker rausdrückt. Ein Flachschraubendreher ist dabei hilfreich.
Andere Stecker haben eine Sicherung die links und rechts zusammengedrückt werden muss.
Hinzu kommt, dass fast alle Stecker im laufe der Jahre extrem "festgebacken" sind! Selbst wenn man ordnungsgemäß die Steckersicherung gelöst hat, lassen sich sehr viele Stecker nur mit hohem Kraftaufwand oder mittels Hebel abziehen... An den Steckern der Einspritzdüsen bin ich fast verzweifelt - die waren hartnäckig und sorgten zum Abschluss auch für Sorgen...
Tip: Eine zweite Person als Helfer ist sehr empfehlenswert! Derjenige muss nicht selbst schrauben können. Aber man braucht manchmal drei Hände um was auszubauen, zur Seite zu halten oder einfach nur um etwas auszuleuchten! Ich war sehr dumm und habe alle alleine gemacht... Würde ich so nicht nochmal machen!
An einem Punkt sagt das WIS z. B. "Stecker zur Drosselklappe lösen". Nun liegt dieser Stecker ganz hinten im Motorraum unter der Drosselklappe! Da kommt man mit den Wurstfingern kaum ran! Natürlich ist auch dieser verriegelt - man muss links + rechts drücken und den Stecker theoretisch abziehen. Das ging bei mir aber ums Verrecken nicht!
Entgegen der WIS Anleitung habe ich also am noch eingebauten Saugrohr die Drosselklappe ausgebaut! Das sind nur 4 Schrauben die halbwegs zugänglich sind. Und raus muss die irgendwann ohnehin ;) Ist das Teil abgeschraubt, kann man das in zugänglichere Höhen heben und den Stecker relativ leicht entfernen.
Auch muss die Benzinzuleitung zum Kraftstoffverteiler gelöst werden. Eigentlich sollte vorher der Druck im Rail abgebaut werden, dazu hat MB eine spezielle Schraubverbindung die man an Zylinder 1 ins Rail einschrauben kann. Da ich nicht über diese "Ablassschraube" verfügte, habe ich die Zuleitung am Rail einfach so vorsichtig und langsam gelöst. Es läuft etwas Sprit aus, der mittels Tuch aufgefangen werden kann. Vielleicht 1, 2 Schnapsgläser voll.... Die abgeschraubte Leitung habe ich einfach links, fahrerseitig hochgelegt - da tropfte auch nichts nach. Idealerweise verschließt man die Leitung während der Bauphase.
Man sollte sich auch halbwegs ans WIS halten. So müssen z. B. beide hinteren Motorträger (diese massiven runden Ösen an welchen man den Motor aufhängen kann) abgeschraubt werden. Das ist auch dringend erforderlich weil man nur so die ganze Kabelage drumherum lösen und anheben kann! Anheben muss man das, weil gerade hinten an Zylinder 4 und 8 extrem unzugänglich verbaute Stecker sind, die natürlich auch gelöst werden müssen.
Irgendwann hat man also alle Steckverbindungen an und zum Saugrohr gelöst, Gummischläuche gelöst bzw. ausgebaut, die Stecker zu den Einspritzdüsen gelöst und final die Befestigungsschrauben am Schaltsaugrohr rausgeschraubt.
Tip: Auch wenn Ihr einen Helfer dabei habt - tut Euch selbst den Gefallen und bindet alle Leitungen und Kabelbäume mit einfachem Bindedraht (z. B. aus dem Gartenzubehör) zur Seite! Und zwar an mehreren Stellen soweit, dass das Saugrohr von oben gesehen völlig frei liegt! Egal ob man das an den Scheibenwischern befestigt, an den Metallleitungen zur Bremse oder den Klimaleitungen, seht nur zu, dass das Zeug stabil beiseite gehalten wird. Natürlich sollte man keine Gewalt anwenden und nichts abreißen oder brechen lassen - ist fummelig, geht aber.
Schrauben sind also alle raus und theoretisch kann man das Saugrohr rausheben. Das Ding ist auch nicht sonderlich schwer - kein Vergleich mit einem Zylinderkopf beispielsweise ;)
Das große ABER - während des Ausbaus müssen 2 Unterdruckleitungen (Gummischläuche) vorne am Saugrohr gelöst werden! Dazu soll man das Saugrohr nur vorne anheben und die Schläuche lösen und abziehen - sagt WIS so einfach...
Nach Jahren über dem warmen Motor sind diese Schläuche aber wie angeschweißt! Ich hab versucht zu drehen und zu ziehen.... Platz ist da auch nicht wirklich viel... Irgendwann hat's Klack gemacht - ein Schlauch war ab.... und *FUCK* dabei auch noch mitten durchgerissen (oder gebrochen). Sprödes Zeugs halt. Viel Schlimmer aber - das Gegenstück am Saugrohr - ein kleiner, hohler Plastikzapfen auf dem der Schlauch draufsteckt, war abgebrochen und steckte noch im Schlauch!
Scheiß auf den Schlauch - aber hätte man das Saugrohr wiederverwenden wollen, hätte man spätestens jetzt ein Problem - das Teil kann man nicht einzeln tauschen! Anders gesagt, bei mir war die Messe gesungen - das neue Saugrohr musste nun ohnehin rein! Gott sei Dank fand ich im Fundus noch ein passendes Stück Meterware für einen neuen Unterdruckschlauch ;)
Jetzt habt Ihr also das Saugrohr ausgebaut und auf einer sauberen Unterlage abgelegt!
Der Rest ist fast selbsterklärend :D
Vom alten Saugrohr muss jetzt die (vorhin schon gelöste) Drosselklappe mit neuer Dichtung an das neue Saugrohr umgebaut werden. Mein neues Pierburg-Saugrohr hatte die entsprechende Dichtung schon verbaut. Dabei bietet es sich an, die Drosselklappe gleich zu reinigen - etwas "graue" Ablagerungen waren bei mir vorhanden. Die habe ich mit Tuch und Bremsenreiniger entfernt.
