Wandlerüberbrückung - Experten gefragt
Hallo alle,
eines vorneweg. Ich weiss, dass unser Benz keine richtige Wandlerüber-
brückungskupplung hat. Die Überbrückung findet schon statt,
allerdings immer mit einem geregelten Schlupf von ca.
80-150 U/min, dem Komfort zuliebe.
So steht das zumindest im E-KLasse Technikbuch.
Wenn ich z.b. bei 100 km/h halbstark aufs Gas trete, also so, dass
nicht in 4. Gang zurückgeschalten wird, dann geht die Drehzahl
von ca. 2000 auf 2400 U/min und das Fahrzeug beschleunigt.
Normalerweise sollte aber die WÜ längst aktiv sein.
Bei meinem 320cdi findet das erst bei so ca. 2500 U/min und nur
im 5. Gang statt.
Bei meinem CLK 430 war das so, dass ab dem 3. Gang die
Wandlerüberbrückung aktiv wurde.
Finde das sehr angenehm, man gibt Gas und spürt die direkte
Umsetzung des Gaspedals in Vortrieb.
Bei welchen Drehzahlen ist das bei euch der Fall?
Ist das einstellbar/parametrierbar in der Werkstatt?
Kann schon damit leben, nur da ich es mal anders erlebt
habe, trauere ich schon ein wenig der Funktion hinterher.
Fühlt sich alles so eirig an.
Micha
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23 Antworten
Die Wandlerüberbrückung werdet Ihr kaum zu spüren bekommen, wenn sie richtig arbeitet.
Man spürt sie eigentlich nur, wenn sie nicht richtig funktioniert:
Um ein Drehmoment zu übertragen benötigt eine "hydrodynamische Anlaufkupplung" nun mal Schlupf. Je größer der Schlupf, umso größer ist auch das am Abtrieb zur Verfügung stehende Drehmoment. Ohne Schlupf überträgt so eine Kupplung "überhaupt" kein Drehmoment (Das ist nun mal das PRINZIP).
Ein Wandler ist nichts anderes, er besitzt aber noch die Fähigkeit durch ein zusätzliches Leitschaufelrad das abgehende Drehmoment zu erhöhen. Eigentlich ist das eine geniale Erfindung. Er arbeitet völlig verschleissfrei super komfortabel und schluckt sämtliche Schwingungen. Der (einzige) Nachteil sind nun mal die Reibungsverluste, die in Wärme umgewandelt werden und somit auch immer noch etwas Mehrverbrauch verursachen. Deshalb kommt in bestimmten Lastzuständen eine Überbrückungskupplung zum Einsatz. Greift Diese, findet in der Kupplung keine Strömung mehr statt, das Öl läuft nur noch im Kreis mit. Legt man diese Überbrückungskupplung jetzt auf das gesamte Motordremoment aus, wäre das ein Riesenapparat. Das wäre unwirtschaftlich.
Deshalb wird die Überbrückung in Bereiche verlegt, wo das übertragbare Drehmoment nicht so groß ist und sich auch der Spareffekt mehr bemerkbar macht. Gibt man dann auf der Autobahn bei gemäßigter Geschwindigkeit (geschlossene Wandlerüberbrückung) plötzlich Vollgas muß der Motor zwangsläufig etwas hochdrehen ohne den Antrieb gleich mitzunehmen um den zur Drehmomentübertragung nötigen Schlupf zu bekommen.
Klar ist aber auch, dass die dem Wandler vom Hersteller verpasste Kennlinie nicht jedem schmeckt. Bei Mercedes ist sie nun mal mehr auf Komfort ausgelegt, da verpufft kein Drehmoment. Vielleicht fühlt es sich so an, aber wenn Du z.B. einen Anhänger ziehst wirst Du schnell merken, daß ein Wandler mit seiner Drehmomentverstärung viel besser ist als eine verschleissintensive Rutschkupplung. Der Motor hat nun mal bei Standgasdrehzal nicht sein höchstes Drehmoment, kann somit mit dieser Drehzahl nicht so gut anziehen, wie mit 1.500 Touren.
Wer sich für soetwas interessiert sollte sich mal näher mit dieser Art Antriebskupplung und deren Einsatzfällen beschäftigen um das Prinzip und die Vorteile zu verstehen (z.B. Voith und Lenze sind bekannte Hersteller).
P.S.
Ich glaube schon, daß sich die Entwickler sehr viele Gedanken bei der Auslegung, Abstimmung und Erprobung eines Getriebeautomaten gemacht haben. Es dürfte wohl kein komplizierteres mechanisches Aggregat an einem Auto geben.