Dann müssen auch die Einspritzdüsen samt Rail umgebaut werden. Achtung: Das passiert "am Stück" man zieht die Düsen (alle gleichzeitig) vorsichtig aus ihren Sitzen im Schaltsaugrohr nachdem vorher die Befestigungsschrauben des Rails gelöst wurden. Mit sanfter Kraft "flutschen" die irgendwann einfach aus ihren Löchern.
Mercedes sieht eigentlich vor, beim Einbau der Düsen neue O-Dichtringe zu verwenden. Hatte ich natürlich auch nicht...
Ich hielt also das Kraftstoffverteilerrohr samt 8 Einspritzdüsen in der Hand und habe die Sitze an den Düsen (also da wo die O-Ringe sitzen) erstmal gründlich gereinigt. Das ging schnell und gut - die O-Ringe sahen alle aus wie neu!
Also an alle O-Ringe an allen Einspritzdüsen etwasFlutschi drangemacht (etwas grünes Wälzlagerfett aus einem Restbestand) und das Rail mit allen 8 Düsen vorsichtig ins neue Saugrohr gedrückt. Auch das ging sehr leicht!
Lerneffekt - was stimmte am alten Saugrohr nicht
Wie beschrieben, hatte ich keine konkreten Anhaltspunkte für einen Defekt. Jetzt lag also das ausgebaute Saugrohr vor mir...
Und verdammt - keine Klappen gebrochen, nichts ausgeschlagen, kein Umlenkhebel kaputt! Nur minimaler Öldunst (von der Kurbelgehäuseentlüftung) im Saugrohr.... Auch kein Dreck oder sonstiges!
Also altes Saugrohr doch ok gewesen und meine Einbildung mangelnder Leistung "untenrum" war doch nur Einbildung?
Mitnichten!
Beim betätigen der Klappen werden ja auch die Druckdosen vorne am Saugrohr betätigt. Und hier gab es einen deutlichen Unterschied zwischen alt und neu! Am neuen Saugrohr funktionierten die Klappen stramm und geräuschlos. Am alten Saugrohr war auch alles stramm - aber eine der Unterdruckdosen gab Töne von sich wie eine undichte Ziehharmonika! Die war wohl undicht!
Der Einbau
Ok - also nicht alles umsonst und vergeblich gewesen!
Wie alle Schrauber wissen, sagt das WIS nur "Einbau in umgekehrter Reihenfolge" und gibt ein paar Drehmomente mit an...
Ganz so banal ist es nicht.
Zuerst muss man mal alles ordentlich sauber machen! Das ausgebaute Saugrohr hinterlässt ein "tiefes Loch" im V des V8 Motors! Man schaut auf eine Menge Dreck und Staub, die Ansaugkanäle im Zylinderkopf und die Ventile im Motor.
Hier ist eine sehr sehr gründliche (!) und vorsichtige Reinigung angesagt!
Im Ansaugbereich auf den geschlossenen Ventilen stand eine "Suppe" - erst dachte ich Wasser... War aber Sprit! Den habe ich mittels Papiertuch aus der Küche vollständig aufgesaugt.
Danach Muttis Staubsauger zweckentfremdet und alles im V gründlichst (!) gereinigt!
Der Sprit sollte vorher wirklich vollständig entfernt werden - sonst knallts bald im Sauger!
Bei der Reinigung darauf achten, dass die Dichtflächen nicht zerkratzt oder anderweitig beschädigt werden.
Das alles ging recht gut - leichte Rückstände an den Dichtflächen konnte ich mit Lappen und Silikonspray (also silikonfeuchter Lappen) entfernen.
Am Ende auch die Ansaugräume in den Köpfen über den Ventilen aussaugen. Jeglicher Dreck hier bedeutet eine unmittelbare Gefahr für den Motor!
Am neuen Saugrohr werden unten noch zwei neue Dichtungen aufgesteckt. Die haben eine Art Klemmrastung und halten von selbst. Aber nicht superfest - man sollte den Einbau an richtiger Position im ersten Anlauf hinkriegen, sonst Problem!
Na ja, Einbau dann in umgekehrter Reihenfolge ;) Da wir ja zuvor alles an Kabelbäumen, Leitungen, etc.., zur Seite gebunden haben, ist der Weg ja frei!
Saugrohr vorsichtig positionieren und von oben runterlassen. Das ging bei mir tatsächlich besser als es sich anhört. Dabei auch nicht vergessen, vorne die zwei Unterdruckleitungen wieder anzustecken! Eine davon (die rechte wenn man davor steht) kann man auch hinterher aufstecken... Etwas Silikon lässt die Leitungen leichter auf die Gegenstücke am Saugrohr flutschen.
Gleich alles auf korrekten Sitz prüfen! Die Dichtungen müssen korrekt positioniert sein! Prüft man am besten, wenn die Schraubenlöcher im Saugrohr "frei" und durchgängig sind und man die erste Schraube problemlos eindrehen kann.
Keinesfalls das Saugrohr nochmals anheben!! Sonst löst sich fast garantiert die Dichtung!
Jetzt alle Schrauben nach vorgegebenen Drehmomenten festziehen und dann alles an Kabelgedöns und Steckern wieder verbauen....
Schnell noch mit Xentry die Drosselklappe neu angelernt (ist nicht zwingend erforderlich) und Fehlerspeicher ausgelesen und gelöscht (Fehler wg. Unterspannung).
Irgendwann sind wir dann fertig und der Motor sollte wieder rundlaufen!
Ergebnis
Hat sich der Aufwand gelohnt? Und wie!
"Untenrum" und im mittleren Drehzahlbereich gefühlt 100 PS mehr! Wesentlich besserer Durchzug als vorher! Wo man vorher immer ein, zwei Gänge runtergeschaltet hat, zieht das Auto jetzt wieder aus dem Drehzahlkeller durch! Fast wie ein Diesel :D
Ob das Auswirkungen auf den Verbrauch hat, werde ich erst noch ermitteln - ich vermute aber nicht (wesentlich).
Exkurs - Probleme hinterher und Erkenntnisse
Tja, während der rund 15 Kilometer Probefahrt lief alles wie am Schnürchen!
24 Stunden später will ich also frohen Mutes am Montagmorgen zu Arbeit fahren... Kaum im morgendlichen Stau angekommen (nach ca. 3 KM) fängt der Motor an zu ruckeln! Das Ruckeln wird stärker die Motorkontrollleuchte kommt! Was ich in dem Moment gedacht habe ist *zensiert* !
Jetzt rollte ich in dichtem Stau ohne Halte- oder Wendemöglichkeit mit leuchtender MKL und ruckelndem Motor!
Erster Gedanke war natürlich "wie bei Windows" - Motor aus und Motor an. Habe ich mich im Stau aber nicht getraut - ich wollte nicht total liegen bleiben und zum Verkehrshindernis werden.
Also an der nächsten Möglichkeit abgefahren und im Notlauf heimgeschlichen.
Da ich ja arbeiten gehen musste, war nicht viel Zeit. Trotzdem schnell das iDiag angestöpselt und ausgelesen. "Fehler oder Unterbrechung Injektor Zylinder 1" "Verbrennungsaussetzer Zylinder 1 erkannt".
*Grmpf*
3 Tage später hatte ich wieder etwas Zeit, bis dahin musste ich mit nem alten 7er BMW zur Arbeit fahren.
SD angehängt und nochmals ausgelesen - Fehler waren noch immer die gleichen! Fehler gelöscht und Motor gestartet - Fehler kamen gleich wieder!
Also Luftfilter wieder abgebaut und Zylinder 1 sondiert....
Verbrennungsaussetzer haben in der Regel zwei Ursachen - kein Sprit oder kein Zündfunke!
Da sowohl die Stecker zu den Zündspulen währen der Aktion gelöst werden mussten als auch die Stecker zu den Einspritzdüsen, waren dies die ersten Ansatzpunkte.
Stecker an der Zündspule saß fest und korrekt.
Stecker an der Einspritzdüse Z1 saß dagegen etwas seltsam hoch... Hatte ich etwa vergessen den aufzustecken? Nee, Probefahrt ging ja! Aber der Stecker war eindeutig lose!
Also wieder aufgesteckt.
Aber, oh je - man sah, wie er sich quasi selbst wieder löste und aus dem Gegenpart an der Düse rausrutschte! Er verriegelte einfach nicht korrekt!
Was war passiert? Nun, beim Ausbau ließen sich die Stecker nur extremst schwer abziehen - auch mit gelöster Sicherung. Dabei muss die Rastnase an der Düse abgebrochen sein, die den Stecker verriegelt! Folge - der Stecker hält nicht mehr!
Was nun? Eigentlich müsste man die betreffende Einspritzdüse tauschen!
Dazu wäre aber wieder eine größere Aktion nötig...
Kleben mit Heißkleber oder so wäre Pfusch und nicht lange haltbar am heißen Motor.
Ich hab dann "einfach" die Rastnase an der Düse á la MacGyver rekonstruiert indem ich die Stelle an der Düse gereinigt habe, etwas altes Hartplastik angezündet habe - das dann flüssige Plastik auf die gereinigte Stelle tropfen lies und alles wieder abkühlen lies. Dann mit einer kleinen Feile alles in Form gebracht.
Voila - Stecker rastet wieder!! Erleichterung hoch 10!!
Das Auto sollte man dabei natürlich nicht abfackeln ;)
Hält seit dem schon einige hundert Kilometer problemlos! Irgendwann werde ich aber mal alle Düsen tauchen...
Weiterhin zeigte sich, dass ein Stecker am MSG leicht ölfeucht war! Aber wirklich nur sehr leicht, kein Öl im MSG erkennbar.
Das Öl kommt über den Kabelbaum von den Nockenwellensensoren bzw. Nockenwellenmagneten. Zumindest von einem davon.
Ich hab gleich alle Sensoren und Magnete neu bestellt + Ölstoppkabel und werde das jetzt am Wochenende montieren.
Dann sollte erst einmal Ruhe sein ;)
Wer bis hierhin durchgehalten hat - Danke für die Aufmerksamkeit! Eventuelle Schreibfehler sind beabsichtigt - wer diese an ATU sendet kann eine Ventilrückholfeder gewinnen :D
Im Anhang noch ein paar Bilder der Aktion mit kleinen weiteren Beschreibungen! Die Ausrichtung ist wahrscheinlich nicht immer optimal - aber man kann etwas erkennen.
Beste Antwort im Thema
Liebe Mitforisti,
letztens konnte, wollte, ja durfte ich nach längerer Abstinenz mal wieder einen größeren Eingriff an meinem Auto vornehmen!
An meinem W212 E500 4-Matic (VorMopf) hatte ich noch nie groß rumschrauben müssen. Selbst am Vorgänger, meinem alten W210 (E320), musste ich nicht sooo viel schrauben. Es war also schon ne Weile her, dass ich mich an größere OPs gewagt hatte.
Ein Forum lebt ja auch und gerade von Erfahrungsberichten, darum möchte ich Euch an meinen Erfahrungen teilhaben lassen. Könnte etwas umfangreicher werden ;)
Ganz wichtig: Das soll hier ausdrücklich keine Anleitung werden! Dafür sind die Baumaßnahmen zu umfangreich - das sind einige Seiten WIS Ausdrucke die man benötigt...
Den ein oder anderen Tip habe ich farblich mal hervorgehoben.
Wie die Überschrift schon erahnen lässt, habe ich an meinem 500er das Schaltsaugrohr ausgetauscht.
Mein Fahrzeug
Ich fahre einen E500 4-Matic Bj. 10/2010 mit dem schönen M273 V8 Motor und 388 Pferdestärken. Aktueller Kilometerstand ca. 125.000.
Die Limo mit Vierradantrieb wurde seinerzeit nur durch die AMG Modelle übertroffen - und fährt sich noch immer prima! Das ist kein Sparmodell - mein Durchschnittsverbrauch liegt um die 13 Liter weil ich häufig nur so 15 Kilometer am Stück zur Arbeit hin und her fahre. Auf Langstrecke geht es auch mit weniger ;)
Dafür stört mich die aktuelle Dieselthematik nicht und mangels Direkteinspritzer hoffe ich, noch einige Zeit Save zu sein...