Insgesamt muß das Ergebniss aber immer ein Kompromiss sein, um alle Fahrer so gut wie möglich zufrieden zu stellen.
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Der 123er hatte keine Wandlerüberbrückung. Das ging bis spät in die 90er so. Die ersten W210er mit 4-stufiger Automatik waren auch noch ohne Überbrückung. Klar kann man einen Wandler "härter" auslegen. Das ist alles eine Sache der Strömungstechnik. Wie schon gesagt. Die Abstimmung ist ein Kompromiss. Ich kenne Eure Motorisierungen jetzt nicht persönlich, aber viele aktuelle Diesel, auch Leistungsstärkere haben häufig eine Anfahrschwäche. Da wäre es ungünstig, genau diesen Drehzahlbereich zum Anfahren zu nutzen, das kann ich bei Euren Motoren jetzt nicht beurteilen. Um verbrauchgünstig zu fahren soll man ja auch zügig Anfahren.
Übrigens was den Vergleich zwischen der Multitronikkupplung und der Überbrückungskupplung angeht ist der schon etwas größer. Das Lamellenpaket bei der Multitronik besteht aus mehreren Scheiben (ich glaube 7), die Überbrückung nur aus Einer. Die Lamellenkupplung ist halt viel billiger, dazu auch noch anfällig und verschleissbehaftet. Ich würde einen Wandler immer vorziehen. Die Verluste bei den Automaten, (Multitronik sowie Planeten...) kommen hauptsächlich aus dem erforderlichen Hydrauliksystem, welches mit seiner Ölpumpe ebenfalls Leistung abzapft.
Ich bemängele genau das selbe...
Leider hat mein Getriebe zu viel Schlupf, der sich aber nicht einstellen lässt.
Da muß ich mich immer wieder fragen, was nützen mir fast 500 Nm Drehmoment, wenn es im Wandler als Schlupf verbraten wird. Etwas mehr Biss im Vortrieb wäre mir auch viel angenehmer. Der Drehzahlunterschied bei ca. 100 km/h beträgt immerhin fast 500 U/min zwischen Gas geben und Gas wegnehmen...
In den Getrieben der Baureihe 211 ist es wieder anders. Dort arbeitet der Wandler direkter, der Schlupf ist nicht oder nur kaum zu spüren. Dabei gibt es aber auch Probleme mit Schwingungen und Brummen bei langsamer Fahrt und beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen.
So gesehen ist mir ein bisschen Schlupf gar nicht so unangenehm...
Hallo E-Pilot,
ich sehe das etwas anders wie Du. Meiner geht übrigens auch bis 2500U/min auf den Wandler. Die 500U/min Dauerschlupf habe ich auch festgestellt.
Wenn der Motor seine Drehzahl anhebt, erhöht er ja gleichzeitig sein Drehmoment. Der Motor kann dann mehr Kraft zur Verfügung stellen. Bei einem Schaltwagen wärst Du da wieder am runterschalten, um entsprechende Leistung zu bekommen. Ich sehe bei mir zu, wenn ich mit Wohnwagen unterwegs bin, daß ich nicht auf dem Wandler fahre und somit das Öl strapaziere. Ich Schalte dann das Automatikgetriebe von Hand.
Wenn man wenig auf dem Wandler fährt, spart man auch Sprit.
Gruß Horny1
Ja, dieser "Gummibandeffekt" ist serienmäßig, der Wandler greift erst bei Drehzahlen von deutlich über 2.000 Umdrehungen durch.
Wenn man bei ca. 120 km/h mit dem Gaspedal spielt, kann man am Drehzahlmesser schön sehen, wie sanft aber zielstrebig der Wandler zupackt: Beim abruptem Gasgeben öffnet der Wandler, damit der Motor leichter Leistung liefern kann und der Wagen zieht dann bei fast konstanter Motordrehzahl nach - der Wandler wird wieder überbrückt. manchmal sehe ich auch, dass der Drehzahlmesser "plötzlich" um 100-200 U/min abfällt.
Bei Motorbremsung ähnlich -- bei 100 und weniger fällt der Motor gleich um 300-400 U/min ab, bei 130 bleibt er dran, stimmt's?
Dadurch hat man natürlich nie das Gefühl, dass der Wagen anreißt, schade, aber komfortabel.
NÖTIG wäre das nicht, denn der Motor hätte in dern Regel schon bei niedrigen Touren genügend Drehmoment für eine zügige Beschleunigung.