Vorgeschichte - oder warum tue ich mir das an?
Tja, warum nur will ich das Saugrohr tauschen?
Eifrige Mitleser werden sicher schon öfter davon gelesen haben, dass die Schaltsaugrohre an den Motoren M272/M273 ab 100/120 TKM zu Problemen neigen können. Da können Umlenkhebel außen brechen, die Tumbelklappen innen (die nur aus Plastik sind) können brechen, die Lagerung der Klappen innen kann ausschlagen und das Unterdrucksystem kann Probleme machen.
Von all diesen Problemen hatte ich wissentlich eigentlich kein einziges :eek:
Das Einzige was mich etwas nachdenklich machte, war gefühlt etwas Leistungsmangel im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Irgendwie hatte ich das Gefühl, ein Auto mit 388 PS müsse etwas besser durchziehen!
Vor dem 212er war ich jahrelang in einem E320 W210 mit 224 PS unterwegs, der außerordentlich gut im Futter stand! Obwohl der 212er über 160 PS mehr hat, hatte ich das Gefühl, einige Pferdchen wären aus der Koppel im Motorraum geflüchtet...
Nun bin ich in der glücklichen Lage mit einem iDiag Diagnosesystem und einem Xentry-System über hilfreiche Tools zu verfügen. Also Auto mal ausgelesen - aber kein Fehler gespeichert!
Shit! Also "auf gut Glück" tauschen...??
Einige Monate gingen so tatenlos ins Land.
Irgendwann stieß ich beim Rumsurfen im I-Net mal wieder auf ein Angebot für ein neues Schaltsaugrohr! Also dachte ich mir, Zinsen gibts z. Zt. eh nicht aufs Geld und billiger werden Ersatzteile in Zukunft auch nicht! Also was solls - machste dich mal ans Werk. Im schlimmsten Fall ist das verbaute Teil noch ok - kann man dann ja als gebrauchtes Ersatzteil weiterverkaufen.
Gekauft habe ich ein neues Schaltsaugrohr der Firma Pierburg! Pierburg scheint auch der Erstausrüster bei Mercedes zu sein - die Beschriftungen auf den Druckdosen am alten Saugrohr deuten darauf hin.
Tip: Wenn man Ersatzteile bestellt, ist der Zugang zum elektronischen Teilekatalog von Mercedes, dem sog. EPC, äußerst hilfreich und wertvoll! "Wichtigere" Teile bestelle ich ausschließlich nach der Teilenummer die mir das EPC auswirft! Mit der Teilenummer könnte man natürlich bei Mercedes selbst bestellen - ich suche aber damit auch gerne im Internet. Positiver Nebeneffekt: Jeder bessere Teilehändler gibt die OE Nummern der Fahrzeughersteller mit an. So bekommt man auch garantiert ein passendes Teil. Das ist allemal sicherer, als nur über Schlüsselnummern zu ordern...
Also habe ich das Schaltsaugrohr nebst neuen Dichtungen (2 Stück) bestellt.
Die Voraussetzungen
Ich bin nur ein Hobbyschrauber! Profis werden über diese lächerliche Arbeit vermutlich nur lachen - die machen das wahrscheinlich Vormittags zwischen 2 Tassen Kaffee ;) Also habt Mitleid!
Ohne Plan - sprich ohne WIS Anleitungen - braucht man gar nicht anfangen! Und mit allen Querverweisen im WIS sind das einige Seiten... Aus diesem Grund wird das auch keine Arbeitsanleitung - wer die WIS Dokumente haben will, darf sich aber gerne melden.
Man sollte aber schon zumindest etwas Schrauberwissen haben, keine Angst davor haben einen Luftmassenmesser auszubauen, den Unterschied zwischen Sechskant- und Außentorxschrauben kennen und vor allem ausreichend passendes Werkzeug besitzen!
Ein trockener, nicht allzu kalter und beleuchteter Platz zum Arbeiten sind äußerst hilfreich!
Und Zeit....
Der Ausbau/Umbau
Laut WIS müssen die Kleinigkeiten Luftfilter, LMM, MSG raus! Es müssen diverse Stecker ausgesteckt werden - die Kraftstoffzuleitung muss getrennt werden! Alle möglichen und unmöglichen Kabelkanäle müssen losgeschraubt werden. Schläuche von und zur Kurbelgehäuseentlüftung müssen raus. Empfehlenswert ist es, die Batterie vom Fahrzeug vorher zu trennen! Dann riskiert man keine Kurzschlüsse oder Spannungsspitzen.
Tip: Neben der passenden Anleitung sind auch Fotos hilfreich! Ich hab relativ viel fotografiert - und sei es nur um die Position von Steckern, Klemmen, Schellen und Kabelführungen zu dokumentieren. Das war hinterher beim Zusammenbauen einige male hilfreich ;)
Diverse Stecker sind bei der Aktion ein besonderes Ärgernis! Zum einen weil WIS lapidar sagt "Stecker lösen und abziehen". Zum anderen weil die Bilder im WIS sehr häufig an einem ausgebauten Motor gemacht wurden und man zum einen erst mal die Blickwinkel richtig einordnen muss und zum anderen man an einige Stecker so einfach gar nicht rankommt! Fast alle Stecker sind mit einer Sicherung versehen die ungewolltes lösen verhindert. Dabei werden immer häufiger Stecker mit einer grauen Sicherheitsrastnase verwendet (siehe Bilder). Diese Rastnase muss man erst lösen indem man sie quasi etwas aus dem Stecker rausdrückt. Ein Flachschraubendreher ist dabei hilfreich.
Andere Stecker haben eine Sicherung die links und rechts zusammengedrückt werden muss.