Es scheint so zu sein, dass die Automatik so programmiert ist, dass der Motor beim Beschleunigen schnell in einen Drehzahlbereich kommt, wo das Drehmoment NOCH hoch ist (sinkt ja ab 2.500 U/min deutlich ab) und die Drehzahl schon so hoch, dass die (mögliche) Leistungsabgabe SCHON hoch ist (steigt ja mit der Drehzahl).
Auch wenn's im konkreten Fall wegen moderater Beschleunigung gar nicht nötig wäre. Vielleicht aber, um dann, wenn doch "nachgedrückt" wird, schneller Leistung bereitstellen zu können.
Die Wandlerüberbrückung werdet Ihr kaum zu spüren bekommen, wenn sie richtig arbeitet. Man spürt sie eigentlich nur, wenn sie nicht richtig funktioniert:
geile sache pit. sehr interessant!
dto
Danke mal euch allen, bin jetzt ewtas beruhigt. Dachte, dass vielleicht
etwas kaputt ist, weil bei mir ein neues Getriebesteuergerät drin ist.
Habe nochmal nachgedacht. Wahrscheinlich ist das bewusst so um ein
plötzliches Ansprechen des Turboladers etwas zu kaschieren.
Wie im ersten Beitrag beschrieben, wa es bei meinem CLK damals anders.
Aber der war ja auch ein Benziner.
Die 7G Tronic ist wirklich anders ausgelegt, wobei es auch da viele gibt,
die der alten Automatik nachweinen.
Na dann, gute Fahrt
Micha
Frage an PIT:
Von welchem Fahrzeug ist die Kennliniengrafik ?
Ich find die Auslegung auch ein wenig nervig.
Vor allem im 5. Gang könnte die KÜB doch ruhig komplett geschlossen bleiben, es sei denn man betätigt den Kickdown.
Genauso wie das unsinnige Zurückschalten in den 4. bei 150km/h OHNE KD-Schalterbetätigung. Wozu ist denn dann der Schalter eigentlich unterm Gaspedal montiert?
Schalte auf W bzw. C, dann tritt das Zurückschalten nicht auf.
Ich fahre mit meinem 320 CDI immer nur auf W, weil das die Kraft am sinnvollsten auf die Straße bringt. Selbt auf W geht der noch mächtig ab...
Auf Stellung S wird dauernd zurückgeschaltet, was in meinen Augen keinen Sinn macht. Das Fahrzeug wirkt dadurch sehr nervös und schluckt unnötig viel...
Schon mal das Getriebe resettet?
Gruß Horny1
Falls Du mich meinst... Ja, Reset wurde durchgeführt.
Ich war deswegen auch gleich nach dem Kauf beim Getriebespezialist der Niederlassung. Dieser meinte, es sei alles ok, das müsse so sein...
Ich habe daraufhin bei ihm mein Argument angebracht, daß es ein Witz ist, einen großen Teil der 470 Nm durch Hohldrehenlassen des Motors verpuffen zu lassen bevor die Kraft vom Getriebe in Vortrieb umgesetzt wird.
Dazu konnte er mir nicht widersprechen und grinste nur verlegen in den Boden... Er sah es wohl genauso...
Meine persönliche Meinung ist, daß man bei der Wahnsinns-Kraft eines 320 CDI ein solch hektisches Geschalte und den ganzen Schlupf einfach nicht braucht.
Hat sich dabei ein Konstrukteur etwas gedacht, oder eher nicht...?
Ich muß zugeben, ich verstehe das Problem nicht so richtig. Um ein Drehmoment zu übertragen benötigt eine "hydrodynamische Anlaufkupplung" nun mal Schlupf. Je größer der Schlupf, umso größer ist auch das am Abtrieb zur Verfügung stehende Drehmoment. Ohne Schlupf überträgt so eine Kupplung "überhaupt" kein Drehmoment (Das ist nun mal das PRINZIP).
Ein Wandler ist nichts anderes, er besitzt aber noch die Fähigkeit durch ein zusätzliches Leitschaufelrad das abgehende Drehmoment zu erhöhen. Eigentlich ist das eine geniale Erfindung. Er arbeitet völlig verschleissfrei super komfortabel und schluckt sämtliche Schwingungen. Der (einzige) Nachteil sind nun mal die Reibungsverluste, die in Wärme umgewandelt werden und somit auch immer noch etwas Mehrverbrauch verursachen. Deshalb kommt in bestimmten Lastzuständen eine Überbrückungskupplung zum Einsatz. Greift Diese, findet in der Kupplung keine Strömung mehr statt, das Öl läuft nur noch im Kreis mit. Legt man diese Überbrückungskupplung jetzt auf das gesamte Motordremoment aus, wäre das ein Riesenapparat. Das wäre unwirtschaftlich.
Deshalb wird die Überbrückung in Bereiche verlegt, wo das übertragbare Drehmoment nicht so groß ist und sich auch der Spareffekt mehr bemerkbar macht. Gibt man dann auf der Autobahn bei gemäßigter Geschwindigkeit (geschlossene Wandlerüberbrückung) plötzlich Vollgas muß der Motor zwangsläufig etwas hochdrehen ohne den Antrieb gleich mitzunehmen um den zur Drehmomentübertragung nötigen Schlupf zu bekommen.
Klar ist aber auch, dass die dem Wandler vom Hersteller verpasste Kennlinie nicht jedem schmeckt. Bei Mercedes ist sie nun mal mehr auf Komfort ausgelegt und E-Pilot glaube mir, da verpufft kein Drehmoment, vielleicht fühlt es sich so an, aber wenn Du z.B. einen Anhänger ziehst wirst Du schnell merken, daß ein Wandler mit seiner Drehmomentverstärung viel besser ist als eine verschleissintensive Rutschkupplung. Der Motor hat nun mal bei Standgasdrehzal nicht sein höchstes Drehmoment, kann somit mit dieser Drehzahl nicht so gut anziehen, wie mit 1.500 Touren.
Wer sich für soetwas interessiert sollte sich mal näher mit dieser Art Antriebskupplung und deren Einsatzfällen beschäftigen um das Prinzip und die Vorteile zu verstehen (z.B. Voith und Lenze sind bekannte Hersteller).
Wenn Dich der Schlupf nervt, dann mußt Du eben ein Schaltgetriebe mit normaler Rutschkupplung fahren.
P.S.
Ich glaube schon, daß sich die Entwickler sehr viele Gedanken bei der Auslegung, Abstimmung und Erprobung eines Getriebeautomaten gemacht haben. Es dürfte wohl kein komplizierteres mechanisches Aggregat an einem Auto geben.
Insgesamt muß das Ergebniss aber immer ein Kompromiss sein, um alle Fahrer so gut wie möglich zufrieden zu stellen.
Im Großen und Ganzen stimme ich dir zu -- aber in Details doch nicht.
VW/Audi zeigen vor, dass drehmomentstarke Dieselmotoren mit einem automatisierten Getriebe ohne Wandler gut fahrbar sind! Bloß beim Anfahren fehlt der DremomentWANDLER, der aus der Drehzahldifferenz eine Drehmomensteigerung erwirtschaften kann.
Nebenbei bringt die Steigerung des Getriebewirkungsgrades des DSG gegenüber einer "herkömmlichen" Planetengetriebe-Konstruktion doch über 5% -- das sind bei 200 PS doch 10 PS mehr an der Hinterachse! Ich denke der größere Verlust der Planetengetriebekonstruktion kommt hauptsächlich von den Lamellenbremsen/-kupplungen, die durch die schleifende Bauweise auch im geöffneten Zustand geringe Momente übertragen.
Dass eine Wandlerüberbrückungskupplung nicht das ganze Drehmoment übertragen könnte glaube ich so auch nicht. Schließlich gibt es bei Autobahntempo nur mehr knapp 100 U/min Schlupf, muss also wohl so ziemlich alles übernehmen, oder?
Und bei einer Audi Multitronic wird schließlich als Anfahrkupplung auch eine ölgekühlte Lamellenkupplung eingesetzt, diese MUSS das gesamte Drehmoment übertragen; technisch ist das nur eine Frage der Anzahl der Reibflächen, des Durchmessers derselben und der Anpresskraft.
Der häufige Wandlereinsatz samt Gummibandeffekt ist für viele Automatik-Neulinge (akustisch) arg gewöhnungsbedürftig, wird aber sicher da und dort seine Berechtigung haben. Zumindest erspart er den einen oder anderen Gangwechsel beim Beschleunigen.
Was aber sicher auch richtig ist, ist, dass der Wandler oft höhere Drehzahl mit mittlerem Drehmoment wandelt, obwohl der Motor bei der geringeren Drehzahl noch Drehmomentreserven hätte, die er durch höheren Brennraumdruck aufbauen könnte.
WOZU in diesem Fall die Überbrückungskupplung aufmacht und der Wandler diese Umsetzung vornimmt, ist mir auch schleierhaft, schließlich kostet diese strömungstechnisch erzielte Drehmomentsteigerung Wirkungsgrad! Und akustisch wäre ein langsamer drehender Motor oft auch angenehmer als wenn er jedesmal aufjodelt ... (sagen wir bei Tempi bis 120 km/h).