Hinzu kommt, dass fast alle Stecker im laufe der Jahre extrem "festgebacken" sind! Selbst wenn man ordnungsgemäß die Steckersicherung gelöst hat, lassen sich sehr viele Stecker nur mit hohem Kraftaufwand oder mittels Hebel abziehen... An den Steckern der Einspritzdüsen bin ich fast verzweifelt - die waren hartnäckig und sorgten zum Abschluss auch für Sorgen...
Tip: Eine zweite Person als Helfer ist sehr empfehlenswert! Derjenige muss nicht selbst schrauben können. Aber man braucht manchmal drei Hände um was auszubauen, zur Seite zu halten oder einfach nur um etwas auszuleuchten! Ich war sehr dumm und habe alle alleine gemacht... Würde ich so nicht nochmal machen!
An einem Punkt sagt das WIS z. B. "Stecker zur Drosselklappe lösen". Nun liegt dieser Stecker ganz hinten im Motorraum unter der Drosselklappe! Da kommt man mit den Wurstfingern kaum ran! Natürlich ist auch dieser verriegelt - man muss links + rechts drücken und den Stecker theoretisch abziehen. Das ging bei mir aber ums Verrecken nicht!
Entgegen der WIS Anleitung habe ich also am noch eingebauten Saugrohr die Drosselklappe ausgebaut! Das sind nur 4 Schrauben die halbwegs zugänglich sind. Und raus muss die irgendwann ohnehin ;) Ist das Teil abgeschraubt, kann man das in zugänglichere Höhen heben und den Stecker relativ leicht entfernen.
Auch muss die Benzinzuleitung zum Kraftstoffverteiler gelöst werden. Eigentlich sollte vorher der Druck im Rail abgebaut werden, dazu hat MB eine spezielle Schraubverbindung die man an Zylinder 1 ins Rail einschrauben kann. Da ich nicht über diese "Ablassschraube" verfügte, habe ich die Zuleitung am Rail einfach so vorsichtig und langsam gelöst. Es läuft etwas Sprit aus, der mittels Tuch aufgefangen werden kann. Vielleicht 1, 2 Schnapsgläser voll.... Die abgeschraubte Leitung habe ich einfach links, fahrerseitig hochgelegt - da tropfte auch nichts nach. Idealerweise verschließt man die Leitung während der Bauphase.
Man sollte sich auch halbwegs ans WIS halten. So müssen z. B. beide hinteren Motorträger (diese massiven runden Ösen an welchen man den Motor aufhängen kann) abgeschraubt werden. Das ist auch dringend erforderlich weil man nur so die ganze Kabelage drumherum lösen und anheben kann! Anheben muss man das, weil gerade hinten an Zylinder 4 und 8 extrem unzugänglich verbaute Stecker sind, die natürlich auch gelöst werden müssen.
Irgendwann hat man also alle Steckverbindungen an und zum Saugrohr gelöst, Gummischläuche gelöst bzw. ausgebaut, die Stecker zu den Einspritzdüsen gelöst und final die Befestigungsschrauben am Schaltsaugrohr rausgeschraubt.
Tip: Auch wenn Ihr einen Helfer dabei habt - tut Euch selbst den Gefallen und bindet alle Leitungen und Kabelbäume mit einfachem Bindedraht (z. B. aus dem Gartenzubehör) zur Seite! Und zwar an mehreren Stellen soweit, dass das Saugrohr von oben gesehen völlig frei liegt! Egal ob man das an den Scheibenwischern befestigt, an den Metallleitungen zur Bremse oder den Klimaleitungen, seht nur zu, dass das Zeug stabil beiseite gehalten wird. Natürlich sollte man keine Gewalt anwenden und nichts abreißen oder brechen lassen - ist fummelig, geht aber.
Schrauben sind also alle raus und theoretisch kann man das Saugrohr rausheben. Das Ding ist auch nicht sonderlich schwer - kein Vergleich mit einem Zylinderkopf beispielsweise ;)
Das große ABER - während des Ausbaus müssen 2 Unterdruckleitungen (Gummischläuche) vorne am Saugrohr gelöst werden! Dazu soll man das Saugrohr nur vorne anheben und die Schläuche lösen und abziehen - sagt WIS so einfach...
Nach Jahren über dem warmen Motor sind diese Schläuche aber wie angeschweißt! Ich hab versucht zu drehen und zu ziehen.... Platz ist da auch nicht wirklich viel... Irgendwann hat's Klack gemacht - ein Schlauch war ab.... und *FUCK* dabei auch noch mitten durchgerissen (oder gebrochen). Sprödes Zeugs halt. Viel Schlimmer aber - das Gegenstück am Saugrohr - ein kleiner, hohler Plastikzapfen auf dem der Schlauch draufsteckt, war abgebrochen und steckte noch im Schlauch!
Scheiß auf den Schlauch - aber hätte man das Saugrohr wiederverwenden wollen, hätte man spätestens jetzt ein Problem - das Teil kann man nicht einzeln tauschen! Anders gesagt, bei mir war die Messe gesungen - das neue Saugrohr musste nun ohnehin rein! Gott sei Dank fand ich im Fundus noch ein passendes Stück Meterware für einen neuen Unterdruckschlauch ;)
Jetzt habt Ihr also das Saugrohr ausgebaut und auf einer sauberen Unterlage abgelegt!
Der Rest ist fast selbsterklärend :D
Vom alten Saugrohr muss jetzt die (vorhin schon gelöste) Drosselklappe mit neuer Dichtung an das neue Saugrohr umgebaut werden. Mein neues Pierburg-Saugrohr hatte die entsprechende Dichtung schon verbaut. Dabei bietet es sich an, die Drosselklappe gleich zu reinigen - etwas "graue" Ablagerungen waren bei mir vorhanden. Die habe ich mit Tuch und Bremsenreiniger entfernt.
Dann müssen auch die Einspritzdüsen samt Rail umgebaut werden. Achtung: Das passiert "am Stück" man zieht die Düsen (alle gleichzeitig) vorsichtig aus ihren Sitzen im Schaltsaugrohr nachdem vorher die Befestigungsschrauben des Rails gelöst wurden. Mit sanfter Kraft "flutschen" die irgendwann einfach aus ihren Löchern.
Mercedes sieht eigentlich vor, beim Einbau der Düsen neue O-Dichtringe zu verwenden. Hatte ich natürlich auch nicht...
Ich hielt also das Kraftstoffverteilerrohr samt 8 Einspritzdüsen in der Hand und habe die Sitze an den Düsen (also da wo die O-Ringe sitzen) erstmal gründlich gereinigt. Das ging schnell und gut - die O-Ringe sahen alle aus wie neu!
Also an alle O-Ringe an allen Einspritzdüsen etwasFlutschi drangemacht (etwas grünes Wälzlagerfett aus einem Restbestand) und das Rail mit allen 8 Düsen vorsichtig ins neue Saugrohr gedrückt. Auch das ging sehr leicht!
Lerneffekt - was stimmte am alten Saugrohr nicht
Wie beschrieben, hatte ich keine konkreten Anhaltspunkte für einen Defekt. Jetzt lag also das ausgebaute Saugrohr vor mir...
Und verdammt - keine Klappen gebrochen, nichts ausgeschlagen, kein Umlenkhebel kaputt! Nur minimaler Öldunst (von der Kurbelgehäuseentlüftung) im Saugrohr.... Auch kein Dreck oder sonstiges!
Also altes Saugrohr doch ok gewesen und meine Einbildung mangelnder Leistung "untenrum" war doch nur Einbildung?
Mitnichten!
Beim betätigen der Klappen werden ja auch die Druckdosen vorne am Saugrohr betätigt. Und hier gab es einen deutlichen Unterschied zwischen alt und neu! Am neuen Saugrohr funktionierten die Klappen stramm und geräuschlos. Am alten Saugrohr war auch alles stramm - aber eine der Unterdruckdosen gab Töne von sich wie eine undichte Ziehharmonika! Die war wohl undicht!
Der Einbau
Ok - also nicht alles umsonst und vergeblich gewesen!
Wie alle Schrauber wissen, sagt das WIS nur "Einbau in umgekehrter Reihenfolge" und gibt ein paar Drehmomente mit an...
Ganz so banal ist es nicht.
Zuerst muss man mal alles ordentlich sauber machen! Das ausgebaute Saugrohr hinterlässt ein "tiefes Loch" im V des V8 Motors! Man schaut auf eine Menge Dreck und Staub, die Ansaugkanäle im Zylinderkopf und die Ventile im Motor.
Hier ist eine sehr sehr gründliche (!) und vorsichtige Reinigung angesagt!
Im Ansaugbereich auf den geschlossenen Ventilen stand eine "Suppe" - erst dachte ich Wasser... War aber Sprit! Den habe ich mittels Papiertuch aus der Küche vollständig aufgesaugt.
Danach Muttis Staubsauger zweckentfremdet und alles im V gründlichst (!) gereinigt!
Der Sprit sollte vorher wirklich vollständig entfernt werden - sonst knallts bald im Sauger!
Bei der Reinigung darauf achten, dass die Dichtflächen nicht zerkratzt oder anderweitig beschädigt werden.
Das alles ging recht gut - leichte Rückstände an den Dichtflächen konnte ich mit Lappen und Silikonspray (also silikonfeuchter Lappen) entfernen.
Am Ende auch die Ansaugräume in den Köpfen über den Ventilen aussaugen. Jeglicher Dreck hier bedeutet eine unmittelbare Gefahr für den Motor!
Am neuen Saugrohr werden unten noch zwei neue Dichtungen aufgesteckt. Die haben eine Art Klemmrastung und halten von selbst. Aber nicht superfest - man sollte den Einbau an richtiger Position im ersten Anlauf hinkriegen, sonst Problem!
Na ja, Einbau dann in umgekehrter Reihenfolge ;) Da wir ja zuvor alles an Kabelbäumen, Leitungen, etc.., zur Seite gebunden haben, ist der Weg ja frei!
Saugrohr vorsichtig positionieren und von oben runterlassen. Das ging bei mir tatsächlich besser als es sich anhört. Dabei auch nicht vergessen, vorne die zwei Unterdruckleitungen wieder anzustecken! Eine davon (die rechte wenn man davor steht) kann man auch hinterher aufstecken... Etwas Silikon lässt die Leitungen leichter auf die Gegenstücke am Saugrohr flutschen.
Gleich alles auf korrekten Sitz prüfen! Die Dichtungen müssen korrekt positioniert sein! Prüft man am besten, wenn die Schraubenlöcher im Saugrohr "frei" und durchgängig sind und man die erste Schraube problemlos eindrehen kann.
Keinesfalls das Saugrohr nochmals anheben!! Sonst löst sich fast garantiert die Dichtung!
Jetzt alle Schrauben nach vorgegebenen Drehmomenten festziehen und dann alles an Kabelgedöns und Steckern wieder verbauen....
Schnell noch mit Xentry die Drosselklappe neu angelernt (ist nicht zwingend erforderlich) und Fehlerspeicher ausgelesen und gelöscht (Fehler wg. Unterspannung).
Irgendwann sind wir dann fertig und der Motor sollte wieder rundlaufen!
Ergebnis
Hat sich der Aufwand gelohnt? Und wie!
"Untenrum" und im mittleren Drehzahlbereich gefühlt 100 PS mehr! Wesentlich besserer Durchzug als vorher! Wo man vorher immer ein, zwei Gänge runtergeschaltet hat, zieht das Auto jetzt wieder aus dem Drehzahlkeller durch! Fast wie ein Diesel :D
Ob das Auswirkungen auf den Verbrauch hat, werde ich erst noch ermitteln - ich vermute aber nicht (wesentlich).
Exkurs - Probleme hinterher und Erkenntnisse
Tja, während der rund 15 Kilometer Probefahrt lief alles wie am Schnürchen!
24 Stunden später will ich also frohen Mutes am Montagmorgen zu Arbeit fahren... Kaum im morgendlichen Stau angekommen (nach ca. 3 KM) fängt der Motor an zu ruckeln! Das Ruckeln wird stärker die Motorkontrollleuchte kommt! Was ich in dem Moment gedacht habe ist *zensiert* !