Ich bin auch schon mit einem W124-Automaten gefahren (E 200) der dieses Verhalten nicht zeigte war trotz drehmomentschwachem Motor gar nicht so unangenehm!
Sehr interessante Antworten, aber sie haben mich nicht überzeugt...
Ich zweifle nicht an deren Richtigkeit, aber wenn ich in technischen Dingen ein bestimmtes Gefühl im Bauch habe, habe ich mich noch nie getäuscht...
Nochmal:
Auch ich habe bereits einen 124er gefahren. Es war ein 230 E und mein erster Automatikwagen. Obwohl Automatikneuling, hatte ich an ihr nicht das Geringste auszusetzen.
Der Schlupf beim Anfahren war absolut richtig dosiert. Zumindest hatte man niemals den Eindruck, daß der Motor "hohl" bzw. ins Leere drehen würde... Das Auto hatte einfach Biss, obwohl dieses Getriebe überhaupt keine Überbrückungskupplung hatte !!!
Dann kaufte ich mir einen W211 E270 CDI. Oh Gott, was war das für eine Umstellung !
Dieser hatte fast 50 PS mehr, aber das Anfahren war stets mit einem Hochdrehen des Motors verbunden, als ob ein Fahrschüler über 100 Meter die Kupplung schleifen lässt...
Irgendwie hatte ich immer den Eindruck, daß der 230 besser und souveräner abzog...
Der Mensch ist ein Gewohnheitstier und so habe ich mich auch an die Eigenheiten dieses Autos gewöhnt...
Weil mich der 211er in vielerlei Hinsicht geärgert hat, habe ich ihn weggeben und mich auf das Bewährte konzentriert. Ich suchte mir in aller Ruhe einen 210er der letzten Herstellungsmonate, um etwas ausgerreiftes zu bekommen.
Diesen habe ich dann in meinem heutigen E 320 CDI gefunden, mit dem ich sehr zufrieden bin.
Aber: Was war das wieder für eine Umstellung... Nun hatte ich gegenüber dem 270er nochmals 20 PS mehr und auch einen satten Drehmomentzuwachs, aber das Anfahren und auch das Beschleunigen bei mittleren Fahrtgeschwindigkeiten war eine Katastrophe.
Er ging zwar flott ab, aber um welchen Preis...! Aus welchem Grund auch immer, in meinen Augen (und Ohren) dreht der Motor einfach zu viel ins Leere. Und da könnt ihr mir erzählen was ihr wollt, ich finde, das ist so nicht gut und könnte wirkungsvoller gestaltet werden...!
Ich werde deshalb nicht das genze Auto verdammen, frage mich aber ständig, warum der Antrieb so lustlos ausgelegt wurde. Einfach Ätzend !
Für mich als Laie stellt sich die Sache so dar: Wenn ich mit dem Gartenschlauch auf ein Wasserrädchen ziele, dann kann ich es je nach Ausrichtung des Strahls so laufen lassen, daß es mir mit viel Kraft einen Dynamo antreibt.
Ich kann aber diesen Strahl aber auch richtig blöd auf die Schaufeln richten, so daß es sich kaum drehen will...
Und jetzt behaupte ich, man könnte Pumpenrad, Leitrad und Turbinenrad eines Wandlers so auslegen, daß der Antrieb effektiver und bissiger wird. Beim 230er ging es ja auch. Den Beweis muß man also gar nicht erst antreten...
Vielleicht wurde der Schlupf auch bewußt so gewählt, daß es beim Anfahren nicht gleich die Hardyscheiben zerfetzt... 
Insgesamt finde ich diese Entwicklung aber einfach enttäuschend...
Vor einigen Jahren hatte ich auf Mallorca mal einen Chevrolet mit Automatikgetriebe. Der schaltete auch bei jedem geringsten Gasgeben zurück und drehte hoch, obwohl der Motor sehr stark war und dies überhaupt nicht nötig gewesen wäre.
Ich habe damals auf die Amis geschimpft, weil sie keine Automatik abstimmen können und war überglücklich, als ich zuhause wieder in meinem 124er saß... Und heute hat diese schwachsinnige Konstruktion auch bei Mercedes Einzug gehalten...
PS:
Auf meiner Suche habe ich auch eine S-Klasse (W220) mit dem 320 CDI-Motor zur Probe gefahren. Auch hier genau die gleiche schlappe Charakteristik. Ich finde, es ist eine Zumutung, solch ein Auto mit einem solch nervösen Getriebe zu versehen. Wozu habe ich 470 Nm Drehmoment...?