Jetzt rollte ich in dichtem Stau ohne Halte- oder Wendemöglichkeit mit leuchtender MKL und ruckelndem Motor!
Erster Gedanke war natürlich "wie bei Windows" - Motor aus und Motor an. Habe ich mich im Stau aber nicht getraut - ich wollte nicht total liegen bleiben und zum Verkehrshindernis werden.
Also an der nächsten Möglichkeit abgefahren und im Notlauf heimgeschlichen.
Da ich ja arbeiten gehen musste, war nicht viel Zeit. Trotzdem schnell das iDiag angestöpselt und ausgelesen. "Fehler oder Unterbrechung Injektor Zylinder 1" "Verbrennungsaussetzer Zylinder 1 erkannt".
*Grmpf*
3 Tage später hatte ich wieder etwas Zeit, bis dahin musste ich mit nem alten 7er BMW zur Arbeit fahren.
SD angehängt und nochmals ausgelesen - Fehler waren noch immer die gleichen! Fehler gelöscht und Motor gestartet - Fehler kamen gleich wieder!
Also Luftfilter wieder abgebaut und Zylinder 1 sondiert....
Verbrennungsaussetzer haben in der Regel zwei Ursachen - kein Sprit oder kein Zündfunke!
Da sowohl die Stecker zu den Zündspulen währen der Aktion gelöst werden mussten als auch die Stecker zu den Einspritzdüsen, waren dies die ersten Ansatzpunkte.
Stecker an der Zündspule saß fest und korrekt.
Stecker an der Einspritzdüse Z1 saß dagegen etwas seltsam hoch... Hatte ich etwa vergessen den aufzustecken? Nee, Probefahrt ging ja! Aber der Stecker war eindeutig lose!
Also wieder aufgesteckt.
Aber, oh je - man sah, wie er sich quasi selbst wieder löste und aus dem Gegenpart an der Düse rausrutschte! Er verriegelte einfach nicht korrekt!
Was war passiert? Nun, beim Ausbau ließen sich die Stecker nur extremst schwer abziehen - auch mit gelöster Sicherung. Dabei muss die Rastnase an der Düse abgebrochen sein, die den Stecker verriegelt! Folge - der Stecker hält nicht mehr!
Was nun? Eigentlich müsste man die betreffende Einspritzdüse tauschen!
Dazu wäre aber wieder eine größere Aktion nötig...
Kleben mit Heißkleber oder so wäre Pfusch und nicht lange haltbar am heißen Motor.
Ich hab dann "einfach" die Rastnase an der Düse á la MacGyver rekonstruiert indem ich die Stelle an der Düse gereinigt habe, etwas altes Hartplastik angezündet habe - das dann flüssige Plastik auf die gereinigte Stelle tropfen lies und alles wieder abkühlen lies. Dann mit einer kleinen Feile alles in Form gebracht.
Voila - Stecker rastet wieder!! Erleichterung hoch 10!!
Das Auto sollte man dabei natürlich nicht abfackeln ;)
Hält seit dem schon einige hundert Kilometer problemlos! Irgendwann werde ich aber mal alle Düsen tauchen...
Weiterhin zeigte sich, dass ein Stecker am MSG leicht ölfeucht war! Aber wirklich nur sehr leicht, kein Öl im MSG erkennbar.
Das Öl kommt über den Kabelbaum von den Nockenwellensensoren bzw. Nockenwellenmagneten. Zumindest von einem davon.
Ich hab gleich alle Sensoren und Magnete neu bestellt + Ölstoppkabel und werde das jetzt am Wochenende montieren.
Dann sollte erst einmal Ruhe sein ;)
Wer bis hierhin durchgehalten hat - Danke für die Aufmerksamkeit! Eventuelle Schreibfehler sind beabsichtigt - wer diese an ATU sendet kann eine Ventilrückholfeder gewinnen :D
Im Anhang noch ein paar Bilder der Aktion mit kleinen weiteren Beschreibungen! Die Ausrichtung ist wahrscheinlich nicht immer optimal - aber man kann etwas erkennen.
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159 Antworten
Alter...
Fetten Respekt!
Obwohl ich null Ahnung davon habe (IT-Futzi) kann ich mir vorstellen wie elendig schwer das alles gewesen sein muss.
Ich werd’s auch nie brauchen, lese aber immer gern diese kurzweiligen „Abenteuerberichte“ ;-)
Danke dafür.
Viele Grüße - Wolle
Sehe ich das richtig das es eigentlich hätte reichen müssen die Unterdruckdose zu wechseln? Falls das überhaupt vorgesehen ist. Ansonsten super Arbeit...super Dokumentation...
Hi Drago,
im Prinzip siehst Du das richtig! Nur, die gibt es nicht einzeln zu kaufen... Nicht für Geld und gute Worte.
Nur das komplette Ding.
Und ich war mir vor Ausbau ja noch nicht einmal 100%ig sicher, ob wirklich was am Saugrohr defekt ist. Man könnte das auch ziemlich blauäugig nennen ;)
Natürlich gibt es in der SD für alles Mögliche Testroutinen. Wahrscheinlich hätte man auch ohne Ausbau mit dem entsprechenden Messequipment rausfinden können, dass eine Untersruckdose defekt ist.
Von meinem Standpunkt aus habe ich anders gedacht... Das Schaltsaugrohr ist 8 Jahre alt und einiges über 100 TKM gelaufen. Berichte besagten, das es ohnehin irgendwann kommt. Die paar hundert Euro taten nicht sonderlich weh und durch das Selbermachen habe ich ein Heidengeld gespart.
Mir war es das einfach wert, ausschließen zu können, das irgendwelche Klappen innen gebrochen oder zumindest angebrochen gewesen wären. Was sind da 600 € gegen einen theoretisch möglichen Motorschaden :)
@ Wolle
Ich bin hauptberuflich auch Büromensch und eher in der Finanzwelt unterwegs. Aber ich hab mich seit Kindesbeinen nie gescheut irgendwas auseinander zu nehmen! Ich dachte immer, was man zerlegen kann, kann man auch wieder zusammensetzen. Und wenn man dabei dann einfach kaputte Teile durch neue ersetzt hat man schon was repariert :D Im Prinzip ganz einfach und für jeden machbar... man muss sich nur trauen ;)
UPS, ich sehe gerade, dass die grüne Schrift der Tips auf der dunklen Version von MT nur schwer bis gar nicht lesbar ist. Ich werde einen Moderator mal bitten, das zu ändern. Leider komme ich da nicht mehr ran...
Top Bericht Higgi!
Hoffe, dass mein M272 Sauger nicht davon betroffen ist irgendwann, denn ich würde mir das nicht zutrauen und klingt alles in allem nach nem guten Batzen Reparaturkosten, wenn man es machen lassen muss.
Respekt
Wie bei mir damals - lustigerweise bei ganz ähnlicher Laufleistung. Mein 500er M273 ging bis 4.000 wie ein E350 und erst darüber zündete er ein Feuerwerk. Nach neuem Saugrohr war er ab Leerlaufdrehzahl ohne Höhen und Tiefen bis zum Begrenzer unterwegs.
Schade, dass man das offenkundig bis zum Produktionsende nicht in den Griff bekommen hat.
"Respektabel" ist wohl gelinde ausgedrückt. ;)
Den Mut muss man erstmal haben - und die Fertigkeiten.
Was kostet das Bauteil und was würde der Einbau in etwa kosten, wenn das eine Werkstatt macht? Hattest Du das mal eruiert?
Gruß
Andy
Bei mir waren das gut 1.500 € vor über 1/2 Jahrzehnt zu Lasten der MB100.
Zitat:
@AndyW211320 schrieb am 12. November 2018 um 09:32:52 Uhr:
Was kostet das Bauteil und was würde der Einbau in etwa kosten, wenn das eine Werkstatt macht?
Gruß
Andy
Morgen...!
Das Saugrohr von Pierburg kostet < 500 Euro. In unter drei Stunden sollte das eine Werkstatt hinkriegen.
MfG André
Zitat:
@pcAndre schrieb am 12. November 2018 um 10:56:47 Uhr:
Zitat:
@AndyW211320 schrieb am 12. November 2018 um 09:32:52 Uhr:
Was kostet das Bauteil und was würde der Einbau in etwa kosten, wenn das eine Werkstatt macht?
Gruß
Andy
Morgen...!
Das Saugrohr von Pierburg kostet < 500 Euro. In unter drei Stunden sollte das eine Werkstatt hinkriegen.
MfG André
Danke. Das dürfte preislich im sehr überschaubaren Rahmen bleiben.
Sofern meiner in die Nähe von 100TKM kommen sollte, werde ich das eruieren.
Mit Betonung auf "sofern". ;)
Ich behaupte mal, dass hier nicht nur Laufleistungsabhängige Alterungsprozesse stattfinden. Audi hat ähnliche Probleme beim RS4 V8 Schaltsaugrohr. Dort trifft es hinsichtlich der Ventile die Leute laufleistungsunabhängig - sondern nur nach Zeitablauf / Alter. Das Ganze ist ein schleichender Prozess. Fährt man selten oder zumindest selten unter Ausnutzung der Leistungsreserven, so wird man einen Defekt erst sehr spät (oder gar nicht) feststellen. Wenn die Klappen aber fliegen gehen, dann bekommt man das in der Regel mit (Motorschaden).
Zitat:
@J.M.G. schrieb am 12. November 2018 um 11:31:41 Uhr:
Ich behaupte mal, dass hier nicht nur Laufleistungsabhängige Alterungsprozesse stattfinden. Audi hat ähnliche Probleme beim RS4 V8 Schaltsaugrohr. Dort trifft es hinsichtlich der Ventile die Leute laufleistungsunabhängig - sondern nur nach Zeitablauf / Alter. Das Ganze ist ein schleichender Prozess. Fährt man selten oder zumindest selten unter Ausnutzung der Leistungsreserven, so wird man einen Defekt erst sehr spät (oder gar nicht) feststellen. Wenn die Klappen aber fliegen gehen, dann bekommt man das in der Regel mit (Motorschaden).
Top gepflegter 500er zu verkaufen mit 75Tkm auf dem Wecker. :D
@J.M.G ...sehe ich das richtig ??
In Ländern wo man nur 90km/h fahren darf merkt man es erst wenn der Motor hinüber ist.
Nicht alle 500er werden nach Deutschland wo FREIE FAHRT ist verkauft,
in den USA beispielsweise sind auch ein paar davon.
Hier auf den Kanaren ist "ABSCHLEPPEN" im Versicherungspaket enthalten, warte also
bis meiner mal liegen bleibt oder gibts dafür eine Vorsorge Untersuchung ??
Ich meine tatsächlich, dass die Sache relativ brisant ist. Ich jedenfalls habe erst im direkten Vergleich mit einem E350 gemerkt, dass da etwas nicht stimmen kann. Denn von dem 350er konnte ich mich erst dann distanzieren, wenn ich über 4.000 u/min drauf hatte. Dann zündete mein 500er gefühlt einen Nachbrenner und die Kiste ging nach vorne. Zu dem Zeitpunkt hatte ich den M273 bereits mehr als 100.000km gefahren. Eine Veränderung hatte ich nicht mitbekommen - das ging extrem schleichend.
Nach dem Tausch des Saugrohrs merkte ich keine Höhen unt Tiefen mehr. Das Drehmomentplateau lag sauber an und man schob auf einer herrlichen Drehmomentwelle Richtung Begrenzer.
Sobald mein 500er richtig auf den Kopf bekommen hat, lagen ohnehin immer mehr als 4.500 u/min mit der 7g-Tronic an. Da war Leistungsmäßíg gefühlt alles in Ordnung. Nur darunter war es mau.
Mag sein, dass andere sensibler sind als ich - ich habe es nicht gemerkt und mit meinem damaligen E500T war zeitgleich ein S500 W221 in der Werkstatt. Der Hatte eine Klappe gefressen. Riefen im Block. Feierabend.